어선 1평광호.어선 창명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609997"></img><span style="display:none;"> 선 명1평광호창명호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 선박소유자CD 총 톤 수139.00톤 17.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,415마력 1기디젤기관 316마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선 장 선장 면허의 종류6급항해사 무면허 사고일시2001년 12월 14일 19시 30분 경 사고장소북위 35도 11분 00초.동경 129도 34분 45초(간절갑 등대로부터 진방위 136도, 약 14.5마일 해상)</span> 1평광호는 1996년 8월 부산광역시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 139.00톤(L36.80×B6.85×D3.32미터), 디젤기관 1,415마력 1기를 장치한 강조 근해트롤어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 2001년 12월 14일 17시 00분 경 울산항 동방 30 내지 40마일 거리인 조업지를 향하여 부산 남항 내 수협위판장 부두를 출항하였다.이 선박의 항해당직은 항해사 E와 통신장 F가 6시간마다 교대로 수행하며, 선장 A는 조타실 뒤쪽의 침실에서 머물다가 필요시 어탐과 조선을 하는 식으로 이루어지고 있었다.이 선박이 태종대와 생도 사이를 통과할 무렵인 같은 날 17시 20분 경 진침로 060도로 정침하고 속력 11.0노트로 항해하던 중 같은 날 19시 00분 경 통신장 F가 항해사 E로부터 항해당직을 인수하여 타륜을 잡고 조타 및 경계를 하였고 선장 A는 조타실 우현에 비치되어 있던 의자에 앉아 어군탐지기로 어탐을 하면서 때때로 레이더에 의한 경계를 하였다.이 선박이 어군탐지를 하기 위해 부산광역시 기장읍 대변항 동쪽 해상을 항진중이던 같은 시 06분 경 선장 A와 통신장 F는 선수 전방 약 5.0마일 거리에 소형어선으로 짐작되는 물표를 레이더 영상으로 발견하고 계속 항진 중 같은 시 20분 경 통신장 F는 위 물표가 3마일 이내로 가까워지는 것을 확인한 후 선장의 지시를 받지 아니한 채 진침로 070도(우현 10도)로 변침하였다.이 선박이 변침한 침로선상 약 1.8마일 거리 해상에 창명호가 현등, 선미등 및 희미한 작업등 3개를 밝힌 채 소형기선저인망 조업을 하고 있었으나 선장 A와 통신장 F는 선수 전방에 있던 물표를 피한 후 위험요소가 사라졌다고 판단하고 변침 후 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 한 채 계속 항해하면서 어탐을 하다가 같은 시 30분 경 선수 약간 좌현측 10미터 거리에 있던 창명호의 선원이 돌리는 불빛을 발견하고 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 피하지 못하고 간절갑 등대로부터 진방위 136도, 약 14.5마일 거리인 북위 35도 11분 00초.동경 129도 34분 45초 해상에서 이 선박의 구상선수부가 창명호의 좌현 기관실 부분과 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 북동풍이 초속 14～16미터로 불고 파고는 3.0～4.0미터 정도였으며 엷은 안개가 해면에 끼었으나 시계는 3마일 이상이었다.한편, 창명호는 1984년 1월 27일 건조.진수된 총톤수 17.00톤(L15.44×B4.07×D2.15미터), 디젤기관 316마력 1기를 장치한 목조 근해연승어선으로 선박소유자는 D나 남편 해양사고관련자 B가 실질적으로 관리하여 왔다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 소형선박조종사 면허를 소지하고 있다가 1990년 5월 1일 면허의 갱신기간이 경과되어 무면허 상태였으며 경비가 많이 든다는 이유로 적법한 면허소지자를 고용하지 아니한 채 자신이 직접 이 선박에 선장으로 승선하였으며, 근해연승어업을 허가 받았으나 소형기선저인망어업(속칭 고대구리)에 종사하여 왔다.이 선박은 2001년 12월 10일 19시 내지 20시에 선장 B를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 부산 남항을 출항하여 북위 35도 11분, 동경 130도 00분 해역에서 고대구리조업에 종사하다가 어업무선국으로부터 폭풍주의보가 발효예정이라는 통보를 받고 대변항 동방 약 5마일 거리인 북위 35도 12분 00초, 동경 129도 20분 00초 위치로 이동한 후 같은 달 13일까지 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 달 14일 07시 00분 경 사고 부근 해상으로 이동한 후 길이 약 20미터의 어구 양 끝단에 직경 28밀리미터의 나일론제 예망줄 400～500미터를 선미에 연결하여 예망 및 양망을 계속하면서도 어로작업선에 해당하는 등화를 밝히지 아니하고 현등, 선미등 희미한 작업등 3개를 밝힌 채 북쪽방향으로 약 1 내지 2노트의 속력으로 예망하다가 양망하기 시작할 무렵인 충돌 2 내지 3분전인 같은 시 27분 내지 28분 경 선장 B는 좌현 방향에서 접근하는 1평강호의 마스트등과 좌.우현 현등을 확인하였으나 상대선이 선수 우현 10도 방향, 약 1.0마일 거리에서 집어등을 밝힌 채 조업을 하고 있던 오징어채낚기어선 쪽으로 향할 것이라고 짐작하고 주위경계를 소홀히 하였다.선장 B와 갑판 작업을 하던 선원 1명은 충돌 직전 고대구리 예망줄을 반쯤 걷어올리고 있다가 상대선이 좌현 기관실 약 10미터 거리로 접근한 것을 보았으나 선원이 전등을 돌리는 것을 제외하고는 피항협력동작을 취할 사이도 없이 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 1평강호는 손상이 없었으나 창명호는 기관실이 대파.