어선 2011명신호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621159"></img><span style="display:none;"> 선 명2011명신호 선 적 항부산광역시 사하구 다대항 선박소유자C외 1인 총 톤 수77톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자BA 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사6급기관사 사고일시2012년 8월 19일 10시 15분경 사고장소북위 35도 13분 00초.동경 125도 50분 00초(전라남도 신안군 임자면 소재 소비치도등대로부터 276도 방향, 3.3마일 해상)</span> 2011명신호는 1995년 3월 15일 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 부산광역시 사하구 다대항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 통발어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 77톤, 길이 26.83미터, 너비 6.03미터 및 깊이 2.78미터이다.이 선박의 주기관은 K에 의해 제작된 4.C.S.A.(KTA19MS)형 6기통, 매분정격회전수(RPM) 1,800 및 연속최대출력 441킬로와트(kW)의 디젤기관으로 2002년 12월 24일 선박안전기술공단으로부터 예비검사를 필한 후 설치되었다. 주기관의 과열부인 과급기 및 배기관의 작동 중 온도는 섭씨 약 575도이다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 필하여 2009년 3월 31일부터 2014년 3월 30일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~4번 어창, 기관실(좌.우현으로 1번 연료유탱크 각각 1개), 선원실(좌.우현으로 2번 연료유탱크 각각 1개), 타기실(좌.우현으로 3번 연료유탱크 각각 1개) 및 4번 연료유탱크(좌·우) 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위쪽으로 냉동실이, 선원실 위쪽으로 주방이, 그리고 냉동실 위쪽으로 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621161"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621163"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 기관실 내부는 중앙에 주기관이 있고, 주기관의 앞쪽(선수 쪽)에 발전기 2대(대우중공업 238마력 2기)와 냉동기 등이 위치하고 있으며, 선미 쪽에 배전반이 설치되어 있었다.

또한 축전지(Battery, 6조 12개)는 선원실 바닥 밑에 설치되어 기관실내 배전반과 연결되어 있었고, 주기관 시동용(2개), 발전기 시동용(2개), 통신용(4개) 및 선내 전기공급용(4개) 등으로 사용하고 있다.이 선박에는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 기관실 3대 및 상갑판 3대가 설치되어 있고, 선장은 조타실에서 기관실의 기기작동 상태와 상갑판에서 선원의 작업 상황을 확인할 수 있다.이 선박의 상갑판에는 좌현 쪽에 양승기 2대가, 그리고 우현 쪽에 컨베이어벨트가 설치되어 있다.

양승기와 컨베이어벨트는 기관실에 설치된 전동유압펌프에 의해 작동되며, 양승기·컨베이어벨트와 전동유압펌프 사이에는 고압의 유압관(토출관과 흡입관, 직경 약 19mm)에 의해 연결되어 있다. 이 고압의 유압관은 주기관의 배기관 쪽 과급기(Turbo Charger)와 약 1.0~1.5미터 떨어져 있다. 이 선박은 투승작업 시 컨베이어벨트를 이용하여 통발을 나르고, 양승작업 시 양승기와 컨베이어벨트를 작동한다. 컨베이어벨트의 작동에 사용하는 유압작동유는 점도 46cSt(40℃) 및 비중 약 0.87로서 인화점이 섭씨 220도 이상이고, 자연발화점이 섭씨 250도 이상이다.이 선박의 소화설비(휴대용 소화기)에 대해 살펴보면, 기관실의 경우에는 기관실 입구에 이산화탄소(CO2)소화기 2개 및 기관실 안쪽에 1개가 비치되어 있고, 조타실에는 분말소화기 2개 및 이산화탄소 소화기 1개가, 그리고 선원실에는 분말소화기 2개가 비치되어 있었다.이 선박은 8월 15일부터 11월 30일까지 서해 연안에서 꽃게잡이 통발조업을 하고, 그 외 기간에는 제주도 부근 해역에서 문어 및 소라잡이 통발조업을 한다.이 선박의 조업방법을 살펴보면, 8.5~9.0노트의 속력으로 항해하며 1시간 동안 투승하고, 통발의 양쪽 끝에 각각 소형 닻을 놓아 고정한다.

