어선 1해진호.어선 황금호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667551"></img><span style="display:none;"> 선 명1해진호황금호 선 적 항부산광역시 서구신안군 임자면 재원항 선박소유자CD 총 톤 수199톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 808킬로와트(kW) 1기디젤기관 297킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사 소형선박조종사 사고일시2019. 7. 24. 17:24경 사고장소북위 35도 18분 55초.동경 125도 48분 31초(전라남도 영광군 소재 안마도등표로부터 방위 264도, 거리 약 10.05마일 해상)</span> 1해진호는 1997. 8. 5. 부산광역시 사하구 소재 다대포조선조기공업사에서 건조·진수된 부산광역시 서구 선적의 강조 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 199톤이고, 길이 40.95미터(전장 45.75m), 너비 7.20미터 및 깊이 3.40미터이며, 주기관으로 디젤기관 808킬로와트 1기를 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2020. 6. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수탱크, 연료유 탱크, 1∼3번 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 선원실, 식당, 타기실이 배치되어 있고, 선원실 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667553"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 어획물운반선으로, 주로 부산에서 출항하여 목포, 흑산도나 어청도 근해에서 어선으로부터 어획물을 받아 싣고, 부산이나 마산 등지로 이송하여 하역하며, 통상 1달에 2∼3항차를 운항하였다.이 선박의 항해당직은 2급항해사 면허를 소지하고 있는 선장 혼자서 수행하였지만, 장거리 항해 시 식사 등을 위해 교대가 필요할 때 선장은 6급항해사 면허를 소지하고 있는 기관장(당시 승선공인은 기관장으로 받음) 또는 이 선박에서 1년 이상 승선하여 조타수 역할을 하는 갑판장(해기사 면허를 소지하지 않음)에게 항해당직을 맡기고 운항하였다.이 선박은 2019. 7. 24. 11:55경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘1해진호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 어획물(오징어 25㎏×4,000박스) 100톤을 적재한 채, 전라북도 군산시 소재 군산항을 출항하여 경상남도 창원시 소재 마산항(항해시간 약 27시간)으로 향하였다.

당시 주변은 해무가 끼기 시작하면서 시정이 나빠지기 시작하였다.이 선박은 지피에스 플로터에 표시해 놓은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 12:25경 군산항을 벗어나 침로 약 190도로 정침한 후 자동조타로 전환하고 속력 8∼9노트로 항해하였으며, 이때 시정은 조타실에서 약 24미터 떨어진 선수 마스터가 희미하게 보일 정도로 제한되었다.이에 1해진호 선장 A는 항해등을 켜고, 레이더 2대를 탐지거리 3마일과 0.75마일로 각각 설정.사용하여 관찰하였으며, 자동식별장치와 연동된 지피에스 플로터 화면에 선박이 탐지되었으나 자선으로 접근하는 선박이 없어 무중신호를 울리지 않았다.1해진호 선장 A는 같은 날 16:54경 이 선박이 침로 185도 및 속력 8노트로 예정된 항로를 따라 항해하던 중 저녁식사를 위해 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠나 식당으로 내려갔다.

이때 황금호는 이 선박의 정선수 방향, 약 4마일 전방에서 정박하고 있었다.1해진호 선장 A는 저녁식사 후 같은 날 17:22경 조타실에 올라와 보니 갑판장 대신 기관장 E이 항해당직을 수행하고 있었고, 당시 이 선박의 속력이 약 8노트이고, 침로가 185도 자동조타인 상태에서 기관장으로부터 항해당직을 인계받았다. 이때 레이더 1대는 잡음이 심하였고, 다른 레이더 1대는 정상적으로 작동하고 있었으나, 2대의 레이더에 탐지된 물체는 없었다.1해진호 선장 A는 같은 날 17:23경 자선의 정선수방향에 있는 빨간색 스티로폼 부표로 생각되는 물체를 육안으로 보는 순간 선박이라는 직감을 하고 “배다”라고 고함치며 타를 자동에서 수동으로 전환한 후 우현전타를 하였고, 옆에 있던 기관장 E는 주기관을 정지하였다.

