어선 2005평화호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665099"></img><span style="display:none;"> 선 명2005평화호 선 적 항군산시 선박소유자E 외 1 총 톤 수89톤 기관종류.출력디젤기관.608마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장실제 선박소유자 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2009년 2월 12일 12시 58분경 사고장소북위 33도 03분 00초.동경 124도 39분 00초(전라남도 신안군 소흑산도 남서방 약 60마일 해상)</span> 2005평화호는 2005년 11월 16일 전라북도 군산시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 89톤, 길이 29.45미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.75미터, 디젤기관 608마력 1기를 장치한 군산시 선적의 강조 근해안강망어업에 종사하는 어선으로 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2010년 11월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 그물창고, 1번 어창, 냉동어창, 2번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크(좌), 선미탱크(우) 등의 순으로 구획되어 있고, 선수 그물창고 밑에 1번 연료탱크, 기관실 밑에 2, 3번 연료탱크가 좌,우에 구획되어 있다.(그림.

1 참조)상갑판 상부는 기관실 상부에 중력연료탱크, 사이드롤러 등이 설치된 기관실 개구부, 식당 순으로 구획되어 있고 기관실 개구부 위층에 조타실이 위치하고 있으며, 어창과 냉동실 상부에는 가로.세로 1미터, 높이 0.5미터의 창구(艙口)가 1개씩 설치되어 있고 상갑판 전체를 둘러싸고 있는 높이 약 80센티미터의 불워크(Bulwark) 하단에는 길이 60센티미터, 높이 20센티미터의 방수구(Freeing port)가 좌.우현에 각 6개씩 설치되어 있다.그리고 1번 어창과 냉동실 상부 우현 불워크 상단에 무게 약 1.2톤의 조업용 닻(Stock Anchor) 5개를 고정하는 받침대가 설치되어 조업을 마치고 나면 닻을 올려서 고정하게 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665101"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 2005평화호 일반배치도</span> 이 선박은 2009년 2월 6일 09시 30분경 군산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 5틀의 안강망(鮟鱇網) 그물을 적재하고 조업지인 전라남도 신안군 소흑산도 근해를 향하여 출항하였으며, 다음 날 05시 30분경 소흑산도 남쪽의 220해구에 도착하여 약 3일 동안 조업을 하여 약 500상자(1상자 무게 약 25㎏)의 조기를 어획하였다.한편, 이 선박의 안강망 그물 형태는 길이 약 100미터의 4장의 그물을 길이 방향으로 자루모양으로 만들어 그물입구의 상부에는 뜸(스티로폼 부표)을, 하부에는 발돌을 달아 상하로 벌어지도록 하고, 양 옆에는 가름대(선박에서는 ‘총대’라고 호칭)와 목줄이 부착된 범포를 달아서 조류를 받으면 유체저항에 의해 좌우로 벌어지도록 되어 있다.이 그물의 좌.우 가름대에는 각 4줄씩 직경 약 15㎜의 걸이줄이 연결되어 있고 이 걸이줄 끝은 한군데로 묶여서 길이 약 200미터의 닻줄에 샤클로 연결되어 무게 약 1.2톤의 어망 닻에 의하여 고정되게 된다.닻줄은 세 부분으로 나뉘어 지는데 처음 그물과 연결되는 부분은 직경 약 50㎜, 길이 약 50미터의 와이어로프, 가운데 부분은 직경 약 70㎜, 길이 약 100미터의 PP로프로, 마지막으로 닻과 연결되는 부분은 직경 약 50㎜, 길이 약 50미터의 와이어로프이며, 닻과 연결된 와이어로프 중간에 직경 약 40㎜, 길이 약 50미터의 PP로프 재질의 배잡이줄(선박에서는 ‘고다시’라고 호칭)이 연결되어 있고 배잡이줄 끝에는 부표를 달아 수면 위에 띄워 그물의 위치를 표시해 둔다.