그리고 이 선박은 닻을 놓고 3~5시간 대기하였다가 좌현 쪽에 설치된 양승기를 이용하여 통발을 감아올리며(속력 약 3.5노트) 2시간 30분 양승한다. 이 선박은 2,000개의 통발을 조타실 후방의 구역에 적재하고 있고, 통발은 직경 13밀리미터의 로프에 8.5~9.0미터 간격으로 매달려 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 2012년 7월 5일 계류하고 있던 이 선박에 승선하여 약 1개월 동안 주기관 등 수리에 관여하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 기관장 A를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 2012년 8월 11일 13시 00분경 조업 차 전라남도 목포시 소재 목포북항을 출항하여 조업장소인 제193-6해구(전라남도 신안군 임자면 소재 비치도 부근 해상)로 향하였고, 조업장소에 도착한 후 부근 해역에서 꽃게잡이 통발조업을 계속하였다.선장 B는 같은 해 8월 16일경 갑판부원 1명이 복부가 심하게 아프다고 해서 어획물운반선 편으로 갑판부원 1명을 육상으로 보내 치료하게 하였다.선장 B는 조업 중 조타실에서 선원들의 조업을 지휘·감독하였고, 기관장 A는 기관실에서 기관당직을 수행하였고, 양승작업 중에만 선원들과 함께 기관실에서 나와 상갑판에서 조업을 하였다.기관장 A는 같은 해 8월 19일 08시 45분경 2호 발전기의 윤활유 배수관(Drain Cock) 니플(Nipple)에서 윤활유가 새어나오자, 1호 발전기로 교체 작동한 후 2호 발전기를 정지하였다.

기관장 A는 기관실 내부가 덥고 2호 발전기의 윤활유 온도가 내려갈 때까지 기다려야 하기 때문에 상갑판으로 나왔다. 당시 기관실 안에는 기관실 내부가 더워 환풍기를 작동하고 있었다.기관장 A는 같은 날 10시 10분경 기관실로 다시 들어가 2호 발전기의 윤활유 배수관 니플에 밀봉테이프(Seal tape)를 감은 후 조립하여 작업을 마치고 돌아서는 순간 2012년 8월 19일 10시 15분경 전라남도 신안군 임자면 소재 소비치도등대로부터 276도 방향, 3.3마일 떨어진 북위 35도 13분 00초.동경 125도 50분 00초 해상에서 주기관의 과급기 부근에서 불이 붙어있는 것을 보았다.

또한 선장 B는 같은 시각에 투승작업 중 조타실에 설치된 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 영상에서 기관실내 연료유관에서 액체가 뿜어져 나오는 것을 보고 즉시 주기관을 정지시켰고, 조타실 밖으로 나와 기관실 천정유리문을 통해 연기가 나오는 것을 보았다.기관장 A는 화재의 확산이 너무 빨라 화재를 진압할 생각을 못하고 기관실 밖으로 뛰어나왔고, 탈출과정에서 오른쪽 팔과 엉덩이에 불이 붙어 화상을 입었다.선장 B는 기관실내 불길이 급하게 번지는 것을 보고 기관실 출입문과 천정유리문을 닫아 공기의 기관실내 유입을 막았고, 기관실 밖 상갑판에 비치하고 있던 산소통을 선미 쪽으로 이동시켰다.어선 368웅진호(총톤수 36톤)은 2011명신호 가까운 장소에서 조업 중 2011명신호에서 화재가 발생한 사실을 목격하고 같은 날 10시 29분경 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서) 상황실에 사고발생 신고를 하였다.선장 B는 선원들을 선수 쪽으로 대피시켰으나, 화재가 선수 쪽으로 빠른 속도로 확산되자 같은 날 10시 45분경 모든 선원을 어선 368응진호로 피하도록 하였다.이 선박은 같은 날 11시 00분경 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서) 소속 경비함이 사고 현장에 도착하여 소화포를 이용하여 화재진압을 시작하여 같은 날 18시 45분경 진화되었으나, 상갑판 상부구조물이 전소되어 골격만 남았고 유독가스로 인해 기관실 접근이 불가능한 상태이었다.이 선박은 풍조류의 영향을 받아 북동방향으로 표류하였고, 다음 날인 8월 20일 03시 20분경 예인선 101신라호(총톤수 44톤)가 이 선박의 예인을 시도하였으나 기상악화로 인해 예인이 곤란하여 대기하였고, 같은 날 06시 30분경 이 선박을 예인하여 목포북항으로 향하였다.

