어선 2008만선호 전복사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150261" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명2008만선호 선 적 항서귀포항 선박소유자B, A 총 톤 수33톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 583킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2024. 3. 1. 07:09경 사고장소북위 33도 07분 45초 ㆍ 동경 126도 02분 29초(제주특별자치도 서귀포시 마라도 서방 11해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등2008만선호는 2008. 12. 24. 전라남도 목포시 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 33톤(길이 21.59미터, 너비 4.86미터, 깊이 1.82미터)의 서귀포항 선적 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어업에 종사하는 어선으로 출력 583킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150263" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 2008만선호 일반배치도</span>이 선박은 [그림 1]과 상갑판 하부에는 선수로부터 청수탱크, 1∼6번 어창, 1번 연료탱크, 기관실, 선원실, 공소(좌ㆍ우) 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 1∼2번 창고, 기관실 케이싱, 식당, 냉동실, 작업대 등이 있으며 기관실 케이싱 위에 조타실 및 3∼4번 창고가 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass), 이내비게이션 단말기, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2028. 3. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판에는 FRP 재질의 어닝(Awning, 일명 '차양 또는 하우스’라고도 한다, 이하 '어닝’이라고 한다)이 설치되어 있다.

이 선박의 어닝 좌현부는 선수부터 선미까지 모두 구조물이 이어진 상태로 해수가 유입될 가능성이 작으나 우현은 외부로 노출되어 파도가 그대로 선체로 들어올 수 있는 구조이다([사진 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150265" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 2008만선호 전경</span>이 선박은 작업의 편의를 위해 상갑판에 FRP 재질의 덧갑판을 설치하였다.

선박에 덧갑판을 설치하면 보통 어창 코밍(Coaming)의 높이가 낮아진다. 또한 상갑판 배수가 원활하지 못하게 되어 상갑판으로 유입되는 해수가 바로 배수되지 않고 고이면 어창이 침수될 수 있다.이 선박은 근해연승어업에 종사하며 주로 모슬포항, 서귀포항에서 입ㆍ출항하며, 주 조업지는 제주 근해로 겨울철부터 5월 이전까지는 마라도 인근해상에서 조업한다. 5월 이후부터는 위도 29도선 아래 해역까지 내려가 조업하며 주 어종은 갈치이다.

이 선박의 1일 평균 어획량은 대략 30박스(1박스당 10kg)이다.이 선박은 조업 중 통상 04:00경 선원들이 기상하여 선박의 선미에서 낚싯바늘에 해동해 놓은 미끼를 끼우고 05:30경 이동하며 선미투승기를 이용하여 투승작업을 시작한다. 07:00경 아침식사 후 07:30경 처음 투승한 장소로 이동하여 2시간가량 양승작업을 하는데, 이러한 조업을 하루에 약 2차례 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150267" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 근해연승 어구 겨냥도</span>이 선박의 어구는 [그림 2]와 같이 구성되어 있고 구체적으로 낚싯바늘이 약 120개 달린 줄을 담는 통을 약 140개 적재하고 있다.

나. 사실의 경과2008만선호는 2024. 2. 28. 09:39경 선장 C을 포함한 선원 총 10명(한국인 5명, 외국인 5명)이 승선한 채 서귀포시 모슬포항에서 출항하여 같은 날 11:00경 마라도에서 방위 287도, 10.7해리 떨어진 해상에 도착해 조업과 휴식을 반복하였다. 이 선박은 다음 날 12:00경 풍랑주의보가 발효될 것을 알고 있었으며, 이 선박의 선장 C은 배우자 등에게 2024. 2. 29. 오후에 입항한다고 알렸으나 실제로는 입항하지 않고 계속해서 조업했다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150269" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2008만선호 항적(2024. 3. 1.)[그림 3] 2008만선호 항적 확대</span>이 선박은 2024. 3. 1. 04:00경 조업준비를 하고 같은 날 05:59경 이동을 시작해 마라도에서 방위 275도, 약 9.4해리 떨어진 해상으로 이동하여 같은 날 06:11경 동쪽에서 서쪽으로 항행하며 투승을 시작하였다([그림 3] 참조). 이 선박은 같은 날 06:50경 다시 반대방향으로 투승하기 위해 우현으로 선회하여 침로 약 105도 속력 약 10노트로 항행하였다.

