어선 2017한일호.어선 광명호 충돌사건

Q: 어선 2017한일호.어선 광명호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 이 태 규

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649317"></img> 선 명2017한일호광명호 선 적 항전라남도 영광군인천광역시 미추홀구 선박소유자CD 총 톤 수75톤21톤 기관종류.출력디젤기관 745킬로와트 × 1기디젤기관 492킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사소형선박조종사 6급항해사소형선박조종사 사고일시2017. 11. 13. 21:25경 사고장소북위 37도 15분 38초.동경 125도 45분 30초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대로부터 진방위 264도 방향, 15.41마일 해상) 2017한일호는 2001. 1. 29. 해안조선소에서 건조.진수된 총톤수 75톤(길이 22.99미터 × 너비 7.10미터 × 깊이 2.75미터), 출력 745킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 영광군 선적의 강조 어획물운반선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 1. 30.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 연료유 탱크, 1∼2번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649319"></img>[그림 1] 2017한일호 일반배치도 이 선박은 주로 서해 특정해역 중 연평도 서남방 약 10마일 해상에서 조업선으로부터 생새우를 이적받아 연안항구까지 운반하는 업무를 반복수행하고 있다.이 선박은 2017. 11. 13. 13:00경 충청남도 태안군 모항항에서 해양사고관련자 2017한일호 선장 A(이하 ‘2017한일호 선장 A’이라 한다)와 기관장 등 총 2명이 승선하고 출항하여 서해 특정해역의 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 16:00경 조업지에 도착하여 조업선으로부터 생새우 1,200상자(1상자 무게는 약 7킬로그램)를 이적받고, 같은 날 20:00경 태안군 모항항으로 향하였다.2017한일호 선장 A는 같은 날 20:55경 레이더 2대의 탐지거리를 1.5마일과 0.75마일로 설정하고, 침로 약 142도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 자선의 진로 전방 약 5마일 거리에서 정박하고 있던 상대선(나중에 ‘광명호’로 밝혀짐)을 초인하였다.광명호는 당시 작업등과 정박등을 함께 켜고 있었는데, 2017한일호 선장 A는 광명호를 초인할 당시 등화를 명확히 구분하지 못하고 광명호의 작업등만 켜져 있는 것으로 오인하였다.2017한일호 선장 A는 광명호의 작업등이 켜져 있어 이동이 있을 것으로 예상하고 광명호와의 거리가 좀더 가까워지면 침로를 변경하려고 계획하였으나, 어획물 이적작업 및 항해당직으로 인한 피로를 이기지 못하고 깜빡 잠이 들었다.2017한일호 선장 A는 이 선박을 침로 약 142도, 속력 약 10노트 자동조타로 둔 상태에서 졸기 시작하였고, 이후 2017. 11. 13. 21:25경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대로부터 진방위 264도 방향, 15.41마일 거리인 북위 37도 15분 38초.동경 125도 45분 30초 해상에서 2017한일호의 선수부가 정박 중이던 광명호(선수방위 약 255도)의 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 67도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649321"></img>[그림 2] 2017한일호 항적 2017한일호 선장 A는 “쾅”하는 소리를 듣고 정신을 차려 충돌사실을 인지한 후 즉시 주기관을 정지하였고, 광명호의 상태를 확인한 결과 광명호의 우현 갑판 일부와 어창이 파손되었으나 기관실이 침수되지 않아 자력항해가 가능한 것으로 판단하고 광명호 선장에게 자신의 전화번호를 불러준 후 자선의 어획물 운반을 위하여 모항항으로 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649323"></img>[그림 3] 광명호 파손부위 참고로, 2017한일호 선장 A는 10월 중순부터 사건당일까지 휴식일 없이 매일① 08:00경 기상하여 선박청소 및 출항준비,② 13:00경 모항항 출항,③ 16:00경 조업지 도착 후 어획물 이적작업,③ 20:00경 조업지에서 출발하여 익일 02:00경 귀항하는 일과를 반복하였는바, 하루 평균 3～4시간 정도의 수면만을 취하여 피로가 누적된 상태였다.