그러나 이 선박은 예인선 101신라호에 의해 예인되던 중 2012년 8월 20일 07시 00분경 전라북도 부안군 위도면 소재 상왕등도등대로부터 191도 방향, 3.7마일 떨어진 북위 35도 36분 07초.동경 125도 05분 26초 해상에서 침몰하였다.이 사고로 기관장 A는 오른쪽 팔과 엉덩이 등에 3도 화상을 입었고, 8월 19일 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서) 소속 경비함에 의해 목포항으로 후송된 후 경상남도 창원시 진해구에 위치한 연세병원에서 3주간 입원하여 치료를 받았다.당시 사고해역은 남동풍이 초속 6~8미터로 불고, 파고는 1.5미터로 일었으며, 시정은 흐린 날씨에 2마일이었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 통발 투승작업 중 기관실 내부에서 주기관의 과급기(Turbo Charger) 및 배기관 쪽으로 컨베이어벨트의 유압작동유가 비산되며 발생한 후 순식간에 확산되어 상갑판 상부구조물과 기관실 내부가 전소되었다. 이에 그 원인을 살펴보기로 한다.1) 화재발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 가연성물질, 발화원 및 산소 등 3가지 요소가 필요하다. 이 화재사건은 대기로 가득 찬 기관실에서 발생하였으므로 3가지 요소 중 산소는 충분히 존재하였다.

이에 가연성물질 및 발화원에 대해 검토하도록 한다.가) 가연성물질이 선박은 양승기 및 컨베이어벨트의 구동을 위해 유압작동유를 사용하였다. 이 유압작동유의 일반적인 특성에 대해 살펴보면, 인화점이 섭씨 220도 이상이고, 자연발화점은 섭씨 250도 이상이다. 그러므로 유압작동유는 산소가 충분한 상태(산소농도 11.8퍼센트 이상)에서 가열되어 온도가 섭씨 220도 이상이면 발화원이 있을 때 인화되어 화재가 발생할 수 있고, 또한 온도가 섭씨 250도 이상이 되면 자연적으로 발화되어 화재가 발생할 수 있다.나) 화재발생 장소 및 발화원주기관의 경우 작동 중 과급기 및 배기관의 온도가 섭씨 약 575도이다.

그러므로 자연발화점이 섭씨 약 575도보다 낮은 물질이 주기관의 과급기 또는 배기관에 접촉될 경우 자연적으로 발화되어 화재가 발생할 수 있다.다) 소 론이 화재사건은 통발 투승작업 중 컨베이어벨트를 작동하였고, 컨베이어벨트와 전동유압펌프를 연결하고 있던 기관실 내부에 설치된 고압의 유압관 연결부에 파공이 생기며 고압의 유압작동유(자연발화점 섭씨 250도 이상)가 작동 중인 주기관의 과급기 및 배기관 고온부(섭씨 약 575도)에 비산되었다.

그 결과 유압작동유가 주기관 과급기 및 배기관의 고온부에 접촉됨으로써 자연적으로 발화되어 화재가 발생한 것으로 판단된다. 또한 화재는 기관실 내부에 작동 중이던 2대의 환풍기로 인해 빠르게 확산되었다고 판단된다.2) 기관장의 고유압관에 대한 점검.정비 소홀2011명신호는 양승기 및 컨베이어벨트의 구동을 위해 기관실에 전동유압펌프가 설치되어 있고, 전동유압펌프와 양승기 및 컨베이어벨트 사이에는 고압의 유압관(토출관 및 흡입관)이 연결되어 있다.

