어선 1조일호.어선 대성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621745"></img><span style="display:none;"> 선 명1조일호 대성호 선 적 항전라남도 여수시 국동항 전라남도 여수시 국동항 선박소유자E F 총 톤 수9.77톤 7.93톤 기관종류.출력디젤기관 740마력 1기 디젤기관 355마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2009년 9월 15일 08시 46분경 사고장소북위 34도 43분 54초.동경 127도 44분 02초(전라남도 여수시 장군도 등대로부터 약 216도 방향, 약 285미터 해상)</span> 1조일호는 2008년 1월 14일 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.63미터, 너비 3.82미터, 깊이 1.00미터, 연속최대출력 740마력의 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업 어선으로, 2008년 1월 15일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초정기검사를 받고 2013년 1월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2009년 5월 20일 여수시장으로부터 「낚시어선업법」제4조제2항 및 동법시행규칙 제2조제3항의 규정에 따라 낚시어선업신고필증을 교부받고 2009년 5월 20일부터 전라남도 연안 일원에서 낚시어선업에 종사하고 있다.이 선박은 2009년 9월 14일 15시 00분경 여수시 돌산읍 우두리항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 낚시 승객 18명 등 총 19명이 승선한 가운데 낚시장소인 여수시 백도 근해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 30분경 여수시 백도 근해상에 도착한 후 물풍을 놓고 낚시 승객들이 선상 낚시를 할 수 있도록 준비를 해주고 잠을 자고 있다가 같은 달 15일 06시 00분경 낚시를 마치고 여수항(구항) 종화동 선착장을 향하여 출발하였다.선장 A는 레이더 탐지거리를 0.5마일로 한 후 통상의 항로를 따라 속력 약 18.0노트로 항해를 하다가 통항이 복잡한 여수항(구항)에 가까워지자 속력을 약 8.0노트로 낮추고, 침로 약 357도로 항해를 하던 중, 같은 날 08시 43분경 선수 좌현에서 대성호(이하 “상대선”이라 한다)가 역방향으로 항해하고 있는 것을 초인하였고, 이때, 이 선박의 우현 선수쪽 근접 거리에서 선명미상의 관공선이 접근하고 있었다.선장 A는 상대선을 초인하고서도 자선의 우현 선수 쪽에 있는 선명미상의 관공선과 안전한 거리를 두고 항과하기 위해 좌현 변침하여 약 20～30미터 거리를 두고 항과한 후, 선수 우현에 있는 상대선과 우현 대 우현으로 서로 통과할 것으로 예상하고 항해를 계속하였다.이후, 선장 A는 충돌직전 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좌현 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수방위가 약 300도를 가리킬 때인 2009년 9월 15일 08시 46분경 전라남도 여수시 장군도 등대로부터 약 216도 방향, 약 285미터 떨어진 북위 34도 43분 54초.동경 127도 44분 02초 해상에서 1조일호 좌현 선수부와 대성호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수.미선 각도 약 70도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 0.5미터에 시정은 4마일 이상으로 양호하였다.한편, 대성호는 2003년 10월 25일 K조선소에서 진수.건조된 총톤수 7.93톤, 길이 11.15미터, 너비 3.05미터, 깊이 0.94미터, 연속최대출력 355마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질 전라남도 여수시 국동항 선적의 연안복합어업 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2008년 9월 23일 제2회 정기검사를 받고 2013년 10월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2005년 10월 24일 여수시장으로부터 「수산업법」제41조제1항제1호.제2항제1호 및 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 2005년 10월 24일부터 2010년 10월 23일까지 유효한 어업허가증을 교부받고 전라남도 연안 일원에서 장어, 낙지, 문어, 삼치, 혼획잡어를 포획하는데 종사해 왔다.이 선박은 2009년 9월 15일 08시 40분경 여수항(구항) 종화동 선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선박소유자 및 해녀 등 총 9명이 승선하고 조업지인 대횡간도 근해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 여수시 남산동 해안가와 약 100미터 이내의 거리를 두고 침로 약 175도, 속력 약 7.0노트로 항해를 하다가 좌현 선수 전방에 마주오고 있는 1조일호(이하 “상대선”이라 한다)를 초인하였다.

이때, 이 선박의 좌현에는 선명미상의 관공선이 약 20미터 거리를 두고 지나가고 있었다.이후, 선장 B는 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 변침이나 선박 통신을 이용한 상호 연락 또는 감속 등의 적절한 대응조치를 취하지 아니 한 채 항진하다가 충돌직전 충돌을 피하기 위하여 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 1조일호는 선수 좌현 블워크(가로 0.7미터, 세로 1.8미터)가 휘어지는 손상을 입었고, 대성호는 승선하고 있던 소유자 겸 해녀인 주정자와 해녀 3명이 부상을 입었으며, 대성호의 조타실 좌현(가로 2미터, 세로 2미터)과 선실 창문 및 선체 좌현 갑판 불워크 일부가 파손되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용시정이 제한되지 아니한 여수항(구항) 남산동과 장군도 사이(가항폭이 약 200미터) 좁은 수로에서 침로 357도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 1조일호와 진침로 175도, 약 7.0노트 속력으로 항해 중이던 대성호가 충돌한 이 사건에서는 「해상교통안전법」제29조 “좁은 수로 등에서의 항법”이 적용된다.즉, 같은 법 제29조제1항의 규정에 따라 좁은 수로나 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 가장자리 쪽으로 항행하여야 한다.