또한, 충돌 당시 2017한일호 기관장은 어창에 얼음을 채우고 있어 광명호에 접근하고 있는 사실을 인지하지 못하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 15～17미터로 불고, 파고는 1.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 광명호는 2009. 10. 16. 전남 해남군 소재 대광조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 21톤(길이 19.71미터 × 너비 4.51미터 × 깊이 1.15미터), 출력 492킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 10. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타 장치는 고장으로 작동하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649325"></img>[그림 4] 광명호 일반배치도 이 선박은 주로 서해 특정해역 중 덕적도 서방 약 15마일 해상에서 조업선으로부터 꽃게, 생새우 등을 이적받아 연안항까지 운반하는 업무를 반복수행하고 있다.해양사고관련자 광명호 선장 B(이하 ‘광명호 선장 B’이라 한다)는 원래 충청남도 장항항에서 안강망 어선인 통일호를 운항하고 있었으나, 이 사건 당시 광명호 측으로부터 부탁을 받고 광명호 선장으로 임시 승선하여 2항차 운항 중이었다.이 선박은 2017. 11. 13. 03:40경 인천광역시 연안부두에서 선장 B를 포함하여 선원 2명이 승선한 상태에서 출항하여 서해 특정해역의 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 07:30경 조업지에 도착하여 20:00경까지 조업선들로부터 생새우를 이적받은 후, 24:00경 조업을 마치는 조업선으로부터 추가로 어획물을 이적받기 위하여 같은 날 20:00경 북위 37도 15분 38초.동경 125도 45분 30초 해상에서 투망되어 있던 자망 어구의 닻줄에 선박을 계류하였다(선수방위 약 255도).광명호 선장 B는 정박등(흰색 전주등 1개)과 갑판작업등(수은등 4개)을 표시하였으나, 자선의 주위에 조업선 3척이 있어서 다른 선박이 접근하지 않을 것이라는 안일한 마음에 주기관을 정지하고 레이더를 비롯한 일체의 항해장비를 꺼놓았으며, 경계요원을 배치하거나 정박당직을 서지 아니한 채 같은 날 20:45경 조타실에서 수면을 취하기 시작하였다.광명호는 충돌 시까지 2017한일호를 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고, 같은 날 21:25경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649327"></img>[그림 5] 광명호 항적 광명호 선장 B는 같은 날 21:25경 어업정보통신국에 충돌사고 사실을 보고하였고, 같은 날 23:05경 해경정이 근접 호송하는 가운데 자력으로 항해하여 익일 02:10경 인천 연안부두에 입항하였다.이 충돌사고로 2017한일호는 선수부가 경미하게 손상되었고, 광명호는 우현 갑판이 파손되어 어창이 침수되는 물적 피해와 선장 포함 선원 2명이 어깨.허리부위를 다쳐 3주간 입원하는 인적 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649329"></img>[그림 6] 서해특정해역 및 충돌위치2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 충돌사고는 시정이 약 3마일로 양호한 야간에 진침로 약 142도, 속력 약 10노트로 항행 중인 2017한일호와 선수방위 약 255도인 상태로 자망 어구의 닻줄에 계류하고 있던 광명호 사이에 발생하였다.나) 2017한일호의 법적 지위2017한일호는 충돌 5마일 전부터 충돌시까지 침로 약 142도, 속력 약 10노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 광명호의 법적 지위(1) 자망 어구에 계류한 선박닻으로 고정된 어망에 연결된 배잡이줄 또는 어망위치 표시용 부표에 선체를 묶고 있는 선박은 항법상 ‘정박 중인 선박’에 해당된다(대법원 2002. 9. 6. 선고 2002추47 판결, 중해심 제2013-008호, 중해심 제2012-003호, 중해심 제2012-007호, 중해심 제2012-009호, 중해심 2015-001호).광명호는 이 충돌사고 당일 20:00경부터 자망 어구의 닻줄에 계류한 상태(닺자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 광명호의 계선주에 걸고 있었던 것으로 추정된다)였으므로 「해사안전법」상 ‘정박 중인 선박’에 해당된다.

