어선 2001천왕성호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610107"></img><span style="display:none;"> 선 명2001천왕성호 선 적 항경상남도 통영시 용남면 선박소유자B 총 톤 수79.00톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610109"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 660마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2001년 9월 24일 07시 00분경 사고장소북위 31도 57분 00초.동경 124도 36분 00초(마라도등대로부터 진방위 235도, 약 117마일 해상)</span> 2001천왕성호는 1997년 9월 6일 목포시 소재 J조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 79.00톤(L28.41×B6.13×D2.64미터)의 합성수지(FRP)조 근해 통발어선으로 주기관으로는 스웨덴 바우도우인(Baudouin) 제작 브이(V)형 12기통, 매분정격회전수 1,800, 연속최대출력 660마력의 과급기붙이 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 2001년 8월 17일 선박검사기술협회 K지부로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 일본국 M사 제조 유압다판식(油壓多板式) 감속역전장치(減速逆轉裝置)를 갖추고 있으며, 이 클러치는 입력축, 치차축, 출력축 등 3개의 중요한 부분으로 구성되어 있고 입력축의 선수측은 주기관, 출력축의 선미측은 추진축과 각각 연결되며 외부에 장착되어 있는 셀렉트 밸브(Select Valve:일명 전후진전환밸브)로 클러치를 작동시키는 구조이다.

셀렉트 밸브와 연결된 작동유압유 펌프〔일명 기어(치차) 펌프〕는 입력축 선미측의 끝단에 부착되어 입력축이 돌아가면 같이 작동되며 클러치의 작동, 냉각 및 베어링과 치차의 윤활을 위하여 셀렉트 밸브에 압력오일을 공급하여 준다.클러치의 구동은 윤활유를 겸한 작동유가 작동유압유 펌프에 의하여 승압(昇壓)된 후 압력조절밸브로 평방센티미터당 약 19 내지 22킬로그램(Kg/㎠)으로 조압(調壓)되어 셀렉트 밸브를 통하여 입력축 또는 치차축의 클러치 피스톤을 밀어 준다.

이 때 압력조절밸브로부터의 잉여유(剩餘油)는 냉각기를 경유하여 각 활동유(滑動油)에 각각 다다르게 되어 있다. 클러치 피스톤은 여러장의 원판으로 조합된 다판(多板:Discs)을 밈으로써 이 다판이 전진시에는 입력축의 전진치차가 치차축과 연결되지 않고 직접 출력축의 치차와 맞물리어 돌고, 후진시에는 입력축의 전진치차는 치차축의 후진치차와 맞물리고 이 후진치차는 출력축의 치차와 맞물리어 돌아감으로써 전.후진이 이루어지는 구조이다.이 선박은 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데, 2001년 9월 18일 10시 30분 경 완도항을 출항하여 동중국해(462-1해구)에서 꽃게잡이 통발조업에 종사하고 있었다.기관장 A는 2001년 8월 20일 이 선박에 승선하여 클러치 윤활유를 전량(약 20ℓ) 교환하였으나 작동유압펌프에 부착되어 있던 고장난 유압측정용 온도계는 그대로 방치해 두었다.

이 선박의 클러치 유압다판은 장기간 사용으로 마모되어 미끄럼 마찰을 일으켜 발열로 소손될 위험이 있었으나 기관장 A는 클러치 윤활유 교환시 클러치 부분을 분해하지 아니하여 이러한 상태를 모르고 있었다.이 선박은 위 해구에서 조금씩 조업지를 옮겨가며 통발 투승 및 양승 작업을 반복하다가 같은 달 24일 06시 30분 통발 양승을 마치고 조업지를 옮기기 위하여 주기관 매분 회전수 1,500으로 운전하여 항해하던 중 같은 날 07시 00분 경 마라도등대로부터 진방위 235도, 약 117마일 거리인 북위 31도 57분 00초.동경 124도 36분 00초 해상에서 주기관 클러치 유압다판이 입력측과 출력측 모두 소착되는 사고가 발생하였다.한편 기관장 A는 당직 중 주기관 회전수가 급격하게 저하되는 것을 확인하고 주기관을 정지하고 재시동을 시도하였으나 시동 후 곧바로 주기관이 다시 정지되므로 주기관 클러치를 확인한 바 클러치 유압다판이 소손되어 작동되지 않는 것을 알게 되었다.이후 기관장 A는 주기관 클러치의 비상볼트를 죄어 응급처지하고 자력으로 사고장소를 출발하여 같은 달 25일 08시 30분 경 제주도 한림항에 입항한 후 소손된 클러치 유압다판을 교체.수리하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 12～16미터로 부는 날씨에 파고는 2～3미터 정도였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 원인에 대한 고찰유압다판식 클러치의 소손원인으로는 1)장기간 사용으로 마모가 심하여 미끄럼 마찰을 하는 경우, 2)추진축에 로프 또는 어망 등이 감기어 부하가 많이 걸리는 경우, 3)클러치 사용을 과도하게 하는 경우, 4)피스톤의 압력이 저하하여 미끄럼 마찰을 하는 경우, 5)유압유 및 윤활유에 불순물이 섞여 오손되는 경우 등을 들 수 있다.이 선박의 경우 기관장이 승선하여 약 한 달만에 사고가 발생하였으며, 승선직후 클러치 윤활유를 전량 교환하였다는 사실을 미루어 보아 클러치의 손상은 그 이전부터 누적되어 있었다고 할 수 있다.

즉, 장기간 사용 중 자연적 마모와 더불어 클러치의 과격한 사용, 추진축에 과부하가 걸리는 등 여러 가지 원인으로 인하여 발생한 마모가 심한 상태에서 운전을 계속함으로써 심한 미끄럼 마찰을 일으켜 발생한 것으로 판단된다.

(2) 클러치 점검.정비에 관한 검토유압다판식 클러치의 이상유무를 확인할 수 있는 유압유온도를 점검하는 것은 일상적인 업무이나 고장난 온도계를 방치함으로써 클러치의 이상유무를 미리 점검하지 못하였다.

(3) 사고발생원인이 기관손상사건은 장기간 사용 중 자연적 마모와 더불어 클러치의 과격한 사용, 추진축에 과부하가 걸리는 등 여러 가지 원인으로 인하여 발생한 마모가 심한 상태에서 운전을 계속함으로써 간접역전식 클러치 유압다판이 심한 미끄럼 마찰을 일으켜 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 2001천왕성호의 기관장으로서 주기관을 운전시 클러치의 윤활유 온도 상태를 확인하여 클러치가 손상되지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀함으로써 이 기관손상사건을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기간 사용으로 마모된 간접역전식 클러치 유압다판이 미끄럼 마찰에 의하여 발열됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.