어선 2019명성호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667563"></img><span style="display:none;"> 선 명2019명성호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수72톤 기관종류.출력디젤기관 857킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019. 5. 9. 22:30경 사고장소북위 34도 52분 00초 · 동경 125도 29분 00초(전남 신안군 소재 승서등표로부터 방위 약 13도 거리 약 8.43마일 해상)</span>가.

선박의 제원2019명성호는 2019. 4. 8. 목포시 소재 현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 72.00톤, 길이 30.46미터, 너비 6.25미터, 깊이 2.08미터의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 857킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 최초정기검사를 받고 2019. 4. 19.부터 2024. 4. 18.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유 중이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667565"></img><span style="display:none;"></span>나.

안강망의 구조 및 조업방식 등2019명성호는 근해안강망어업에 종사하는 선박으로 주로 영광군 낙월도 하낙월리 낙월항을 정계지로 삼아 인천부터 안마도 인근 해상을 오가며 안강망으로 물고기를 잡는다. 이 선박은 기상특보가 발효되지 않으면 연중 조업을 계속하고, 어획물과 식자재는 운반선을 통해 공급받는다. 이 선박이 주로 잡는 어종은 계절에 따라 갈치, 병어, 돔, 조기 등을 잡는데, 5월경에는 주로 돔을 잡는다.이 선박에서 사용하는 안강망은 긴 자루 형태를 띠며, 그물의 입구와 연결된 닻에 의하여 해저에 고정된다.

그물의 양 옆에는 범포가 부착되어 전개판 역할을 한다. 이 선박은 수심 약 60미터 해저에 안강망 닻을 놓고, 조류에 따라 후진하며 선미쪽에서 바다로 어망을 투하한다. 안강망 투하가 완료되면 닻줄과 어망에 부표를 각각 띄우면 투망작업이 완료된다. 이후 조류에 따라 물고기가 안강망 안쪽으로 유입되도록 1시간에서 1시간 30분을 대기한 후, 양망하여 물고기를 갑판 위에 털어낸다. 이 양망작업은 한 틀 당 40분에서 50분이 소요된다.

다. 사고 경위2019명성호는 2019. 4. 30. 07:05경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 선원 망(亡) C(중국 국적)를 포함한 선원 9명을 태우고 목포시 동명항을 출항하여, 2019. 5. 9. 19:00경 전남 신안군 흑산도 북방 약 10.5마일 해상에 도착하였다. 이 선박은 위 해역에서 같은 날 20:00경까지 보유 중인 5개의 안강망 중 4개를 차례로 해상에 투망한 후, 약 1시간 대기하다가 21:00경 양망을 시작하였다.선장 A는 조타실에서 선원들을 지휘·감독하였고, 선원 망(亡) C를 포함한 3명의 선원은 선수에서 안강망 닻에 관한 작업을 담당했다.

그 외의 선원 3명은 선미에서 어망에 관한 작업을, 나머지 2명의 선원은 어획한 물고기를 고르는 작업을 각각 담당하였다. 선원들은 양망작업 중 작업용 우의와 장화를 착용하였고, 안전모와 구명동의 등의 안전장비를 착용하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667567"></img><span style="display:none;"></span> 안강망 닻을 올리는 작업은 선원 망(亡) C를 포함한 3명의 선원이 했다.

안강망 닻줄을 [사진 1]에 보이는 롤러로 감아 들여 수중에 있던 안강망 닻이 선수 근처로 올라오면, 선원 망(亡) C는 안강망 닻에 줄(직경 55밀리미터의 나일론 재질의 줄, 이하 ‘닻 이동줄’이라 한다)을 연결한 후 갑판장의 신호에 따라 닻 이동줄을 [사진 2]에 보이는 롤러 <각주>1</각주> 로 당겨 안강망 닻이 격납대(가로 7미터 x 세로 4미터)에 안착하도록 하는 작업을 했다. 이 작업을 할 때 닻 이동줄은 [사진 2]와 같이 계선주(bollard)을 통과한 후 선수의 좌현 마스트(mast)에 붙어 있는 티(T)자형 마루보(직경 약 5㎝의 철봉 2개를 티(T)자형으로 용접하여 제작)를 직각으로 지나 롤러에 감기는데, 이 티자형 마루보는 항복강도나 파괴강도가 확인되지 않은 채 이 선박에서 사용되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667569"></img><span style="display:none;"></span>라.