투망은 조류가 약하게 흐르는 정조 때를 전후하여 우현에서 닻을 투하하고 배잡이줄로 배를 조류방향을 가로질러 세운 후 좌현에서 조류를 따라 그물과 전개장치인 가름대, 범포를 투하하고 전개 상태를 확인하면서 걸이줄을 투하하여 투망이 완료되면 배잡이줄에 연결된 부표를 띄우고 배를 닻으로부터 분리한 후 다음 어구를 투망하며, 다음 정조 때까지 대기하다가 양망을 한다.(그림.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665103"></img><span style="display:none;"> <그림. 2> 안강망 조업도</span> 선장 A는 220해구에서 조업을 하다가 어황이 좋지 않아 같은 달 9일 18시경 소흑산도 남서쪽에 위치한 229해구로 이동하여 조업을 계속하여 조기를 추가로 약 500상자 어획하였으며, 같은 달 12일 12시 00분경 5틀의 그물 중 마지막 그물을 양망하던 중 우현 선미쪽에서 갑자기 “펑”하는 소리와 함께 연료유탱크 연료주입구에서 기름이 솟구치면서 선체가 우현으로 약 5도 경사되는 것을 보고 선체를 우현으로 돌리고 어망 닻을 올리기 위하여 갑판원에게 닻줄에 연결된 배잡이줄을 감아 들이도록 지시하였다.그러나 같은 시 03분경 주기관이 원인 미상으로 갑자기 정지되자 배잡이줄을 감을 수 없게 되어 어망 닻을 올릴 수 없는 상태에서 선체가 풍파에 횡 방향으로 놓이게 되고 선수방위를 조종할 수 없는 가운데 우현 상갑판 중간부분의 비트(Bitt)에 걸려 있던 닻줄(직경 약 50㎜, 와이어로프)에 장력이 계속 강하게 걸리면서 선체가 우현으로 경사되었으나 선장 A는 선체가 우현으로 경사되는 상황을 개선할 적절한 조치를 취하지 못하고 있었다.선장 A는 닻줄의 장력에 의하여 선체가 우현으로만 경사되고 상갑판 좌우에 쌓아둔 그물과 로프 등으로 방수구가 제구실을 못하여 상갑판으로 올라온 다량의 파도가 바다로 빠져 나가지 못한 채 우현으로 쏠리면서 선체가 계속 우현으로 기울자 위험을 느끼고 인근에서 조업중인 같은 선단선 광덕호(총톤수 89톤)를 호출하여 구조를 요청하였다.이 선박이 광덕호를 기다리던 중 우현 상갑판으로 계속해서 파도가 올라와 방수구로 미처 빠져나가지 못하고 우현으로 쏠리면서 경사가 가중되어 2009년 2월 12일 12시 58분경 전라남도 신안군 소흑산도 남서방 약 60마일 떨어진 북위 33도 03분 00초.동경 124도 39분 00초 해상에서 선수방위가 북쪽을 가리키는 상태에서 복원력을 상실하여 우현쪽으로 전복된 후 다음 날 새벽 사고해역 부근에서 침몰하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 8～12미터로 불었으며, 파도는 약 2미터 높이로 일고 시정이 양호하였으나, 같은 날 16시 00분부터 사고해역을 포함한 서해남부먼바다에 풍랑주의보가 발효되고 이어서 다음날인 2월 13일 05시 00분부터 풍랑경보로 기상이 더욱 악화되었다.한편, 이 선박이 전복되면서 선장을 포함한 4명의 선원은 전복된 2005평화호 선저 위로 올라가 있다가 바다로 추락한 4명의 선원과 함께 광덕호에 의하여 구조되고 기관장을 포함한 선원 2명은 구조되지 못하고 실종되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 선체 경사 요인 검토2005평화호가 전복되기 약 1시간 전 이 선박은 5틀의 그물 중 4틀의 그물과 4개의 어망 닻을 감아 올렸으나 나머지 1틀의 그물을 양망하던 중 원인 미상으로 주기관이 정지되어 사이드롤러를 구동할 수 없어 무게 1.2톤의 마지막 어망 닻을 올릴 수 없게 되었다.이로 인하여 우현 상갑판 중간부분의 비트에 걸려 있는 닻줄이 긴장하면서 선체를 잡아당겨 선체가 우현으로 경사된 상태에서 정횡으로부터 파도와 조류의 영향을 받게 되었다.이러한 상황에서 선체가 우현으로 경사가 가중되는 요인을 살펴보면,①우현 횡방향에서 좌현쪽으로 밀려오는 파도와 조류에 의하여 수면하 선체가 좌현으로 밀리는 힘,②상갑판으로 올라온 파도의 유동,③어창내 어획물의 이동 등이다.선체가 우현으로 경사된 상태에서 상갑판으로 다량의 해수가 올라오고 이 해수가 상갑판 좌우에 쌓아둔 그물과 로프 등(사진.

