어선 2002태광호.어선 제101삼영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640867"></img><span style="display:none;"> 선 명2002태광호제101삼영호 선 적 항속초시 속초시 총 톤 수92.53 톤77 톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤기관 588마력 1기디젤기관 476마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2002년 7월 24일 14시 30분 사고장소북위 40도 17분 00초.동경 133도 35분 00초(325-4 해구)</span> 2002태광호는 1982년 11월 4일 거제시 소재 M에서 진수된 총톤수 92.53톤, 길이 26.00미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.60미터, 디젤기관 588마력 1기를 장치한 강조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기 및 GPS플로터를 갖추고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고, 325해구에서 오징어 채낚기조업차 2002년 7월 8일 11시 00분경 속초항을 출항하였다.이 선박은 같은 달 10일 10시 00분경 북위 40도 00분, 동경 133도 40분 해상을 통과하며 속초무선국으로 위치보고를 하고, 같은 날 16시 00분경 325-4해구에 도착한 후 약 40일 동안 약 7,000상자의 오징어를 어획할 목적으로 조업지를 이동하며 채낚기조업을 하였다.이 선박이 채낚기 조업중 해상에는 같은 달 24일 05시 00분경부터 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 20～30미터로 극히 제한되었으며, 같은 날 13시 30분경까지 약 1,000상자의 오징어를 어획하고 해묘를 선상으로 올릴 무렵에는 시계가 약 10미터까지 제한되기도 하였다.선장 A는 레이더로 반경 6마일내에 20여척의 어선들이 조업중인 것을 알고 있었으나 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 같은 날 13시 30분경부터 조업지를 이동하기 위하여 진침로 약 230도 속력 약 6노트로 항해하였다.선장 A는 진침로 약 230도로 항해중 무중신호도 울리지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 어군을 탐지하다가 전방 약 10미터 거리로 접근된 제101삼영호를 발견하고 후진하였으나 같은 날 14시 30분경 325-4해구인 북위 40도 17분 00초.동경 133도 35분 00초 해상에서 2002태광호의 선수부가 제101삼영호의 우현 중앙부 불워크를 제101삼영호의 선미로부터 약 40도 각도로 충돌하였다.당시의 사고 해역은 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 제한되었으나, 바람은 약하게 불었고 해상은 잔잔하였다.한편, 제101삼영호는 1982년 12월 1일 거제군 K에서 진수한 총톤수 77톤, 길이 28.06미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.71미터, 디젤기관 476마력 1기를 장치한 강조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기 및 GPS플로터를 갖추고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 325해구에서 오징어 채낚기조업차 2002년 7월 14일 13시 00분경 속초항을 출항하였다.선장 B는 북위 38도선과 평행하게 진침로 090도, 약 8노트로 항해하다가 같은 달 15일 18시 00분경 동경 133도 40분선을 통과할 무렵 침로를 진침로 008도로 변침하고 같은 달 16일 07시 30분경 북위 40도, 동경 134도 해상을 통과하여 325-9해구로 진입하였다.이 선박은 325해구에서 조업지를 이동하며 오징어 600상자를 어획하였으나 같은 달 22일 미상의 시간부터 물표가 레이더 스크린(screen)상에 화면으로 나타나지 아니하고 같은 달 23일 미상의 시간부터는 레이더의 지향성회전공중선(scanner)이 작동되지 아니하여 레이더로는 물표를 탐지할 수 없는 상태가 되었다.선장 B는 같은 달 24일 06시 30분경 조업을 종료하고 조업지를 이동하기 위하여 같은 날 13시 30분경부터 325-4해구에서 진침로 270도 속력 약 7노트로 항해하였다.선장 B는 진침로 270도 속력 약 7노트로 항해하는 동안 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한되었고, 레이더도 사용불가 상태여서 항해가 곤란하다고 판단하였으나 무중신호를 울리지 아니한 채 선속만 감속하며 항해를 계속하다가 같은 날 14시 20분～25분경 기관클러치를 중립으로 놓고 전진타력으로 항해하는 상태에서 어군을 탐지하던중 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 2002태광호는 1.8미터흘수선과 2미터흘수선 사이의 선수재 좌현측 외판이 높이 약 10㎝ 굴곡되는 경미한 손상이 발생하였고, 제101삼영호는 우현측 중앙부 불워크가 약 5미터 변형되는 비교적 경미한 손상이 발생하였다.