원인고찰1) 티(T)자형 마루보에 대한 검토<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667571"></img><span style="display:none;"></span> 2019명성호에서는 사고당시 위 [사진 3]에 보이는 것처럼 닻 이동줄을 티자형 마루보에 걸어서 롤러로 감는 방식으로 안강망 닻을 격납대로 옮겼다. 이 티자형 마루보는 직경 약 5센티미터의 철 재질의 봉으로 이루어져 있는데, 페어리더(fair-leader)를 보호하거나 줄을 걸어두는 등의 용도를 위해 제작되어 있는 것에 불과하여, 롤러의 강한 회전력을 감당할 수 있을 정도로 견고하지 않다.

따라서 롤러의 회전력이 직접 가해지도록 하면 마루보가 휘어지거나 부러질 우려가 있으므로 주의하여야 한다.2) 갑판장의 적기 신호 부재로 인한 과도한 롤러 사용사고 선원은 안강망 닻에 닻 이동줄을 연결한 후 위 [사진 3]에 나타나듯이 티자형 마루보를 직각으로 지나 롤러에 닻 이동줄을 감는 방식으로 안강망 닻을 격납대로 옮겼는데, 롤러를 감고 풀 때는 갑판장의 신호에 맞추어 롤러를 조작하였다. 그런데 갑판장은 이미 안강망 닻의 격납이 완료되었음에도 닻을 조금 더 왼쪽으로 옮기라는 신호를 보냈고, 이 신호에 따라 사고 선원은 롤러로 닻 이동줄을 추가로 감아 들였다.닻이 격납대에 올라가 격납이 완료된 상태에서 닻 이동줄을 추가로 감을 경우, 닻이 격납대의 더 이상 움직이지 않으므로 롤러의 회전력으로 인해 닻 이동줄에 강한 장력이 걸리고, 그 강한 장력이 티자형 마루보에 그대로 전달되게 된다.

그리고 티자형 마루보는 전달되는 장력이 자신의 항복강도(yield strength) 보다 강해지면 이를 견디지 못하고 휘어지는 등의 변형이 발생하게 된다.결국 사고 선원은 닻이 격납대의 정위치에 격납되었음에도 이를 인지하지 못하고 갑판장의 신호를 기다리며 롤러로 닻 이동줄을 추가로 감아 들였는데, 갑판장이 선원에게 적기에 롤러 작동을 멈추라는 신호를 주지 않았다. 이로 인하여 닻 이동줄에 강한 장력이 실리면서 이 힘이 티자형 마루보에 그대로 전달되자, 마루보 상단부가 장력을 버티지 못하고 휘어졌고, 닻 이동줄이 마루보를 이탈하여 사고 선원의 오른쪽 목을 가격하게 된 것으로 판단된다.3) 선장의 관리·감독 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리·감독할 의무가 있다.

특히 안강망 양망작업 중에는 강한 장력에 의하여 사고가 발생할 위험이 크기 때문에 작업과정을 세밀히 살피고 선원을 철저히 관리·감독할 필요가 있다. 특히 2019명성호에서 사용되던 티자형 마루보는 앞서 살핀 바와 같이 얇은 철봉에 불과하고, 항복강도 및 파괴강도가 측정되지도 아니하였다. 따라서 선장은 강한 힘이 가해지는 작업에 이 티자형 마루보를 이용하지 않도록 선원들에게 주의를 주었어야 한다.그러나 2019명성호 선장은 사고 선원이 안강망 양망과정에서 안강망 닻을 옮길 때 닻 이동줄을 티자형 마루보에 걸어서 사용하는 것을 확인하고도 이를 방치하였고, 롤러로 닻 이동줄을 과도하게 감을 경우 강한 장력에 의해 티자형 마루보가 훼손되면서 닻 이동줄이 이탈해 선원을 가격하여 부상을 입히거나 사망하도록 할 우려가 있음에도 관리·감독을 철저히 하지 아니하였다. 선장의 이러한 행위는 이 건 사고 발생의 일인이 된다고 할 것이다.

