어선 2007연흥호ᆞ냉동운반선 씽 유에 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663975"></img><span style="display:none;"> 선 명2007연흥호씽 유에(XING YUE) 선 적 항신안군 임자면잔지바르, 탄자니아(Zanzibar, Tanzania) 선박소유자BC 총 톤 수15톤498톤 기관종류.출력디젤기관 405킬로와트 × 1기디젤기관 993킬로와트 × 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 5급항해사 사고일시2018. 4. 12. 00:37경 사고장소북위 34도 35분 07초 · 동경 125도 36분 16초(전라남도 신안군 매물도 등대로부터 312도 방향, 5.52마일 해상)</span> 2007연흥호는 2007. 7. 16. 전라남도 목포시에 있는 금성조선소에서 건조.진수된 총톤수 15톤[길이 15.90m(전장 19.45m) × 너비 4.40m × 깊이 1.12m], 출력 405킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 임자면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 1. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤에 식당이 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663977"></img><span style="display:none;">[그림 1] 2007연흥호 일반배치도</span> 이 선박은 2018. 4. 11. 09:19경 전라남도 신안군 지도읍 송도항에서 선장을 포함한 선원 총 6명을 태우고 출항하여 같은 날 14:11경 조업지인 신안군 매물도 북서쪽 약 5마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 조업을 마친 후 같은 날 19:44경 해상에 설치해둔 닻자망어구의 배잡이줄을 자선 선수 갑판 계선주에 걸고 정박하였다.

이 선박이 정박한 장소는 전라남도 신안군 매물도 등대로부터 312도 방향, 5.52마일 거리인 북위 34도 35분 07초 · 동경 125도 36분 16초 해상으로 북매물수도 항로 중앙분리대로부터 북쪽으로 약 0.8마일 떨어진 위치이다.이 선박은 선수방위를 063도로 두고 정박하고 있던 중 2018. 4. 12. 00:37경 이 선박의 우현 선체 중앙부와 선수방위 333도, 속력 11노트로 항해 중이던 상대선의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 2～4미터로 불며, 파고 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663979"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적(2018. 4. 12. 북매물수도 항로 인근 해상)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663981"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 항적 상세</span> 한편, 씽 유에(XING YUE)는 1980년 부산광역시에 있는 대선조선소에서 건조.진수된 총톤수 498톤(길이 49.01m × 너비 8.60m × 깊이 4.00m), 출력 993킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 탄자니아국(Tanzania) 잔지바르(Zanzibar) 선적의 강으로 만든 냉동운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663983"></img><span style="display:none;">[사진 1] 씽 유에 전경 모습</span> 이 선박은 [사진 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 1～3번 냉동어창, 기관실, 연료유 탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 선원 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 전자해도표시정보시스템(ECDIS), 초단파대 무선전화(이하 ‘VHF’라 한다) 5대 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.

사고 발생 당시 VHF는 5대 중 4대가 고장 난 상태이었고, 나머지 1대만 사용 가능하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 다대포항에 있던 이 선박을 매입한 선박소유자로부터 이 선박을 중국 단둥(Dandong)항까지 운항해줄 것을 요청받은 후 새로 승선한 선원 4명과 함께 2018. 4. 9. 11:00경 감천항 출입국관리사무소에 가서 출국을 신고하였다.이 선박은 2018. 4. 9. 15:23경 부산광역시 다대포항에서 선장 A, 기관장 D, 외국인선원(국적: 인도네시아) 3명 등 총 5명을 태우고 공선 상태로 출항하여 중국 단둥(Dandong)항으로 향하였다.이 선박의 승무정원증서상 승무정원은 선장 1명, 항해사 1명, 항해당직부원 2명, 기관장 1명, 기관사 1명, 기관당직부원 1명 등 총 7명이다.선장 A는 출항 전 선원의 수가 5명으로 이 선박의 승무정원증서상 선원의 수 7명보다 2명이 부족한 상태이었으나 선박소유자에게 충원을 요청하지 않고, 중국 단둥항까지의 항해계획을 수립하지 아니한 상태로 출항하였다.외국인선원 갑판원 E(‘갑판원 E’라 한다)는 인도네시아 국적 선박에서 선원으로 약 6개월 승선하였을 뿐 항해사로 승선하거나 인도네시아 국적 이외 선박에 승선한 경험이 없고, 소지하고 있던 해기사면허(항해)는 인도네시아 국내 한정 면허이다.

