어선 1해진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635275"></img><span style="display:none;"> 선 명1해진호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B 총 톤 수199.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ808kw x 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선박소유자 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2019. 11. 18. 02:43경 사고장소북위 34도 27분 29초.동경 126도 05분 43초(전라남도 진도군 장도선착장 서쪽방파제 끝단 약 0.16마일 해상)</span> 1해진호는 1997. 8. 5. 부산광역시 소재 다대포조선조기공업사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 199.00톤(길이 40.95 × 너비 7.20 × 깊이 3.40m), 디젤기관 808kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 2015. 6. 30 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 6. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 연근해어획물운반업에 종사하고 있는 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’라 한다)에 의해 어획물운반선으로 이용되어 왔다.

이 선박은 주로 부산에서 출항하여 목포나 흑산도, 어청도 근해에서 생선을 옮겨 받아 부산이나 마산에서 하역하는 형태로 운항하여 왔다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 약 40여년의 승선 경험이 있고, 이 선박에는 2019. 7. 3.경 선장으로 부임하였다. 이 선박에 선장으로 승선한 이후에 전라남도 진도군 장도선착창 인근 해역을 약 10회 이상 항해한 경험이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635277"></img><span style="display:none;">[그림1]1해진호 일반배치도</span> 이 선박의 승조원은 선장 A를 포함하여 총 5명이나, 항해사 자격을 가져 적법하게 항해당직을 수행할 수 있는 사람은 선장 A가 유일하다.

다만, 부산 남항을 출항하여 목포 인근 해상까지 항해하는 데에는 평균 약 19시간이 소요되는데, 선장 A 혼자 항해 내내 항해당직을 수행하는 데에는 버거움을 느껴 갑판장 등 경험 많은 선원을 선교로 불러 경계원으로 활용하여 왔다.선박소유자 B는 위와 같이 선장 홀로 19시간의 항해당직을 서는 상황을 잘 인지하고 있었으나 자격있는 선원도 잘 구해지지 않고 또 재정적 부담을 느껴 이러한 상황을 방치하여 왔다.선박소유자 B로부터 부산 남항을 출항하여 목포 동명항으로 향하라는 지시를 받은 선장 A는 2019. 11. 16. 10:43경 부산 남항을 출항하였고, 약 19시간의 항해 이후인 2019. 11. 17. 06:00경 목포 동명항에 입항하였다.

선장 A는 10:00경까지 쉬고 있다가 그 무렵 어선이 입항하여 어획물을 선적하는 일을 도왔으며, 이적 작업은 2019. 11. 17. 23:30경 종료되었다.이후 출항 준비를 한 후 이 선박은 2019. 11. 17. 23:51경 선장 A를 포함하여 선원 5명이 승선한 가운데 마산항을 향하여 출항하였다. 선장 A는 위와 같은 한밤 출항이 처음 있는 일은 아니었으나 나이가 들어가면서 좀 더 피곤함을 느꼈고, 그렇지만 별일은 없을 것이라 생각하며 항해를 시작하였다.선장 A는 이 선박을 정등항로를 따라 자동조타로 조종하였다.

당시 선장 A는 조타기 앞 의자에 앉아서 경계를 하였다. 너무 피곤하여 졸음이 쏟아질 것 같으면 당시 하역을 마치고 잠을 자고 있는 갑판장에게 전화를 걸어 올라오라고 해야겠다는 생각을 하였다.그러나 2019. 11. 18. 02:28경 이 선박이 북서진하는 사이 정등항로 변침점을 얼마 남겨두지 않은 시점에서 선장 A는 선위확인을 소홀히 한 상태로 졸기 시작하였고, 졸음운항은 약 15분간 지속되었다. 그러는 사이 2019. 11. 18. 02:43경 선장 A는 졸음운항으로 변침을 하지 못했고 이 선박은 장도의 한가운데를 향하여 항해(침로 219도, 속력 11노트)를 지속하였으며 결국 전라남도 진도군 장도선착장 서쪽방파제 끝단 약 0.16마일 해상인 북위 34도 27분 29초·동경 126도 05분 43초 해상에서 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635279"></img><span style="display:none;">[그림2] 1해진호의 항적</span> 이후 선박소유자 및 해양경찰에 의해 이초 작업이 시작되었으며, 같은 날 크레인선의 도움을 받은 1해진호는 2019.11. 18. 18:20경 이초를 완료하였고 별다른 피해가 발견되지 않아 마산항으로 항해를 계속하였다.이 사고로 1해진호는 선저 부분에 스크래치가 발생하였으며, 작업이 약 15시간 지체되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8∼10m로 불었고, 파고는 약 1.0m, 시정은 1마일 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 선위 확인 소홀 및 졸음운항섬과 섬 사이를 항행하는 선박은 선위확인을 자주 해야 한다. 섬 주변 해역에 저수심대가 다수 존재하고 또 통행하는 선박도 많기 때문이다. 이와 더불어 안전항해의 전제로 졸음운항을 하지 말아야 함은 물론이다. 대양과 달리 졸음운항은 바로 좌초로 연결되어 선박 및 선원의 안전에 큰 위해를 가할 수 있다.사안을 보건대, 선장의 일정을 보면 다소 신체에 무리가 느껴질 수 있는 정도이지만, 그렇다고 하여 졸음운항이 용인되는 것은 아니며, 이러한 무리한 일정은 선박소유자에게 적극적으로 건의하여 부담을 줄이거나 경계원 등의 추가 배치로 해결해야 한다.