당시 북풍이 불고 있었고 파도 방향은 좌현 정횡이었다.같은 날 06:51경 북풍에 의한 너울성 파도가 이 선박의 좌현 측을 강타하자 선체가 우현으로 기울고 선체의 우현에서 많은 양의 해수가 갑판으로 유입되었다. 선장 C는 해수가 유입되어 배가 기울자 조타실에서 무전으로 구조요청을 하였다.당시 갑판장 D는 좌현 선미부근에서 아릿줄에 무게추를 달고 있었고 선원 E, F, 기관장 G, H는 우현 쪽에서 쏟아진 어구를 정리하고 있었다.

선원 I와 D는 좌현 선미 부근에서 투승을 하고 있었으며 J는 취사장에서 식사를 준비하고 있었다. K는 선미 우현 쪽에서 부표를 해상에 투하하고 있었다.2024. 3. 1. 07:09경 2008만선호에 유입된 해수가 배수되기 전에 한 번 더 큰 너울성 파도가 기울어진 선체의 좌현을 강타하였고 제주특별자치도 서귀포시 마라도 서방 11해리 해상(북위 33도 07분 45초 ㆍ 동경 126도 02분 29초)에서 우현으로 전복되었다.이 사고로 선원 2명이 사망하고 1명이 실종되었으며 나머지 선원들은 주변 선박에 의해 구조되었다.

2008만선호는 2024. 3. 4. 16:10경 복원작업 후 예인되어 화순항에 입항하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 북풍이 초속 20∼23미터로 불고, 시정은 3해리, 파도는 3∼4미터 내외로 일고 있었으며, 사고 해역인 제주도서부앞바다는 2024. 2. 29. 12:00경부터 같은 해 3. 2. 08:00경까지 풍랑주의보가 발효되었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 사고발생 해역 기상상황 등이 사건 사고 해역인 제주도서부앞바다는 2024. 2. 29. 12:00경부터 같은 해 3. 2. 08:00경까지 풍랑주의보가 발효되어 있었고 기상 상태는 흐린 날씨에 북풍이 초속 20∼23미터로 불고, 파도는 3∼4미터 내외로 일고 있었다. 또한 2008만선호 각 선원의 제주해양경찰서 진술조서에서 파고가 3∼5미터 정도로 날씨가 매우 좋지 못하였다고 공통으로 진술한 것을 종합적으로 고려하면 날씨가 매우 불량한 상태임이 확인된다.다만, 이 선박의 선장이 사고 당시 풍랑주의보가 발효된 상태에서 조업한 이유는 '자리 인정’ 제도를 받기 위한 것으로 추정되나 2008만선호가 33톤이며 사고 당일 인근에 제77덕성호가 있었던 점 등을 종합하여 고려하면 사고 해역의 기상이 매우 불량하기는 하였으나 조업할 수 없거나 항해할 수 없는 상태는 아니었다고 판단된다.2) 2008만선호의 전복경위2008만선호는 근해연승어선으로 어구(낚싯줄 등)가 바람에 날리는 것을 방지하기 위해 우현 측이 개방된 어닝(Awning)을 설치하고, 상갑판에서 작업편의 등을 위해 덧갑판을 설치하였다.

선박에서 덧갑판을 설치하는 경우 배수가 잘 이루어지지 않을 가능성이 높고 어창 코닝의 높이가 낮아져 순간적인 해수의 유입으로 어창의 침수 가능성이 높아진다. 또한 근해연승어선은 보통 조업 중 양망한 낚싯줄과 어획물 등을 갑판상에 적재해 놓고 있으며, 양망이 모두 종료된 후에 낚시와 어획물을 분리하여 동 어획물을 어창에 적재하는데 다량의 해수가 갑판으로 유입되면 어획물과 어구가 배수구 등을 막아 배수되지 않을 수가 있다. 따라서 이 선박의 상갑판의 배수구 등이 어구나 어획물에 막히면 해수가 갑판에 유입되고 빠져나갈 곳이 없어 선박의 무게중심이 급격히 상승할 수 있다.2008만선호는 사고 발생 전에 좌현 정횡으로 바람과 파도를 맞으면서 투망하며 항행 중 좌현 정횡으로 파도를 맞아 배가 우현으로 기울어졌을 것으로 추정된다.

이후 파도(해수)가 우현으로 넘어오며 갑판 위 어획물과 어구로 인해 배수구 등이 막혀 해수가 선외로 신속하게 배출되지 않고 갑판 위로 물이 차올라 선체가 우현으로 계속 침하되며 복원성이 악화했을 걸로 추정된다. 이후 두 번째 파도를 이 선박이 좌현 정횡으로 맞아 우현이 해수면에 잠겨 선체가 오른쪽으로 기울어져 어창 해치가 열리며 다량의 해수가 어창으로 유입되어 전복된 것으로 추정된다.3) 선장의 안전운항의무 위반 등선장은 항상 선박이 적정한 복원성을 유지할 수 있도록 관리하여야 하며 이를 위해 화물이나 어획물을 적재할 때 무거운 것은 선체 무게중심 하방에 배치하되 어느 한 곳으로 몰리지 않도록 균형 있게 배치하고 선체의 움직임에 의해 이동하지 않도록 고정해야 한다.