(2) 등화와 형상물의 표시모든 선박은 항상 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박들에게 알리기 위하여 법으로 정한 적절한 등화와 형상물을 표시하여야 한다. 정박하고 있는 길이 50미터 미만의 선박은① 앞쪽 또는 가장 잘 보이는 곳에 흰색 전주등 1개를 표시하여야 하고(법 제88조 제2항),② 갑판을 조명하기 위하여 작업등 또는 이와 비슷한 등화를 사용할 수 있다(법 제88조 제3항).광명호는 이 충돌사고 당시 마스트에 정박선임을 표시하는 흰색 전주등 1개를, 갑판에 수은등 4개의 작업등을 각각 표시하고 있었는바, 이는 「해사안전법」에 부합하는 적법한 등화였다.

특히, 「해사안전법」상 길이 100미터 미만의 선박은 반드시 갑판작업등(甲板作業燈)을 표시할 의무가 없는데도, 광명호는 작업등까지 표시하여 다른 선박이 자선을 쉽게 인지할 수 있도록 조치하였다.

(3) 소결따라서 이 충돌사고에서 광명호는 ‘정박 중인 선박’에 해당한다.라) 적용 항법이 충돌사고는 시정이 약 3마일로 양호한 야간에 항행 중이던 2017한일호와 정박 중인 광명호 사이에 발생하였다. 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는「해사안전법」또는「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 원칙이다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 2017한일호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 광명호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 광명호를 피하기 위한 적절한 동작을 취했어야 한다.또한, 광명호는 정박선으로서 항행 중인 타 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 필요시 경계요원을 배치하여 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 「해사안전법」 제94조에 따라 다른 선박이 피해가도록 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.2) 2017한일호 선장의 졸음운항선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되어야 할 것이다.수면붕괴(Sleep disruption)가 피로의 유일한 원인은 아니지만 주요 원인이 되며, 성인의 하루 평균 수면시간인 7～9시간보다 더 적게 수면을 취하는 수면박탈(Sleep deprivation)에 따른 수면붕괴 상태가 발생하게 되면 수면상실에 따라 눈을 더 자주 깜박거리게 되고 눈이 감기며 꾸벅꾸벅 졸게 되어 시각적 입력에 주로 의존하는 경계의 수행에 영향을 받을 수밖에 없으며, 인지활동, 의사결정, 창조활동, 학습활동에 있어서도 영향을 받을 수밖에 없다(중해심 제2012-007호).따라서 2017한일호 선장 A는 아무리 성어기로서 어획물운반업무를 수행하기 위하여 선박을 무리하게 운항할 수밖에 없다고 하더라도 임의의 24시간 이내에 적어도 6시간 이상의 연속적인 휴식이 포함된 최소한 10시간의 휴식을 취하는 것이 바람직하였음에도 거의 수면을 취하지 아니하여 수면박탈이 누적된 상태로 선박을 운항해왔다.