침수되어 침몰하였으며 선원 4명 중 ‘공사만’이 익사하였다.이후 1평강호는 나머지 선원들을 구조하고 같은 날 20시 10분 경 울산해양경찰서에 사고를 보고한 후, 같은 날 23시 00분 경 부산 남항에 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 1평강호는 진침로 070도, 속력 11.0노트로 어군을 탐지하면서 항해 중, 창명호는 북쪽방향, 극미속의 속력으로 선미등, 현등 및 희미한 작업등을 밝힌 채 불법인 소형기선저인망(고대구리) 어구를 양망 중에 발생하였다.창명호는 어로에 종사하는 선박이었지만 불법어로작업을 하고 있었기 때문에 어로에 종사한다는 등화표시를 하지 아니하였으므로 이 선박을 어로에 종사하는 선박으로 볼 수 없다.따라서 이 충돌사건의 경우 항해중인 동력선과 대수속력이 거의 없는 동력선 사이에서 발생하였으므로 횡단항법이 적용되어 1평강호가 창명호를 피하여야 하며, 창명호는 1평강호의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없을 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 창명호의 등화표시 등에 대한 검토이 선박이 사용한 소형기선저인망은 길이 약 20미터의 어구 양 끝단에 직경 28밀리미터의 나일론제 예망줄 400～500미터로 선미에 연결하여 해저에 있는 어구를 예망하는 방식이다. 이러한 어법은 형망(Dredge) 또는 기타의 어구에 해당되는 트롤망어로의 일종으로 길이 15.44미터인 이 선박은 해상교통안전법 제33조 제1항의 규정에 따라 야간에는 수직선상으로 윗쪽에는 녹색, 아랫쪽에는 백색의 전주등 각 1개를 표시하고 대수속력이 있는 경우에는 이에 추가하여 현등 1쌍과 선미등 1개를 표시하여야 한다.어자원의 고갈을 초래하는 불법어업인 소형기선저인망어업은 당국이 강력하게 단속하고 있으므로 이 어업에 종사하는 선박들은 단속을 피하기 위하여 규정된 등화를 밝히지 아니하고 항해 또는 조업을 하는 것이 일반적이며, 창명호의 경우 대수속력이 있는데도 희미한 작업등, 선미등과 현등만 밝히고 있었다.이와 같이 상대선으로 하여금 자선의 존재를 알리지 않은 채 불법조업을 하는 선박에서는 상대선과 충돌의 위험파악에 보다 많은 시간과 노력을 기울여야 하는데도 창명호측은 상대선의 동정을 계속적으로 관찰하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취할 수 없었다.(3) 1평강호의 부적절한 운항이 선박은 북동풍이 초속 14～16미터로 불고 파고는 3.0～4.0미터로 치는 해상에서 진침로 060도, 속력 11.0노트로 어군을 탐지하면서 항해 중 레이더 및 육안으로 5마일 전방에 있는 물표를 확인하였고, 다시 당해 물표가 3마일 거리로 가까워지고 있는 상태에서 상대선과 안전한 거리를 확보하기 위하여 침로를 070도로 조정하였다.당시의 기상.해상조건에서 소형 물표가 레이더에 잡히지 않을 수도 있다는 가정 하에 쌍안경을 이용하거나 레이더 레인지를 자주 바꾸어가면서 경계를 하여야 하나 이를 시행하지 않음으로써 새로운 침로선상에 소형기선저인망 어구를 양망하고 있던 총톤수 17톤의 어선을 확인하지 못한 채 접근하다가 충돌을 피할 수 없었다.(4) 1평강호의 항해당직책임에 대한 검토해양사고관련자 선장 A는 자신의 책임 아래 통신장의 보조를 받아 항해당직에 임하고 있었다고 주장하나 통신장 F는 침로 060도에서 070도로 선장의 허락을 받지 아니하고 변침한 것으로 보아 당시의 조선책임자는 통신장 손천석임이 분명하다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 북서풍이 초속 14～16미터로 불고 파고는 3.0～4.0미터로 치는 해상에서 속력 11.0노트로 항해하면서 어군을 탐지하던 1평강호측이 주위경계를 소홀히 하여 선수 전방에 있던 창명호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 창명호측이 규정된 등화를 밝히지 아니한 채 불법어로에 종사하다가 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.창명호 선원 1명이 사망한 것은 충돌의 충격으로 익사한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 1평강호의 선장으로서 항해 중 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 충돌사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 창명호의 실질적인 선주로서 적법한 해기사면허를 소지한 자를 승무시키지 아니하고 자신이 직접 선장으로 승선하여 불법인 허가 외의 소형기선저인망어업에 종사하면서 적법한 등화를 밝히지 아니하고 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 과실이다.따라서, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.(3) 1평강호 통신장 F이 사람은 1평강호의 통신장으로 고입되어 있으나 6급항해사 자격이 있고 충돌 당시에 1평강호의 실질적인 조선책임자로서 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생시킨 것은 이 사람의 과실이다.

이 사람의 행위에 대하여는 징계하여야 하나 해양사고관련자로 지정되지 아니하였으므로 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 1평광호측이 주위경계를 소홀히 하여 창명호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 창명호측이 규정된 등화를 밝히지 아니한 채 불법어로에 종사하다가 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.