외국인선원 갑판원 F(이하 ‘갑판원 F’이라 한다)는 2002년부터 선원으로 승선한 경험이 있고, 해기사면허는 없다. 기관원 G(이하 ‘기관원 G’라 한다)는 아시아 지역 내에서 유효한 해기사면허(기관)가 있다.이 선박은 다대포항을 출항한 후 곧바로 단둥항으로 향하지 않고 같은 날 16:30경 부산광역시 남외항에 정박하였고, 선장 A는 정박 중 통선을 타고 상륙하였다가 귀선 시 선원 이외의 자 1명을 데리고 승선하였다.이 선박은 부산광역시 남외항에서 닻을 감아올린 후 같은 날 19:00경 단둥항을 향해 출항하였고, 항해하던 중 해상 상태가 거칠어지자 2018. 4. 10. 02:00경 추도 인근 해상에서 투묘ㆍ대기한 후 같은 날 09:00경 단둥항으로 항해를 재개하였다.선장 A는 항해 중 식사 시간을 제외한 나머지 시간에는 조타실에 계속 머물며 항해당직을 수행하였고, 갑판원 E와 갑판원 F는 4시간 간격으로 교대로 조타수 업무를 수행하였다.

기관장 D는 약 1시간씩 점심과 저녁 식사 시간에 선장 A의 항해당직 업무를 대신 수행하였다.이 선박은 보길도를 지난 후 2018. 4. 11. 20:10경 진도연안해상교통관제센터(이하 ‘진도연안VTS’라 한다) 관제구역에 진입하면서 VHF 채널(Channel) 67번으로 진입보고를 하였고, 이후 이 선박은 거차수도를 지나 북매물수도 항로 쪽으로 항해하였다.갑판원 F는 2018. 4. 12. 00:00경 조타실에 올라와 전방 경계업무를 시작하였고, 선장 A는 같은 시각이 선박이 진도연안VTS 관제구역을 벗어나지 아니한 상태이었으나 VHF 채널을 67번에서 16번으로 변경하였으며, 같은 날 00:02경 자동조타 상태로 침로를 333도로 변경한 후 약 11.0노트 속력으로 계속 항해하였다.선장 A는 항해 중 전자해도표시정보시스템과 조타기 오른쪽에 있는 레이더 1대를 꺼두었고, 조타기 오른쪽에 있는 의자에 앉아서 조타기 왼쪽에 있는 레이더 1대와 지피에스 플로터를 보며 항해하였다.

선장 A는 레이더와 지피에스 플로터에 선박자동식별장치 정보가 표시되지 않도록 설정하고, 레이더 탐지거리는 12마일로 설정한 상태로 사용하였다.이 선박은 같은 날 00:17경 침로 333도, 약 11.0노트 속력으로 북매물수도 항로의 동항로 분리선 중간 지점을 통과하여 동항로 안쪽으로 진입한 후 항로를 따라 항해하는 선박의 진행 방향과 약 27도 각도를 이루며 항해하였다. 이때 의자에 앉아 졸고 있던 선장 A는 자선의 진로 전방 약 3.8마일 거리에서 정박 중이던 상대선(나중에 ‘2007연흥호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였고, 갑판원 F도 상대선을 발견하지 못하였다.갑판원 F는 쌍안경으로 선수 전방을 보던 중 어선 불빛을 발견하고 선장 A에게 “앞에 배 있어”라고 보고하였다.