즉, 선장 A는 10월 중순부터 이 충돌사고까지 휴식일 없이 매일 운항을 계속하였고, 하루 평균 3～4시간 정도 수면을 취하고 나머지 20～21시간 동안 출항준비, 항해당직 및 어획물 이적작업 등을 수행하였다.참고로, 선장 A의 사고발생 당시 피로도지수(FSI)를 개략적으로 계산하면 약 130.7로서 선장은 피로증세를 느끼지 못했을지라도 만성 피로에 노출되어 있는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649331"></img>이처럼 2017한일호 선장 A가 2017. 10.경부터 약 한달 반 동안 하루 평균 3～4시간 정도의 수면만 취한 채 운항을 반복하여 피로누적으로 졸음운항을 한 것은 이 충돌사고의 주원인이 되었다.3) 2017호 한일호 선장의 경계소홀레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 하고, 또한 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.그러나, 2017한일호 선장 A는 충돌 5마일 전 광명호를 초인하였으나 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 광명호가 정박선이라는 점을 인식하지 못하였고, 광명호의 작업등만 보고 이동이 있을 것으로 오인한 나머지 침로를 변경하지 않고 자동조타 상태로 항해를 계속하였다(2017한일호가 약 10노트의 속력으로 항행 중이었으므로 광명호를 초인한 후 충돌 시까지 30분 정도의 여유시간이 존재하였다).특히, 2017한일호 선장 A는 심판정에서 ‘광명호가 작업등을 표시하고 있어 작업을 하는 과정에서 이동이 있을 것으로 판단하였다’는 취지로 진술하였는바,① 앞서 살펴본 바와 같이 광명호의 등화는 「해사안전법」에 부합하는 적정한 등화였고,② 광명호가 항해등을 표시하지 않았기 때문에 육안경계를 통하여 정박 중인 사실을 쉽게 알아차릴 수 있었던 점 등에 비추어 볼 때, 선장 A은 등화와 형상물에 관한 내용을 오인하였거나 지속적인 육안경계를 하지 않았던 것으로 판단된다.4)광명호 선장의 정박당직 불이행정박 중인 선박이라도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.「국제해상충돌예방규칙」또는「해사안전법」항법규정을 지켜야 하는 의무는 강제적이기 때문에 유지선은 피항선이 항상 항법에 따른 적절한 피항동작을 취할 것으로 보는 ‘적법행위 추정권’을 가지지만, 상대 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 그 선박이 항법규정을 지킬 것과 충돌 또는 항행상의 위험이 있음을 알리기 위하여 주의환기신호(법 제94조)를 하여야 한다.그러나 광명호 선장 B는 정박당직을 서지 않고 수면을 취하였음은 물론 추가 경계요원을 배치하지도 않는 등 적절한 경계를 유지하지 않는 바람에 2017한일호가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었음에도 주의환기신호를 하지 않았다.

특히 상대선 선장은 조타실에서 졸음운항을 하고 있었으므로 광명호가 주의환기신호를 하였더라면 졸음에서 깰 가능성이 높았다고 보여지는바, 이러한 선장 B의 행위는 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중인 2017한일호 선장이 피로누적으로 졸음운항을 함으로써 정박 중이던 광명호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 광명호가 정박당직을 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.2017한일호 측은① 충돌 5마일 전 광명호를 초인하였으나 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 광명호가 정박선이라는 점을 인식하지 못한 점,② 광명호가 해사안전법에 부합하는 적정한 등화를 하고 있었음에도 광명호의 작업등을 보고 이동이 있을 것으로 착각한 나머지 침로를 변경하지 않고 자동조타 상태로 항해를 계속한 점,③ 선장이 피로누적으로 졸음운항을 한 것이 이 충돌사고의 주원인이 되었던 점 등을, 광명호 측은① 자선의 주위에 조업선 3척이 있어 다른 선박이 접근하지 않을 것이라는 안일한 생각에 정박당직을 전혀 수행하지 않은 점,② 선장이 수면을 취함으로써 주의환기신호 등 피항협력동작을 취하지 않은 것이 이 충돌사고의 일인이 되었던 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 2017한일호 측이 90%, 광명호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2017한일호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 광명호가 정박 중인 선박임을 인지하지 못하고, 피로누적으로 졸음운항을 하는 바람에 광명호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광명호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박한 상태일지라도 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 항법규정을 지키지 않아 충돌의 위험이 발생한 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자선의 주위에 조업선 3척이 있어 다른 선박이 접근하지 않을 것으로 속단한 나머지 정박당직을 아예 수행하지 않고 수면을 취하여 피항협력동작을 전혀 취하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 2017. 5.6. 해양사고를 일으켜 업무정지 1개월의 징계를 받은 사실이 있어 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 모든 항행선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 하는 바, 임의의 24시간 이내에 적어도 6시간 이상의 연속적인 휴식이 포함된 최소한 10시간의 휴식을 취하여야 한다.

다. 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 배치하고, 항해당직업무를 수행하는 선원은 업무 수행 중 환기, 세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 한다.

라. 정박 중일지라도 경계를 소홀히 해서는 안되고, 충돌의 위험이 발생한 경우 다른 신호로 오인되지 아니하는 방법으로 음향, 발광 또는 탐조등 등에 의한 주의환기신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 2017한일호.어선 광명호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지