마. 사고발생원인이 선원사망사건은 안강망 닻을 닻 이동줄을 이용하여 격납대에 격납시키는 작업 중 갑판장이 선원에게 롤러를 작동하여 닻 이동줄을 감도록 신호를 보낸 후 닻이 격납대의 정위치에 격납되었을 때 선원에게 롤러 작동을 정지토록 정지신호를 보냈어야 하나 적기에 롤러 정지 신호를 보내지 아니하였고, 이로 인해 선원이 계속 롤러를 작동하여 닻 이동줄에 강한 장력이 걸리면서 이를 견디지 못한 티자형 마루보가 휘어졌고, 휘어진 마루보에서 이탈한 닻 이동줄이 롤러를 작동하던 선원을 가격해 발생한 것이다.

그렇지만 선장이 안강망 닻 이동작업이 위험한 방식으로 실시되고 있는 것을 알고도 선원을 제지하지 아니하는 등 선원에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것도 이 건 사고 발생의 일인이 된다.

2. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선내에서 선원의 신체에 위해가 발생하지 아니하도록 안전에 총괄적인 책임이 있는 2019명성호의 선장으로서, 선내에서 사고가 발생할 수 있는 요소들을 미리 관리하여 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선원이 안강망 닻을 옮기기 위해 닻 이동줄을 감을 때 닻 이동줄이 항복강도 및 파괴강도가 확인되지 않은 마루보를 거쳐 롤러에 감기도록 하는 위험한 방식을 취하고 있음에도 이를 방치하였고, 닻 이동줄을 롤러로 감을 때 과도한 장력이 실리지 아니하도록 세밀히 관찰하여 적절한 지휘를 하지도 아니하였는 바, 이는 이 사람의 업무상 과실에 해당한다.그렇지만 이 사람의 직무상 과실로 선원이 사망하였음에도 불구하고, 동종의 사고로 인한 징계이력이 없는 점, 유사사고의 예방을 위하여 안강망 닻 이동작업시 더 이상 마루보를 이용하지 아니한다는 점 등을 참작할 만하다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

3. 사고방지교훈가. 선장은 윈치 또는 사이드드럼을 이용하여 닻과 같은 중량물을 옮기고자 할 경우, 그 작업에 사용하는 줄과 그 줄의 이동 경로상에 있는 계선주 및 마루보 등 설비의 항복강도(yield strength)를 고려하여야 하고, 절대로 파괴강도(breaking strength) 이상의 힘이 해당 줄 및 설비에 가해지지 않도록 하여야 한다.

나. 안강망 어선의 선장은 작업 편의를 위해 티(T)자형 마루보와 같이 강도가 확인되지 않은 설비를 본선에서 자체적으로 설치.사용하는 것을 지양하여야 하고, 부득이 이러한 설비를 설치·사용하는 경우 해당 설비를 사용하는 선원들에게 사전 교육을 통해 설비의 파괴 가능성을 알리고 설비에 강한 힘이 가해지지 않도록 충분한 주의를 주어야 하며, 해당 설비를 이용한 작업과정을 철저히 관리·감독하여야 한다.

다. 선장은 선내에서 중량물 이동 등 위험이 수반되는 작업을 할 때 해당 작업을 수행하는 선원들에게 안전모 등 안전장비를 제공하여 착용하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 안강망 닻의 격납작업 중 갑판장이 적기에 신호를 주지 않아 선원이 닻의 격납 후에도 롤러를 계속 작동함으로써 닻 이동줄에 강한 장력이 걸려 마루보가 휘어지면서 닻 이동줄이 이탈하여 선원을 가격해 발생한 것이나, 선장이 선원 관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.