이 후 2002태광호는 같은 달 26일 02시 00분경 속초항에 입항하여 속초시 조양동 소재 J에서 손상부를 15㎝×30㎝×6㎜의 강판으로 용접수리(수리비 30만원)하였으며, 제101삼영호는 같은 날 02시 20분경 속초항에 입항한 후 손상부를 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 속초해양경찰서의 해난발생 통보서 및 사고사실증명원(2) 속초어업무선국의 어선사고발생보고서(3) 2002태광호의 선박국적증서 사본, 어업허가증 사본, 선박출입항확인증명서(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 제101삼영호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본 및 속초해양경찰서의 출입항사실확인증명서(6) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(7) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서(8) 제101삼영호 손상부 사진 및 2002태광호 손상부 사진(9) 2002태광호 손상부 수리와 관련된 J의 견적서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 속초해양경찰서의 해난발생 통보서와 속초어업무선국의 어선사고발생보고서 중 기재 및 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(2) 2002태광호에 대한 제원, 용도 및 기관에 관한 사항은 선박국적증서 사본과 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(3) 2002태광호는 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 8명이 승선하고, 325-4해구에서 오징어 채낚기조업차 2002년 7월 8일 11시 00분경 속초항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 2002태광호는 속초항을 출항한 후 같은 달 10일 16시 00분경 325-4해구에 도착하여 조업지를 이동하며 조업한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 같은 달 24일 05시 00분경부터 해상에는 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계는 20～30미터로 극히 제한된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A는 레이더로 반경 6마일내에 20여척의 어선들이 조업중인 것을 알고 있었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “그 당시 레이더 6마일내에 20여척의 어선이 조업중이었다”라는 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한된 상태에서 조업지를 이동하기 위하여 진침로 230도 속력 약 6노트로 항해하는 동안 무중신호를 울리지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 선장 A는 진침로 약 230도로 항해중 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 어군을 탐지하다가 전방 약 10미터 거리로 접근된 제101삼영호를 발견하고 후진한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “어탐하는 동안 침로는 230도, 속력은 6～7노트였다”, “충돌할 때 침로와 속력은 변함이 없었다” 및 “충돌하고 키를 돌렸다”라는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “진침로 270도, 약 7노트로 항해하였다”, “충돌 약 10분전 클러치를 중립으로 하였다” 및 “충돌각은 잘 모른다”라는 진술기재를 대조하고, 2002태광호 손상부 사진에서 2002태광호는 1.8미터흘수선과 2미터흘수선 사이의 선수재 좌현측 외판이 손상된 점 및 제101삼영호의 손상부 사진에서 제101삼영호는 우현측 중앙부 불워크가 손상된 점을 참작하여, 2002태광호는 진침로 약 230도, 제101삼영호는 진침로 약 270도로 각각 항해중 2002태광호의 선수부가 제101삼영호의 우현측 중앙부 불워크를 제101삼영호의 선미로부터 약 40도 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(10) 사고당시의 해상 및 기상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(11) 제101삼영호에 대한 제원, 용도 및 기관에 관한 사항은 제101삼영호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(12) 제101삼영호는 해양사고관련자 선장 B를 포함한 선원 8명이 승선하고 325해구에서 채낚기조업차 2002년 7월 14일 13시 00분경 속초항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 선장 B는 북위 38도선과 평행하게 진침로 090도, 약 8노트로 항해하다가 같은 달 15일 18시 00분경 동경 133도 40분선을 통과할 무렵 침로를 진침로 008도로 변침하고 같은 달 16일 07시 30분경 북위 40도, 동경 134도 해상을 통과하여 325-9해구로 진입한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 제101삼영호는 같은 달 22일 미상의 시간부터 물표가 레이더 스크린(screen)상에 화면으로 나타나지 아니하고 같은 달 23일 미상의 시간부터는 레이더의 지향성회전공중선(scanner)이 작동되지 아니하여 레이더로는 물표를 탐지할 수 없는 상태가 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더는 사고 전날부터 물체가 전혀 나타나지 않아 사용할 수 없었다” 및 “이유는 잘 모르겠으나 갑자기 물체가 나타나지 않았다”라는 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “사고나기 이틀 전부터 레이더가 고장났다” 및 “사고 전날부터는 스캐너도 돌아가지 않았다”라는 진술기재를 종합하여(15) 선장 B는 조업지를 이동하기 위하여 같은 달 24일 13시 30분경 325-4해구에서 진침로 270도 속력 약 7노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 선장 B는 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한되었고, 레이더도 사용불가 상태여서 항해가 곤란하다고 판단하였으나 