선장 A는 졸고 있던 중 갑판원 F의 보고와 함께 VHF에서 자선을 호출하는 소리를 듣고 깨어나서 응답하는 순간, 이 선박은 “쿵”하는 소리와 함께 앞에서 서술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.진도연안VTS는 충돌 전 VHF 채널 67번에서 8회, VHF 채널 16번에서 10회 총 18회 이 선박을 호출하였다. 그러나 선장 A는 이를 듣지 못하고 있다가 충돌 직전 마지막 호출에 응답하였다.선장 A는 충돌 직후 주기관을 정지하고 갑판 작업등을 모두 켠 후 자선 선수 하부에 상대선이 우현 중앙부가 손상된 상태로 자선의 선수미선과 약 90도 각도를 이루며 깔려있는 것을 목격하고 진도연안VTS에 구조를 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663985"></img><span style="display:none;">[사진 2] 2007연흥호 손상된 모습</span> 이 건 충돌사고로 2007연흥호는 승선 중이던 선원 총 6명이 모두 사망하고, [사진 2]와 같이 선체 우현 중앙부가 손상된 상태로 전복되었다가 이후 구난업체 바지선에 의해 목포항으로 예인된 후 폐선 처리되었고, 2007연흥호에 실려 있던 연료유(경유) 약 2,000리터가 해상으로 유출되는 피해가 발생하였으며, 씽 유에는 정선수부 선체 일부가 굴곡되는 피해가 발생하였다.선장 A는 이 건 충돌사고로 징역 7년의 형사처분을 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 3마일로 양호한 북매물수도 항로 인근 해상에서 닻자망어구의 배잡이줄을 자선 선수 갑판 계선주에 걸고 정박 중이던 2007연흥호와 선수방위 333도, 속력 11노트로 항해 중이던 씽 유에 사이에 발생하였다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 장소에 대한 검토이 건 충돌사고는 북매물수도 항로의 중앙분리대로부터 북쪽으로 약 0.8마일 떨어진 항로 밖 해상에서 발생하였다.

북매물수도 항로를 통행하는 선박은 목포지방해양수산청고시 제2021-55호(시행 2021. 6. 14.)「매물수도 항행안전에 관한 고시」 규정에 따라 항행하여야 하고, 「해사안전법」제68조(통항분리제도) 규정을 준수하여야 한다.한편 「해사안전법」제68조(통항분리제도)의 적용 범위는 ‘통항분리수역과 그 출입구 부근’이다. 출입구 부근이 어느 정도까지 범위인지는 관련 규정에서 명시하지 않고 있다.북매물수도 항로의 동항로와 서항로의 항로 폭이 각각 1.5마일이고, 중앙분리대 폭이 1.3마일인 점을 고려하면 항로 중앙분리대로부터 북쪽으로 약 0.8마일 떨어진 거리에서 발생한 이 건 충돌사고는 ‘북매물수도 항로의 출입구 부근’에서 충돌이 발생한 것으로 판단된다.나) 시계의 상태사고 발생 당시 시정이 약 3마일로 양호하였는바 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다.다) 항법상 지위2007연흥호는 항법상 ‘정박 중인 선박’에 해당하고, 씽 유에는 사고 발생 약 35분 전부터 충돌의 위험을 안고 침로 333도, 11.0노트 속력으로 항해 중이었는바 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 북매물수도 항로의 출입구 부근에서 ‘정박 중인 선박’인 2007연흥호와 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 씽 유에 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제68조(통항분리제도) 항법 규정이 적용된다.따라서 2007연흥호는 부득이한 사유가 있는 경우 이외는 북매물수도 항로의 출입구 부근에 정박하지 않아야 하고[「해사안전법」제68조(통항분리제도) 제8항], 씽 유에는 통항로의 출입구를 통해 항로로 진입하여 통항로의 항행 방향에 따라 항해하며 통항로 출입구 부근에서는 특히 주의하여야 한다[「해사안전법」제68조(통항분리제도) 제2항, 제7항].한편 ‘정박 중인 선박’인 2007연흥호와 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 씽 유에 사이에 충돌의 위험이 발생한 경우 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따라 선원의 상무로 요구되는 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항행 중인 씽 유에가 정박 중인 2007연흥호를 피하여야 한다.