기상이 불량하고 파도가 높은 거친 해상을 항해할 때는 상갑판에 설치된 배수구 등의 관리를 철저히 하여 상갑판에 해수가 고이지 않도록 하여야 한다. 또한 선장은 조업 중 기상이 악화되면 미리 안전한 곳으로 피항해 자선의 안전을 도모해야 한다. 특히 선장은 기상이 불량할 때 부득이 조업을 해야 할 경우 선박 사고 위험성이 높으므로 평소보다 더 강화된 주의를 기울여 항해하여야 한다.그러나 2008만선호의 항적(AIS), 선원들의 각 진술을 종합하면 어 선박의 선장은 기상이 불량한 상태를 고려하지 않은 채 평소와 같이 항해 및 조업을 한 것으로 판단된다.

즉 황천시 적절한 조종술을 사용하거나 특별한 조치를 취하지 않았을 뿐만 아니라 황천 시 피해야 할 선박의 정횡으로 바람과 파도를 받으며 항해하였으므로 이는 이 전복사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 풍랑주의보가 발효 중인 해상에서 강한 파도가 투망하며 동진하던 2008만선호의 좌현 측을 두 차례 강타하여 선체가 우현으로 기울어지며 많은 양의 해수가 갑판에 유입되어 복원력을 상실해 발생한 것이나 선장의 안전운항의무 위반도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선박소유자 A는 2008만선호 선장에게 무리한 조업을 강요한 정황이 보이지 않으며 제주해양경찰서 각 선원, 선박소유자 진술조서 및 선박소유자가 심판정에서 한 진술을 종합하면 조업 장소와 기간 등 조업 및 운항에 관한 결정은 선장이 하였을 것으로 판단된다.또한 2008만선호 선장이 사고 당시 풍랑주의보가 발효되고 기상이 매우 불량한 상태에서 무리하게 조업을 한 이유는 '자리 인정’을 받기 위한 것으로 추정되는 점, 「선원법」 상 선박의 운항 관련, 항해안전에 관한 책임은 1차적으로 선장에게 있는 점, 「해상교통안전법」 상 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 되는 점, 사고 당시 기상이 불량하였으나 인근에 조업 중인 어선이 있었던 점을 고려하면 실제로 조업이나 항해 자체가 불가하지 않았던 점, 2008만선호가 33톤으로 동 기상상태에서 법으로 조업이 금지되지 아니한 점, 선장과 선박소유자의 경력, 나이 등을 종합적으로 고려하면 선박소유자가 사고 당시와 같은 기상 상태에서 선장에게 선박의 운항을 통제하는 등 적극적으로 선박운항에 개입하지 아니하였고 그러한 부작위가 선박소유자의 직무상 과실에 해당한다거나 이 전복사고와 인과관계가 있다고 볼 수 없다.

그렇다면 해양사고관련자 선박소유자 A에게 이 사고의 발생에 직접적인 인과관계가 없으므로 이 사람에게 시정 또는 개선을 권고 또는 명하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 덧갑판을 설치하는 경우 충분한 면적과 개수의 방수구와 배수구를 설치하여야 한다.

나. 선장은 기상 및 해상상태가 거칠어질 것으로 예상되는 경우 선내 물품들을 견고하게 고박하고 거친 날씨에서의 항해 준비를 철저히 하여야 한다.

다. 해상상태가 거칠어지는 경우 가능하면 어구에 포획된 어획물을 정리하여야 하며 가급적 상갑판에 어획물이 포획된 상태의 그물을 적재하는 것을 지양해야 한다.

라. 선장은 우수나 해수가 갑판에 고이지 않도록 배수구 등의 관리를 철저히 하여야 한다.

마. 선장은 황천항해 시 적절한 조종술을 사용해 안전항해를 도모해야 한다.

바. 선장은 기상악화 시 가능하면 조기에 안전한 곳으로 피항하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 풍랑주의보가 발효 중인 해상에서 강한 파도가 투망하며 동진하던 2008만선호 좌현 측을 두 차례 강타하여 선체가 우현으로 기울어지며 많은 양의 해수가 갑판에 유입되어 복원력을 상실해 발생한 것으로 추정되나 선장의 안전운항의무 위반 등도 일부 원인이 되었다고 판단된다.