어선 2013대경호.일반화물선 구오싱1 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651925"></img><span style="display:none;"> 선 명 2013대경호구오싱1 선 적 항 충남 태안군 근흥면 안흥외항벨리즈(BELIZE) 선박소유자 CJ 총 톤 수 23.00톤1,989.00톤 기관종류.출력 디젤기관.356㎾ x 1기디젤기관.1,545㎾ x 1기 해양사고관련자ㆍ 이해관계인 AJ 직 명 선원이해관계인 면허의 종류 해당없음해당없음 사고일시 2015. 8. 20. 22:25경 사고장소북위 35도 50분 26초.동경 125도 39분 01초(인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 남서방 8마일 해상)</span> 2013대경호는 총톤수 23.00톤(길이 19.88 x 너비 4.88 x 깊이 1.55 m), 출력 356㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로 2005. 6. 15. 전라남도 여수시 소재의 대일조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2015. 7. 13. 정기검사를 받고 2020. 8. 10.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 소유자 C가 2013. 5. 21. 충청남도지사로부터 근해통발어업 및 근해연승어업 허가를 받아 서해에서 주로 통발을 사용하여 꽃게 등을 포획하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실, 선원실 상부에 주방이 있다.

조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-pass), 어군탐지기 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651927"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 8. 19. 12:00경 2013대경호 선장 D를 포함한 선원 12명을 태우고 충청남도 근흥면 신진도항를 출항하여 조업지인 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 남서방 해상으로 향하였다.2013대경호의 꽃게 통발 조업 형태는 2틀(통발 1,000개)의 통발을 투승한 후 근처에 정박하여 꽃게가 통발에 들기를 기다리다가 양승하여 꽃게를 수거한 후 미끼를 갈며 5 ～ 6노트의 속력으로 항해하며 다시 투승하는 형태이며, 한번 출항하면 운반선 대경호를 통해 선용품을 공급받고 포획한 꽃게를 육지로 이송하는 방법으로 약 3개월간 귀항하지 아니한 채 조업한다.이 선박은 2015. 9. 19. 14:30경 조업지에 도착하여 꽃게 통발 2틀을 투승하고 인근에 정박하여 대기하다가 다음 날인 9. 20. 18:00경 꽃게 통발 1틀을 양승하여 어획물을 수거하고 미끼를 교환하여 재 투승한 후, 다음 통발을 양승하여 정리한 후 진침로 180도, 속력 6.0노트로 이동하며 통발을 약 200개째 투승하던 무렵인 2015. 8. 20. 22:25경 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 남서방 8마일 거리인 북위 35도 50분 26초.동경 125도 39분 01초 해상에서 이 선박의 좌현 중앙부와 진침로 247도, 속력 11.7노트로 항해하던 상대선 구오싱1의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 67도로 충돌하였다.한편, 구오싱1은 총톤수 1,989.00톤(길이 79.95 x 너비 13.50 x 깊이 7.10 m), 출력 1,545㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 벨리즈(Belize) 선적의 강조 일반화물선으로 2005. 8. 19. 중국 소재의 저우산젱페이조선소(Zhousan Zhengpei Shipyard Co., LTD.)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 주로 한국, 중국, 일본을 오가며 일반화물을 산적 운송하는 선박으로 2015. 8. 20. 14:45경 인천항에서 선장 B(중국인)를 포함한 선원 13명을 태우고 공선 상태로 출항하여 중국 칭다오항을 향하였다.선장 B는 인천항을 출항하기 전부터 간헐적으로 복통이 있었으나, 출항 후 전 선원이 화물창 청소를 하여야 한 까닭에 계속하여 조타실에서 항해당직 업무를 수행하고 있었다.선장 B는 같은 날 21:55경 상대선 2013대경호가 좌현 약 15도 방향에서 불을 밝게 켜고 있는 것을 보았으나 레이더 등을 통해 체계적으로 관측하여 충돌의 위험이 있는지 확인하지 아니한 채 정지하여 조업하는 선박이라 오판하고 함께 당직 중이던 갑판장에게 수동으로 조타하도록 지시한 후 이행 여부를 확인하지는 아니한 채 그대로 항해하였다.같은 날 22:10경부터 선장 B는 복통이 극심해져 정상적인 항해당직 업무를 수행할 수 없는 지경이었으나 약 5시간 동안 화물창 청소를 한 선원들의 피로도를 생각하여 복통을 참던 중 앞서 기술한 바와 같이 상대선 2013대경호와 충돌하였다.당시 사고 해상은 흐린 날씨에 바람은 남서풍이 초속 4 ～ 6m로 불고, 파고는 0.5 ～ 1m, 시정은 6마일 정도였다.이 충돌사고로 2013대경호는 우현으로 기울며 구오싱1의 구상 선수부에 얹힌 상태로 있다가 전복되었으며, 2013대경호 선원 중 9명은 구오싱1에, 1명은 인근 어선에 의해 구조되었으나 선장 D와 선원 (망)E는 실종되었다. 이후 2013대경호는 전복된 채 예인되던 중 침몰하였으며, 선원 (망)E는 사망한 상태로 발견되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 야간에 서로 시계 안에 있으면서 꽃게 통발을 투승하던 2013대경호와 항해 중이던 구오싱1이 충돌한 사건이다.따라서 우선 2013대경호가 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지 여부를 먼저 검토하여야 한다.「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”을 말한다고 정의하여 선박의 조종성능이 어로 작업으로 제한되고 있는가의 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는 중요 판단 근거가 된다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침.변속이 어려운 경우 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.가) 꽃게 통발 투승작업이 조종성능을 제한하는지 여부2013대경호는 충돌 당시 꽃게 통발을 투승하는 중이었으며, 꽃게 통발 어업의 형태는 직경 10mm 내외인 철근으로 원통형 틀로 만들어진 통발에 미끼를 넣어 꽃게를 유인하여 잡는 것으로 통발의 간격은 5 ∼ 8m, 아릿줄의 길이는 5m이며, 1,000개의 통발을 직경 10mm 내외의 폴리프로필렌(Polypropylene. PP) 로프로 된 모릿줄에 연결하여 사용하며, 투승은 미끼를 넣은 플라스틱 미끼주머니를 통발 속의 가운데에 고무줄을 사용해 장착한 다음 선박을 5 ～ 6노트로 전진시키면서 투승하며 투승이 완료되면 모릿줄의 길이가 2 ～ 3마일 정도로 매우 길게 뻗친다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651929"></img><span style="display:none;"></span> 물론 5 ～ 6노트의 속력으로 항해하면서 투승하는 등, 그물 또는 트롤망 등 다른 어구를 사용하는 선박보다 상대적으로 조종성능 제한의 정도가 미약하기는 하나 급하게 변침하거나 후진하는 경우 어구가 엉키거나 추진기에 감기는 등의 손상이 일어날 수 있으므로 당시 2013대경호의 경우 조종성능을 제한하는 어구를 사용하고 있었다고 판단된다.또한, 중앙해양안전심판원의 판례에 따르면 꽃게 통발보다 상대적으로 더 빠르게 이동하며 투승하는 갈치 연승과 장어 통발어업에 대해 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업으로 인정하고 있다.(중앙해심 제2009-020호, 중앙해심 제2007-013호)나) 등화 또는 형상물 표시를 하였는지 여부이 충돌이 야간에 발생하였으므로 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 갖기 위해서는 어로등을 점등하였어야 하나 등화 또는 형상물 표시를 하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 중앙해양안전심판원 및 대법원에서 어로작업선의 지위를 인정해주고 있다.(중앙해심 제2000-003호, 대법원2000추43 참조)구오싱1의 선장이 심판정에서 2013대경호가 정지한 상태로 조업 중인 것으로 판단하였다는 진술을 고려하면, 비록 2013대경호가 갑판에 작업등을 밝게 켜고 투승하여 규정된 등화와 형상물을 식별하기 곤란하였더라도 구오싱1의 선장은 충분한 거리에서 2013대경호가 어로에 종사하고 있는 사실을 알고 있었으므로 2013대경호가 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 손상 받는 것은 아니라고 판단된다.따라서 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어 항해 중인 구오싱1은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’인 2013대경호를 피하였어야 한다.그리고 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.그러나 구오싱1 선장은 복통으로 정상적으로 항해 당직을 수행할 수 없음에도 무리하게 당직 근무를 하다가 경계를 소홀히 하여 상대선 2013대경호를 초인하고도 정지하여 어로에 종사하고 있는 선박이라고 오판하고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 항해하다가 꽃게 통발을 투승하며 이동하던 ‘어로에 종사하는 선박’ 2013대경호를 피하지 못하고 충돌을 발생시켰다.