이 유압관의 연결부는 선박의 운항 중 진동과 기관실내 습기 등의 영향으로 풀리거나 손상될 수 있다. 특히 유압관이 손상되어 파공될 경우 고압의 유압작동유가 기관실 내부에 넓게 날아 흩어지고, 주기관의 배기관 등 고온부에 접촉할 경우 화재가 발생할 수 있다.기관장은 계류하고 있던 이 선박에 사고발생 약 1개월 14일 전에 승선하여 약 1개월 동안 주기관 등 수리에 관여하였고, 이후 이 선박이 조업 차 출항한 후에는 혼자서 기관당직을 수행하였다.

따라서 기관장은 수리기간 중 고압의 유압관에 대한 점검을 실시하여 노후되거나 손상된 부분이 있을 경우 교체·수리하여야 했었고, 또한 이 선박이 조업 차 출항하여 운항 중에도 기관실 순찰 중 고압의 유압관 상태를 점검하고, 손상된 부분이 있을 경우 사전에 교체·수리하여야 한다. 그러나 기관장은 이 선박에 승선한 후 수리기간뿐만 아니라 출항 후 양승기 및 컨베이어벨트가 구동하고 있는 중 고압의 유압관에 대한 점검·정비를 소홀히 하였다.3) 선원의 화상기관장은 기관실에서 2호 발전기의 윤활유관 수리를 하고 있던 중 화재가 발생하였고, 빠르게 확산되는 화재를 피해 기관실을 탈출하는 과정에서 화염으로 인해 오른쪽 팔과 엉덩이 등에 3도 화상을 입었다.4) 선박의 침몰이 선박은 이건 화재사고로 인해 상갑판 상부구조물이 전소되어 골격만 남았고, 유독가스로 인해 기관실 접근이 불가능한 상태이었다.

이 선박은 이후 예인선에 의해 예인을 하고자 하였으나, 기상악화로 예인이 불가하였고 계속해서 표류하던 중 해수의 유입으로 부력을 상실함으로써 침몰한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 통발 투승작업 중 통발을 이송하기 위하여 컨베이어벨트를 작동하였고, 컨베이어벨트와 전동유압펌프를 연결하고 있던 고압의 유압관 연결부가 노후·손상으로 파공됨으로써 고압의 유압작동유가 주기관의 과급기 및 배기관 고온부에 비산된 후 자연적으로 발화되어 발생한 것이나, 기관장이 기관실 순찰 시 고압의 유압관에 대한 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선원 1명이 3도 화상의 부상을 당한 것은 기관실 안에서 작업 중 화재 발생으로 탈출과정에서 화염으로 인해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2011명신호의 기관장으로서 출항 전 기관실 수리를 할 경우 주기관 및 보조기관뿐만 아니라 전동유압펌프와 고압의 유압관에 대한 점검을 철저히 하여 노후·손상된 부위가 있을 경우 교체·수리하여야 하고, 또한 출항 후 운항 중에도 기관당직 중 주기적인 기관실 순찰을 통해 고압의 유압관에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 화재사건을 발생하게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2011명신호의 선장으로서 이건 화재사고가 발생할 당시 조타실에서 통발 투승작업을 지휘·감독하고 있었고, 승선하고 있던 기관장이 기관당직 중 기관실에서 화재가 발생한 바 이 사람의 행위가 이건 화재사고를 발생하게 한 직무상 과실과 관련이 있다고 보기 어렵다.

4. 교 훈가. 주기관의 상부에 배선된 고압의 유압관은 손상될 경우 고압의 유압작동유가 기관실 내부에 넓게 흩날리며 주기관 과급기 또는 배기관의 고온부에 접촉된 후 자연적으로 발화되어 화재가 발생하게 되기 때문에 이에 대한 순찰과 점검·정비를 철저히 하여야 한다.

나. 양승기 및 컨베이어벨트가 전동유압펌프를 작동하여 구동하는 어선에서는 고압의 유압관 연결부가 해수 등의 영향으로 부식되거나 선체 진동으로 인해 느슨해질 수 있으므로 수리기간 중 점검·정비를 철저히 하여 노후 또는 손상된 유압관을 교체·수리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 투승작업 중 전동유압펌프의 고압유관 손상으로 유압작동유가 주기관 과급기 및 배기관에 비산(飛散)된 후 자연발화되어 발생한 것이나, 기관장이 고압유관에 대한 점검·정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.