그리고 정박 중인 2007연흥호는 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 씽 유에를 향해 ‘주의환기 신호’를 울려 항행하는 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다. 이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 2007연흥호의 통항분리수역 출입구 부근에서의 정박모든 선박은 부득이한 사유가 있는 경우 이외는 통항분리수역과 그 출입구 부근에 정박하여서는 아니 된다.그러나 2007연흥호는 북매물수도 항로 밖 중앙분리대로부터 북쪽으로 약 0.8마일 거리인 통항분리수역의 출입구 부근에 정박하였다.이와 같이 2007연흥호가 해상교통량이 많아 충돌사고 발생의 위험성이 있는 통항분리수역 출입구 부근에 정박한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편, 2007연흥호는 정박 중 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 씽 유에를 향해 ‘주의환기 신호’를 울려 항행하는 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다.이 건 충돌사고로 2007연흥호에 승선한 선원이 모두 사망하여 이 선박이 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 씽 유에를 발견하고 ‘주의환기 신호’를 울렸는지 여부는 확인할 수 없다.다만, 씽 유에 선장이 사고 발생 당시 여러 차례 시도된 진도연안VTS의 VHF 호출을 듣지 못할 정도로 졸고 있었던 점에 비추어볼 때 2007연흥호가 충돌 전 ‘주의환기 신호’를 울렸더라도 씽 유에 선장은 ‘주의환기 신호’를 듣지 못했을 것으로 판단된다.3) 씽 유에의 운항사항가) 승무정원 요건 미달로 인한 졸음 운항모든 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위해 승무정원증서상에 명시된 자격, 선원의 수 요건을 충족하도록 선원을 승무시켜야 하고, 선장은 출항 전 항해에 적합한 인원을 확인하여 문제가 있다고 인정하는 경우 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 한다.그러나 씽 유에 선장은 출항 전 선원의 수가 5명으로 이 선박의 승무정원증서상 선원의 수 7명보다 2명이 부족한 상태이었으나 선박소유자에게 충원을 요청하지 않고 선원의 수가 부족한 상태로 출항하였다.

또한, 이 선박은 승무정원증서상에 명시된 바와 같이 항해당직 유지에 필요한 최소 인원인 선장 1명과 항해사 1명이 승선하여야 하나, 출항 당시 선원 총 5명 중 선장 이외는 유효한 해기사면허(항해)를 소지한 항해사가 없었다.이러한 사정으로 이 선박의 선장은 유효한 해기사면허(항해)가 없는 기관장에게 점심과 저녁 식사 시간에 각각 약 1시간씩 항해당직 업무를 수행하도록 하였고, 식사 시간 이외는 조타실에 20시간 이상 계속 머물며 충분한 휴식을 취하지 못한 채 장시간 동안 항해당직 업무를 수행하였다.그 결과 이 선박의 선장은 피로한 상태로 항해당직 업무를 수행하던 중 사고 발생 당시 조타실 의자에 앉아 졸음 운항함으로써 자선의 진로 전방에서 정박 중인 2007연흥호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이와 같이 이 선박의 선장이 승무정원 요건 미달 상태로 출항하여 졸음 운항을 한 것은 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.나) 통항분리수역 항법 미준수통항분리수역을 항행하는 선박은① 통항로의 출입구를 통해 출입하는 것을 원칙으로 하되, 통항로의 옆쪽으로 출입하는 경우에는 그 통항로에 대하여 정해진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있으면 작은 각도로 출입하여야 하고,② 통항로 안에서는 정해진 진행방향으로 항행해야 하며,③ 통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.그러나 씽 유에는 특별한 사정이 없었음에도 통항로의 출입구가 아닌 통항로의 옆쪽으로 진입하였고, 옆쪽으로 진입하면서도 선박의 진행방향에 대하여 작은 각도로 진입하지 않았다.

또한, 통항로 안에서 진행방향의 사선방향으로 항행하며 출입구 부근에서 주의를 기울이지 않았다.그 결과 이 선박은 통항로 연장선상에서 벗어나 중앙분리대 북쪽에서 정박 중이던 2007연흥호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.다) VHF 청취의무 미준수모든 선박은 항해 중 조난ㆍ호출 통신 주파수인 VHF 채널 16번을 항시 청취하여야 하고, 해상교통관제센터의 관제구역 안에서는 조난ㆍ호출 통신 주파수에 추가하여 관제구역 내 사용 주파수 VHF 채널을 항시 청취하여야 한다.그러나 씽 유에는 진도연안VTS 관제구역을 항해하면서 VHF 채널 16번만을 운용하였을 뿐 관제구역 내 사용 주파수 VHF 채널 67번을 운용하지 않았고, 나아가 선장의 졸음운항으로 운용 중이던 VHF 채널 16번을 청취하지도 않았다.그 결과 이 선박은 충돌 전 충돌의 위험을 알리기 위한 진도연안VTS의 계속된 호출에 제때 응답하지 아니함으로써 이 건 충돌사고 발생을 피할 수 있었던 기회를 놓쳤다.라) 출항 전 항해계획 미수립선장은 출항 전 예정 항로의 해도, 수로서지, 등대표, 조석표, 기상정보, 선박의 흘수 등으로부터 취득한 정보를 바탕으로 필요한 해도를 순서대로 준비하고, 해도에 통항금지 구역, 안전수역을 설정하고 해상교통관제센터의 관제구역 보고 지점 및 관제구역 내 사용 VHF 채널 등을 표기한 후 선저 여유 수심, 위험지역으로부터의 이안거리, 선위확인을 위한 이정표, 통항분리수역 통항로 방향 등을 고려한 침로선을 작도하는 항해계획을 수립하여야 한다.그러나 씽 유에 선장은 항해계획을 전혀 수립하지 않은 채 출항하였다.