그러나 이 선박은 2018. 7. 24. 17:24경 전라남도 영광군 소재 안마도등표로부터 방위 264도, 거리 약 10.05마일 해상인 북위 35도 18분 55초.동경 125도 48분 31초 지점에서 침로 190도 및 속력 8노트로 항행하던 중 자선의 정선수부 좌측과 선수방향이 180도인 황금호의 정선미 우측이 양 선박의 선수미선 교각 약 10도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 안개가 낀 흐린 날씨에 시정이 약 0.3마일로 제한되었고, 남풍이 초속 6∼8미터로 불며 파고가 1.0미터로 일고 있었다.한편, 황금호는 2005. 1. 6. 한성조선소에서 건조·진수된 전라남도 신안군 임자면 선적의 강화플라스틱조 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤이고, 길이 14.80미터(전장 19.60m), 너비 4.15미터 및 깊이 1.19미터이며, 주기관으로 디젤기관 297킬로와트 1기를 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2020. 1. 6.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 공소탱크, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 기관실 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667555"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 신안군 소재 송도항을 기점으로 신안군 근해나 영광군 안마도 근해 등에서 약 2∼3시간 항해하여 조업지에 도착한 후, 주로 닻자망으로 새우를 어획하는 형태로 운항하였다.이 선박은 2019. 7. 21. 14:48경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘황금호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 전라남도 신안군 소재 송도항을 출항하여 같은 날 18:50경 영광군 안마도 서방 약 10마일 해상의 조업장소에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 조업장소를 이동해 가며 자망그물을 투망한 후 어구용 닻과 연결된 자망부표에 계류줄을 매어 일정 시간 대기하였다가 양망하는 순으로 반복하며 조업을 하였다.이 선박은 같은 달 24일 15:00경 양망을 마치고, 자망부표에 계류줄을 매어 놓았고, 이후 선원들은 선원실에서 잠을 자고 선장은 조타실에서 혼자 휴식을 취하고 있었다.이때 황금호 선장 B는 레이더를 작동하지 아니하고, 지피에스 플로터, 자동식별장치 및 초단파무선전화만을 작동하였으며, 정박등은 켜지 않았고, 400∼450미터 떨어진 거리에 위치한 자망그물을 표시하는 부표를 육안으로 보았다.이후 황금호 선장 B는 조타실에 앉아 졸았고, 2019. 7. 24. 17:24경 ‘쿵’하는 소리를 듣고 일어나 양 선박이 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 것을 알았다.이 충돌사고로 1해진호는 선체 외판의 페인트가 벗겨질 정도로 별다른 피해가 발생하지 않았으나, 황금호는 기관실의 발전기 손상으로 자력 항해가 불가능하여 목포해양경찰서 소속 경비정에 예인되어 신안군 임자면 재원도로 이동하였고, 선원 2명이 경미한 타박상(병원이송 불필요)을 당하였다.

황금호는 이후 같은 달 25일 09:00경 재원도를 출항하여 목포시 소재 일흥조선소에 상가하여 수리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667557"></img><span style="display:none;"> 선체 우현 손상선체 좌현 손상[사진 1, 2] 어선 황금호의 손상</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고수역에 대한 검토사고수역은 주변에 안마도 부근의 횡도로부터 8.7마일, 그리고 비치도로부터 7.6마일 떨어진 넓은 수역이다.나) 시계(視界)에 대한 검토사고 당시 시계는 흐린 날씨에 약 0.3마일이었다. 1해진호와 황금호의 현등의 최소 가시거리는 2마일이다. 따라서 사고 당시 양 선박은 ‘제한된 시계상태’에 있었다고 판단된다.다) 양 선박의 법적 지위양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선에 해당한다.(1) 1해진호1해진호(전장 45.75m)는 침로 185도 및 속력 약 8노트로 항행 중이었기 때문에 항법 상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.

(2) 황금호황금호(전장 19.60m)는 투묘되어 있는 닻자망의 어구용 닻과 연결된 부표줄에 계류줄을 매어 있는 상태이었기 때문에 항법 상 ‘정박 중인 선박’에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 0.3마일로 제한된 넓은 수역에서 침로 185도 및 속력 약 8노트로 항행 중이던 1해진호와 정박 중이던 황금호 사이에 발생하였다. 따라서 양 선박은 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용되므로 이를 준수하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.2) 1해진호의 사고기여 요인 검토1해진호는 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선이었으므로 제한된 시계 상태에서 다음 사항을 준수하여야 한다.①그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.③체계적인 레이더 관측을 통해 다른 선박과의 사이에 충돌의 위험성이 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.