이런 조치를 취하지 않고 이 선박의 선장이 선위확인을 소홀히 하며 변침해야 할 때 변침을 하지 못해 약 15분간의 졸음운항을 한 것은 이 사건의 주요한 원인이다.2) 선박소유자의 무리한 항행 묵인이 사건 선박은 어획물 운반선으로 선장 포함 승조원은 총 5명이다. 그 5명 중 항해사 자격을 소지하여 적법하게 항해당직을 설 수 있는 사람은 선장이 유일하다. 편도 항해에 약 19시간이 소요되고 또 항구에 입항해서는 이적 작업에 선장을 비롯한 승조원이 모두 투입되었다.

선박소유자가 이러한 상황을 알고 있었음은 물론이다. 이러한 상황이라면 선박소유자는 선원을 추가하여 경계원 등으로 활용하거나 그것이 여의치 않다면 선박 일정에 여유를 두어 선장에게 충분한 휴식 시간을 보장해 주어야 했다.이러한 조치를 취하지 않고 선장이 무리한 선박일정을 감내하도록 방조한 선박소유자의 묵인은 이 사건에 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 1해진호 선장이 항해 중 피곤을 이기지 못해 졸음운항을 하여 발생한 것이나, 선박소유자가 선박의 무리한 일정을 알면서 묵인한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 1해진호의 선장으로서 항해 전 항로계획을 세워 무리한 항해 일정을 지양하며 또 항해 중에는 선위확인을 주기적으로 하여 항행 상의 위험을 예방해야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 선위 확인을 소홀히 한 채 졸음운항을 약 15분간 하여 변침 없이 섬 한가운데로 이 선박을 항행하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 선박의 소유자이다. 이러한 경우 해당 선박 및 선원의 안전을 위해 무리한 일정이 되지 않도록 주의를 기울여야 한다. 그럼에도 불구하고 편도 항해시간 19시간이 걸리는 거리인 것을 알면서도 추가 경계원을 승선시키지 않고 또 예비적으로 선장 등에게 충분한 휴식시간을 줄 수 있도록 항행 스케줄을 조절하지 않고 무리한 일정을 묵인하여 결국 이 사고에 이르도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 섬과 섬 사이 또는 육지와 가까운 해역을 통항하는 선박의 선장은 선위확인을 자주 하여 좌초 등의 위험요소를 제거해야 한다.

나. 선박소유자는 선원들에게 충분한 휴식시간을 보장해 주어 피곤함으로 인해 주의력의 결핍을 느끼지 않도록 충분히 배려해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 1해진호 선장이 항해 중 피곤을 이기지 못해 졸음운항을 하여 발생한 것이나, 선박소유자가 선박의 무리한 일정을 알면서 묵인한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2020-051호어선 1해진호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635273"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)*************************************</span> 귀하가 소유하며 어획물운반선으로 운용되고 있던 1해진호가 2019. 11. 18. 02:43경 전라남도 진도군 장도선착장 서쪽방파제 끝단 약 0.16마일 해상에서 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 자초사건은 이 선박의 선장이 선위확인을 소홀히 한 상태로 약 15분간의 졸음운항을 하여 변침점에서 변침하지 않은 것이 주요한 원인이지만, 선박의 무리한 일정을 알고 있으면서도 적절한 조치를 취하지 않고 이 일정을 방치한 귀하의 묵인도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 향후 어획물운반선의 승조원에게 충분히 휴식시간을 배정하여 졸음운항 등의 경계소홀이 발생하지 않도록 할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 시정 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 6. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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