무중신호를 하지 아니한 채 같은 날 14시 20분～25분경 기관클러치를 중립으로 놓고 전진타력으로 항해하는 동안 어군을 탐지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “같은 달 24일 13시 30분경 해묘를 감고 진침로 약 270도, 속력 약 7노트로 항해중 시계가 20～30미터로 제한되어 더 이상 항해하기가 곤란하여 클러치를 중립에 놓고 전진타력이 남아 있는 상태에서 충돌하였다“라는 진술기재, “무중신호는 하지 않았다”라는 진술기재 및 “클러치를 중립에 놓고 약 5분 경과 후 충돌하였다”라는 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “항해중 시정이 나빠져서 속력을 줄이다가 충돌 약 10분전 클러치를 중립으로 하였다”라는 진술기재 및 “충돌전에는 항해하면서 어탐을 하고 있었다”라는 진술기재를 종합하여(17) 피해상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 2002태광호와 제101삼영호의 손상부 사진 및 2002태광호 손상부 수리와 관련된 J의 견적서 중 기재를 종합하여(18) 2002태광호는 같은 달 26일 02시 00분경 속초항에 입항하여 속초시 조양동 소재 J에서 손상부를 15㎝×30㎝×6㎜의 강판으로 용접수리하였으며, 제101삼영호는 같은 날 02시 20분경 속초항에 입항하여 손상부를 수리한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 2002태광호 손상부 수리와 관련된 J의 견적서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한된 상태에서 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용되며, 항해중인 선박은 당시의 상황에 적합한 무중신호를 울려야 하며, 안전한 속력을 유지하고 기관을 당장 조종할 수 있도록 준비해 두며 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 하는 상황이다.(2) 2002태광호의 운항상황에 대한 검토2002태광호는 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한된 상태에서 조업지를 이동하기 위하여 진침로 230도 속력 약 6노트로 항해하는 동안 무중신호도 울리지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 충돌직전까지 어군을 탐지하며 항해중이었다.

(3) 제101삼영호의 운항상황에 대한 검토제101삼영호는 조업지를 이동하기 위하여 진침로 270도 속력 약 7노트로 항해중 레이더의 지향성회전공중선(scanner)이 작동되지 아니하여 레이더는 물체를 탐지할 수 없는 상태가 되었고, 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한되어 있었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 항해가 곤란하다고 판단하여 선속만 감속하였고, 같은 날 14시 20분～25분경 주기관 클러치를 중립으로 놓아 전진타력으로 항해하는 상태였다.

나. 사고발생원인이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 어군을 탐지하며 항해중인 2002태광호와 제101삼영호 양선박 모두 무중신호를 울리지 아니하고 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 2002태광호 선장 A의 행위2002태광호 선장 A가 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한된 상태에서 진침로 230도 속력 약 6노트로 항해하는 동안 무중신호도 울리지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 충돌직전까지 어군을 탐지함으로써 상대선을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 제101삼영호 선장 B의 행위제101삼영호 선장 B가 조업지를 이동하기 위하여 진침로 270도 속력 약 7노트로 항해중 레이더의 지향성회전공중선(scanner)이 작동되지 아니하여 레이더로 물체를 탐지할 수 없는 상태가 되었고, 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 극히 제한되어 있었으나 항해중 무중신호를 울리지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계(1) 해양사고관련자 2002태광호 선장 A의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 제101삼영호 선장 B의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈이 사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 총톤수 92.53톤의 근해채낚기어선과 총톤수 77톤의 근해채낚기어선이 각각 어군을 탐지하며 항해중 양선박 모두 무중신호와 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것으로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 시계가 제한된 상태에서 항해중에는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고 기관을 당장 사용할 수 있도록 준비해 두어야 하며, 무중신호로서 자선의 존재와 상태를 알리고, 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 경계를 지속하여야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 어군을 탐지하며 항해중인 2002태광호와 제101삼영호 양선박 모두 무중신호를 울리지 아니하고 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640865"></img>