또한, 2013대경호는 어로에 종사하는 중이었더라도 적절한 경계를 유지하고, 상대선과 충돌의 위험이 발생하거나 상대선이 지나치게 접근할 경우 적절한 방법으로 경고하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단될 경우 적극적인 동작으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 하나 갑판에 작업등을 밝히고 조업에 집중하여 상대선 구오싱1이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 알지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중인 구오싱1 선장이 복통으로 정상적인 항해당직 업무의 수행이 어려웠음에도 무리하게 항해당직 업무를 수행하다가 꽃게 통발을 투승하며 이동하던 어로작업에 종사하는 선박 2013대경호를 정지하여 조업하는 선박으로 오판하고 지속적인 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 2013대경호가 갑판에 작업등을 밝히고 조업에 집중하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 구오싱1을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 복통으로 정상적인 경계를 하지 못하다가 어로에 종사하는 선박인 2013대경호를 피하지 못한 구오싱1이 80%, 조업 중 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 2013대경호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 2013대경호의 선원으로 이 충돌사고의 원인 규명에 필요하다고 인정되어 해양사고관련자로 지정된 자로서, 충돌 당시 선장의 지시에 따라 갑판에서 꽃게 통발에 미끼를 넣는 작업을 하고 있던 중으로 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박의 안전운항을 위하여 항해 당직을 수행하는 선원은 몸 상태를 점검하여 정상적인 업무 수행이 곤란하다고 판단될 경우 선박을 운항하여서는 아니 된다.

나. 야간에 갑판에 작업등을 밝히고 어로작업에 종사하는 선박은 주변에 대한 경계를 원활히 수행할 수 있도록 작업등의 밝기나 각도 등을 조절하고 경계를 유지하여야 한다.

다. 어로작업에 종사하는 선박도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해 중인 선박이 접근하며 충돌의 위험이 있을 때, 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 구오싱1이 경계를 소홀히 하여 꽃게 통발을 투승하며 이동하던 어로에 종사하는 선박 2013대경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 2013대경호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651923"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 2013대경호.일반화물선 구오싱1 충돌사건(인천해심 제2016-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 8. 20. 22:25경사고 장소(세계측지계)북위 35도 50분 26초.동경 125도 39분 01초(인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 남서방 8마일 해상)</span>