그 결과 이 선박의 선장은 항로상에 통항분리수역인 북매물수도 항로가 존재하는지와 해상교통관제센터의 관제구역 범위 등을 숙지하지 못한 채 항해함으로써 앞에서 살펴본 바와 통항분리수역에서의 항법 및 관제구역 내 사용 주파수 운용의무를 제대로 준수하지 않았다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 씽 유에가 출항 전 항해계획을 수립하지 않고, 승무정원증서상에 명시된 자격, 선원의 수 요건을 충족하지 아니한 상태로 부산광역시 다대포항을 출항하여 중국 단둥항으로 항해하던 중 서로 시계 안에 있는 상태의 북매물수도 항로 출입구 부근에서 선장이 통항분리수역에서의 항법과 VHF 청취의무를 준수하지 않은 채 졸음 운항함으로써 정박 중이던 2007연흥호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 2007연흥호가 통항분리수역 출입구 부근의 부적절한 장소에 정박한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 씽 유에 선장으로서, 선박의 안전한 항해를 위해 출항 전 항해계획을 수립해야 하고, 승무정원을 준수하여야 하며, 항상 경계를 철저히 유지하고, 통항분리수역을 항해할 때는 통항분리수역에서의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은① 출항 전 항해계획을 수립하지 아니하여 예정된 항로상에 북매물수도 항로가 존재하는지와 해상교통관제센터의 관제구역 범위 등을 제대로 알지 못한 채 항해함으로써 통항분리수역에서의 항법을 준수하지 않고, 관제구역 내 VHF 사용 주파수 채널을 제대로 운용하지 않았다.

또한② 승무정원증서상에 명시된 자격, 선원의 수 요건을 충족하지 아니한 상태로 출항하여 충분한 휴식을 취하지 못한 채 장시간 동안 항해당직 업무를 수행하던 중 졸음 운항함으로써 VHF를 제대로 청취하지 못하고, 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 2007연흥호를 발견하지 못하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이에 더하여 이 사람은 선원 이외의 자를 선박에 무단으로 승선시키고 출항하는 등 관련 법령을 위반하는 행위를 하였다[「출입국관리법」제73조(운수업자 등의 일반적 의무)].해양사고관련자 A의 이러한 행위는 선박의 운항 및 선박과 관련된 제 법령과 선원의 일상적인 업무에 대한 주의의무를 현저하게 게을리한 중과실에 해당하고, 이 사람의 행위로 인한 피해의 정도가 중한 점을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 면허를 취소한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 부득이한 사유가 있는 경우 이외는 통항분리수역의 출입구 부근에 정박하지 않아야 한다.

나. 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위해 승무정원증서상에 명시된 자격, 선원의 수 요건을 충족하도록 선원을 승선시켜야 하고, 선장은 출항 전 승무 인원을 확인하여 문제가 있다고 인정하는 경우 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 한다.

다. 선장은 해상교통량이 아주 많아 충돌사고 발생의 위험성이 있는 통항분리수역에서 항해하는 경우 통항분리수역에서의 항법을 철저히 준수하여야 하고, 특히 통항분리수역 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해계획 미수립, 승무정원 요건 미달 상태로 출항한 씽 유에가 서로 시계 안에 있는 북매물수도 항로 출입구 부근을 항해하던 중 선장이 통항분리수역 항법과 초단파대 무선전화 청취의무를 준수하지 않은 채 졸음 운항함으로써 정박 중이던 2007연흥호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 2007연흥호가 통항분리수역 출입구 부근의 부적절한 장소에 정박한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 면허를 취소한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663973"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 2007연흥호.냉동운반선 씽 유에 충돌사건(목포해심 제2022-030호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 4. 12. 00:37경사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 07초·동경 125도 36분 16초(전라남도 신안군 매물도 등대로부터 312도 방향, 5.52마일 해상)</span>