그리고④2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.⑤자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박이 울린 무중신호를 듣고, 충돌의 위험성이 있다고 판단될 경우에는 자선의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한의 속력으로 줄여야 하고, 필요하다고 인정되면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 한다.⑥어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 1해진호 선장은①조타실에서 약 24미터 떨어진 선수 마스터가 희미하게 보일 정도로 시계가 극히 제한된 상태였음에도 속력 8∼9노트의 전속으로 항해하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였고,②기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비(S.B.E.)를 하지 않았으며,③무중신호를 울리지 않았고,④레이더로만 경계를 할 수 있는 상황에서는 레이더를 주기적으로 장거리 주사(Long range scanning)하여 전방 먼 거리 선박의 상황을 파악하는 등 체계적인 레이더 관측을 하여야 하나, 레이더 2대를 탐지거리 3마일과 0.75마일에 각각 설정한 후 탐지거리를 변경하지 아니한 채 부적절한 상태로 사용하여 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선장은 충돌 30분 전 자선의 정선수 방향, 약 4마일 거리에서 정박 중인 상대선박을 레이더의 장거리 주사로 충분히 탐지하여 충돌의 위험성을 알고 피할 수 있는 충분한 시간적인 여유가 있었으나, 상대선을 탐지하지 못하여 적절한 피항동작을 행하지 못하였다. 또한 선장은 시계가 극히 제한된 상태에서는 경계원을 추가로 배치시켜 경계를 강화하여야 하는 상황이었지만 저녁식사를 위해 무자격자인 갑판장에게 항해당직을 맡긴 채 조타실을 떠나서 경계가 소홀하게 되었다.1해진호 선장의 위와 같은 무중항법 위반 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 황금호의 사고기여 요인 검토황금호는 정박 중인 동력선이었으므로 제한된 시계 상태에서 다음 사항을 준수하여야 한다.①정박 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

즉 체계적인 레이더 관측을 실시하여 접근하는 다른 선박과의 사이에 충돌의 위험성이 있으면 충분한 시간 여유를 두고 경고신호(단음, 장음, 단음)를 울리거나 초단파무선전화로 상대선박을 호출하여 자선을 피해가도록 적절한 대응조치를 취하여야 한다. 그리고②1분을 넘지 아니하는 간격으로 5초 동안 호종(Bell)을 쳐야 한다.③특히 사고 당시 주간이었으나, 안개로 시계가 0.3마일로 극히 제한되었으므로 흰색 전주등 1개의 정박등과 둥근꼴의 형상물 1개를 잘 보이는 곳에 표시해야 한다.

<각주>1</각주> 그러나 황금호 선장은 충돌 약 2시간 24분 전 투묘된 닻자망의 닻과 연결된 부표줄에 자선의 계류줄을 매어 자선을 정박시킨 후 시계가 극히 제한된 상태가 되었음에도 정박등 을 켜지 아니하였고, 레이더로 주변 경계를 하지 아니한 채 조타실에서 졸면서 휴식을 취하며 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 1해진호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 황금호 선장은 이를 알지 못해 양 선박이 충돌할 때까지 어떠한 동작도 취하지 않았다.황금호 선장의 위와 같은 무중항법 위반 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 선박과 정박 중인 선박의 조치에 대한 검토항법 상 시계가 제한된 상태에서 모든 선박은 경계를 철저히 하고 규정된 항법을 준수해야 할 동등한 법적 지위를 갖는다고 할 것이다.

따라서 레이더가 설치된 동력선은 체계적인 레이더 관측으로 상대선박의 존재 및 움직임을 알 수 있을 것이다. 항법의 대원칙 중 하나인 서로 시계 안에서 조종성능이 좋은 선박이 나쁜 선박의 진로를 피하라는 것이다. 또한 비록 시계가 제한된 상태라 할지라도, 레이더 관측을 통해 서로 상대선박의 상황을 알고 있는 상태에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선이 정박 중인 동력선보다 피항동작을 취하는데 보다 더 용이하다는 것은 의문의 여지가 없을 것이다.따라서 1해진호가 레이더로 정박 중인 황금호를 탐지하였다면 황금호를 피하는 것이 적절하다고 판단된다.5) 황금호 선원의 부상황금호 선원 2명이 경미한 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 선체에 부딪치거나 넘어져 발생한 것이다.6) 6급항해사 면허를 소지한 기관장의 항해당직에 대한 검토「선박직원법」상 “해기사”라 함은 항해사·기관사·전자기관사·통신사·운항사·수면비행선박조종사 및 소형선박조종사의 면허를 받은 사람을 말하고, “선박직원”이라 함은 해기사 <각주>2</각주> 로서 선박에서 선장ㆍ항해사ㆍ기관장ㆍ기관사ㆍ전자기관사ㆍ통신장ㆍ통신사ㆍ운항장 및 운항사의 직무를 수행하는 사람을 말한다.