1, 2 참조)이 방수구의 배출구를 막아 방수구가 제구실을 못하여 바다로 빠져 나가지 못한 채 갑판에서 유동하면서 우현으로 쏠리면 선체가 계속 우현으로 경사하게 되고, 경사가 가중됨에 따라 어창내 쌓아둔 어상자가 무너져 경사현인 우현으로 쏠리면서 경사를 가중시킬 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665105"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 유사선박 우현 로프 적재모습<사진.

2> 유사선박 좌현 그물 적재모습</span> 2) 복원력 검토2005평화호는 2005년 11월 21일 선박검사기술협회(뒤에 “선박안전기술공단”으로 명칭 변경)로부터 복원성계산서에 대한 심사를 받아 복원성기준을 만족하였으며, 경하상태 GoM 1.247미터, 만재상태 GoM 1.083미터, 반재상태 GoM 1.116미터이다.참고로 선박복원성기준에 의한 길이 40미터 미만의 어선에 대한 최소 복원성을 구하는 산식은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665107"></img><span style="display:none;"> GoM = 0.04B + - (미터) 여기서 B는 선박의 너비(6.90M), D는 선박의 깊이(2.75M), 는 0.54, 는 건현(0.42M)을 깊이(2.75M)로 나눈 값에 의한 계수(0.986)이다.

GoM = (0.04 x 6.9) + (0.54 x 6.9 2.75) - 0.986 = 0.645 미터 </span> 따라서 모든 상태에서 복원성기준을 만족하며, 사고 당시 어획물이 담긴 냉동 어상자 1,000상자의 무게는 약 25톤이고, 1번과 2번 어창에 부분적으로 적재되어 있었고 냉동실은 비어 있는 상태로 복원성계산서의 만재상태 어획량 무게 약 99톤과 비교하면 사고 당시의 어획량만으로는 과적은 아닐뿐더러 선체운동을 제약하는 요인이나 복원력을 경감시키는 요인이 없었다면 정수상태에서의 복원력은 충분하였다고 판단된다.그러나 건현이 불과 약 0.42미터인 이 선박의 주기관이 정지되어 선박조종 능력이 상실된 가운데 우현에 투하된 어망 닻의 닻줄에 의한 장력에 의하여 선체가 자유횡요(Free Rolling)를 못하고 우현으로만 경사하여 상갑판 우측 현단이 수면 가까이 까지 경사되는 상태에서 다량의 파도가 연속하여 상갑판 위로 올라와서 방수구로 미처 빠져나가지 못하고 높이 약 0.8미터의 불워크로 둘러싸인 상갑판 위에서 유동하게 되면 상갑판 위에 올라온 해수의 무게로 인한 선체 침하와 자유표면효과에 의하여 복원성이 급격히 나빠질 수 있으며, 조류와 파도가 수면하 선체를 우현에서 좌현쪽으로 미는 힘과 어망용 닻줄이 우현 상갑판을 우현쪽으로 잡아당기는 장력이 상호 작용하면 순간적으로 전복될 수 있다고 판단된다.

3) 주기관 정지 원인이 선박의 주기관은 제조사가 커민스(Cummins)이고 출력은 608마력으로서 2005년 11월에 예비검사에 합격한 신제품을 탑재하였으며, 이 선박에 탑재된 후 사고 전까지 선박검사기관에서 정기적인 검사를 받고 운항을 하였다.주기관이 정지될 수 있는 주요 원인으로는①냉각수 순환 불량에 따른 냉각수 온도 상승,②윤활유 압력 저하,③주기관의 기계적 결함,④연료유 펌프 고장 또는 연료유에 물 등 불순물의 유입,⑤기타 주기관에 부하가 과도하게 걸리는 경우 등이다.여기서 위의①과②의 원인은 조타실에 설치되어 있는 경보장치에 의하여 사전에 인지할 수 있는 사항으로서 사고 전에 선장 A가 그러한 사항이 없었다고 증언하고 있고③의 원인은 이 선박을 2005년 11월 건조 당시 예비검사에 합격한 신제품으로 주기관을 설치하였고 사고 약 1개월 전에 수리를 하여 기계적 결함이 있었다고 보기 어렵다.그러므로 위의④ 또는⑤의 원인으로 주기관이 정지되었다고 추정할 수 있으나 선박이 침몰되어 주기관을 확인할 수 없고 주기관을 전적으로 관리·운용하는 기관장이 실종되어 그 원인을 파악할 수 없는 상황이다.

나.사고발생원인이 전복사건은 양망작업 중 미상의 원인으로 주기관이 정지되어 선박조종 능력이 상실되어 선체가 파도를 정횡에서 받는 상태에서 우현 상갑판 중간부분의 비트에 걸린 닻줄의 장력에 의하여 선체가 우현으로만 경사되고 연속적으로 상갑판에 올라온 다량의 파도가 미처 바다로 빠져 나가지 못하고 유동하면서 경사가 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 2명이 실종된 것은 선박이 전복되면서 바다에 추락한 후 기상악화로 인하여 구조되지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2005평화호의 안전을 책임지는 선장으로서 조업 중 기상과 해상 상태를 고려하여 파도가 상갑판으로 올라오거나 선박이 풍파에 횡방향에 놓이지 않도록 선박을 조종하고 안전조치를 취하여야 한다.그런데 해양사고관련자 A는 양망을 마치고 마지막 어망용 닻을 감아 올리기 전에 갑자기 주기관이 정지되어 선박이 풍파에 횡방향으로 놓인 상태에서 우현 상갑판 중간부분의 비트에 고정된 어망용 닻줄에 의하여 선박이 우현으로만 경사되는 상황에 이르게 되었으나, 닻줄을 풀거나 절단 하는 등 닻줄의 장력에 의한 선체 경사를 바로 잡을 수 있는 조치를 취하지 아니한 채 시간을 지체하다 상갑판에 다량의 파도가 올라오고 이 파도가 상갑판 좌우에 쌓아둔 그물과 로프 등으로 방수구가 제구실을 못하여 바다로 미처 빠져 나가지 못한 채 우현으로 쏠리면서 선체 경사가 가중되어 선박을 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2005평화호의 실제 선박소유자로서 선박과 선원의 안전관리 책임을 맡고 있으나 이건 사고 발생 원인이 조업 중 원인 미상의 기관 정지와 선장의 안전조치 미흡으로 인한 것으로서 이를 선박소유자의 과실이라고는 볼 수 없다.

4.사고방지교훈가. 어선에서 주기관의 동력을 이용하여 양망 중에는 주기관에 무리가 가지 않도록 감아 들이는 그물이나 배잡이 줄에 무리한 장력을 받지 않도록 긴장 또는 이완을 적절히 조절해야 한다.

나. 어선에서 조업 중 기상과 해상 상태를 고려하여 파도가 상갑판으로 올라오거나 선박이 풍파에 횡방향에 놓이지 않도록 선박을 조종하고 안전조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 양망작업 중 주기관이 정지되어 선박조종 능력 상실로 선체가 파도를 정횡에서 받고, 닻줄의 장력에 의하여 선체가 우현으로만 경사되는 상태에서 연속적으로 상갑판에 올라온 다량의 파도가 미처 빠져 나가지 못하고 유동하면서 경사가 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.