그리고 선박에서 선박직원으로 승무하기 위해서는 「선원법」 및 「선박직원법」에 따라 해양항만관청에서 승선공인을 받아야 한다. 그러므로 비록 유효한 해기사 면허를 소지하고 있는 사람이 선박에 승선하였다고 할지라도, 선박에서 승무하고자 하는 선박직원으로 해양항만관청에서 승선공인을 받지 아니한 경우에는 해당 선박직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다.기관장은 당시 유효한 6급항해사 면허를 소지하고 있었으나, 1해진호에 승선할 때 해양항만관청에서 기관장으로 승선공인을 받았으므로 기관장의 직무만을 수행하여야 하고, 선장 및 항해사의 직무를 수행해서는 아니 된다.그러나 기관장은 이 충돌사고 직전 선장없이 혼자서 1해진호를 직접 조선하며 운항함으로써 「선박직원법」을 위반하였고, 이러한 기관장의 1해진호 항해당직 수행은 무자격자에 의한 선박 운항에 해당한다고 판단된다.

<각주>3</각주>나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개가 끼어 시계가 약 0.3마일로 제한된 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중인 1해진호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 체계적인 레이더 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하며, 무중신호를 울리지 아니하는 등 무중항법을 위반함으로써 정박 중인 황금호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 황금호 선장이 졸며 휴식을 취하느라 주변 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 무중항법을 위반한 것도 일인이 된다.황금호 선원들이 경미한 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 선체에 부딪치거나 넘어져 발생한 것이다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 항행 중인 1해진호가 안전한 속력 미준수, 경계소홀 및 무중신호 불이행 등 무중항법을 위반한 것이 주인이라는 점과 정박 중인 황금호가 선장이 졸면서 휴식을 취하느라 주변 경계소홀과 무중신호 불이행 등 무중항법을 위반하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 일인이라는 점을 고려하여, 양 선박의 원인제공 비율은 1해진호 측이 70%, 황금호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 1해진호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 이 선박을 운항할 경우 무중항법에 따라 안전한 속력을 준수하고 체계적인 레이더 관측을 포함한 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 무중신호를 울려야 한다. 또한 레이더로 관측하여 다른 선박과 충돌의 위험이 존재한다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 안개가 끼어 극히 제한된 시계상태에서 1해진호를 전속으로 항해하며 안전한 속력을 준수하지 않았고, 무중신호를 울리지 않았으며, 레이더 2대를 작동.사용하면서 체계적인 관측을 하지 아니하며 주변 경계를 소홀히 하는 등 무중항법을 위반하여 충돌 직전에 상대선박을 발견함으로써 적절한 피항동작을 행하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 황금호의 선장으로서, 시계가 제한된 상태에서 황금호가 정박 중에 있을 때에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 무중신호를 울려야 한다. 또한 체계적인 레이더 관측 후 접근하는 다른 선박과 충돌의 위험이 있으면 경고신호를 울려 다른 선박이 피하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태에서 정박 중인 황금호의 조타실에서 졸며 주변 경계를 소홀히 하였고, 무중신호도 울리지 아니하는 등 무중항법을 위반함으로써 충돌할 때까지 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 1해진호를 인지하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 정박 중인 선박도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 특히 안개로 시계가 제한된 상태에서는 무중신호를 울리고, 체계적인 레이더 관측으로 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 경고신호(단음, 장음, 단음의 기적신호)를 울리거나 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 피하도록 하여야 한다.

나. 선박은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 당시의 사정과 조건에 적합하게 레이더의 탐지거리를 설정하고, 주기적인 장거리 주사(Long range scanning)로 먼 거리의 선박을 탐지하여 충돌의 위험 여부를 파악하는 등 체계적으로 레이더를 관측하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있을 시 조기에 피항동작을 행하도록 하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서는 주변 경계를 강화하여야 하고, 당직 항해사가 식사를 위해 무자격자에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠나는 일이 있어서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 1해진호가 안전한 속력 미준수 및 경계소홀 등 무중항법을 위반함으로써 정박 중인 황금호를 피하지 않아 발생한 것이나, 황금호 선장이 졸면서 경계소홀 등 무중항법을 위반한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667549"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 1해진호.어선 황금호 충돌사건(목포해심 제2020-006호) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 7월 24일 17시 24분경사고 장소북위 35도 18분 55초.동경 125도 48분 31초(전라남도 영광군 소재 안마도등표로부터 방위 264도, 거리 약 10.05마일 해상)</span>