그 뿐만 아니라 같은 법 제25조(경계)와 제26조(안전한 속력)에 따라 적절하게 경계를 유지하면서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.따라서 1조일호는 적절한 경계를 유지하면서 수로의 우측인 장군도측에 붙어서 안전한 속력으로 항행하여야 할 의무가 있고, 대성호 역시 적절한 경계를 유지하면서 여수항(구항) 남산동 가장자리 쪽을 따라 안전한 속력으로 항행하여야 할 의무가 있다.2)1조일호의 운항상황1조일호는 여수시 삼산면 백도 근해상에서 선상 낚시를 마치고 여수항(구항) 종화동 선착장을 향하여 침로 약 357도, 속력 약 8.0노트로 수로의 중앙에서 좌측으로 치우쳐서 항해하다가 충돌 약 3분전 선수 좌현에서 역방향으로 항해하는 대성호를 초인하였으나 선수 우현에 근접하여 항해하고 있던 선명미상의 관공선과 안전한 거리를 두고 통과하기 위해 좌현 변침하여 우현 대 우현으로 통과한 후, 대성호도 우현 선수에 위치하게 되어 대성호와 우현 대 우현으로 통과할 것이라 예상하고 항해를 계속하다가 충돌에 임박하여 우현측에 있는 대성호를 발견하고 좌현 전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다.즉, 이 선박은 여수항(구항) 서측과 장군도 사이 좁은 수로에서 오른편 가장자리 쪽으로 항행하지 아니하고 통상적인 항로보다 중앙에서 좌측으로 치우쳐서 항해하였을 뿐만 아니라 당시의 상황에 따라 안전한 속력으로 항해하지 아니하였고, 상대선에 대하여 경계를 소홀히 하고 좌현 전타함으로써 충돌이 발생하게 되었다.3)대성호의 운항상황대성호는 여수항(구항) 종화동 선착장을 출항하여 조업지인 여수시 대횡간도 인근 해상으로 가기 위해 여수항(구항) 남산동 해안가와 약 100미터 이내의 거리를 두고 침로 약 175도, 속력 약 7노트로 항해를 하다가 충돌 약 5분전 좌현 선수에서 역방향으로 항해하는 1조일호를 초인하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 상대선에게 접근하지 못하도록 미리부터 경고를 발하거나 속력과 침로를 조정하는 등 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지하면서 항행하다가 충돌 직전 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.즉, 이 선박은 여수항(구항) 남산동과 장군도 사이 좁은 수로를 항해하면서 당시의 상황에 따라 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 상대선에 대하여 적절한 경계 유지를 하지 아니하여 멈추거나 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 취하지 못함으로써 충돌이 발생하게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 1조일호측이 여수항(구항) 서측과 장군도 사이 좁은 수로에서 오른편 가장자리 쪽으로 항행하지 아니하고 수로의 중앙에서 좌측으로 치우쳐서 항해하면서 적절한 경계를 소홀히 하여 좁은 수로의 우측을 따라 항행하여 오던 대성호의 동태를 정확하게 파악하지 못한 채, 충돌을 피할 수 없는 절박한 상태에서 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현 전타함으로써 발생한 것이나, 대성호측이 미리 멈추거나 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.대성호에 승선하고 있었던 선박소유자와 해녀 등 4명이 부상을 입은 것은 충돌시 충격으로 넘어지면서 선체에 부딪쳐 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 1조일호의 선장으로 여수항(구항) 서측과 장군도 사이 좁은 수로에서 오른편 가장자리 쪽으로 항행하지 아니하고 통상적인 항로보다 중앙에서 좌측으로 치우쳐서 항해하면서 적절한 경계를 소홀히 하다가 좁은 수로의 우측을 따라 항행하여 오던 대성호를 정확하게 인식하지 못하고 좌현 전타함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대성호의 선장으로 좁은수로를 항행할 때 반항(反航)하는 상대선 1조일호가 좁은수로 항법을 제대로 지키지 아니하면서 접근하는 경우 미리 경고신호를 하는 등 적절한 피항동작을 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.좁은수로에서는 안전을 위해 실행 가능한 한 수로의 오른쪽 가장자리를 따라 항행하여야 한다. 이는 선박의 안전한 통항을 위한 최소요건이다.

나.항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하고 미리 경고를 하는 등 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여수항내 좁은수로에서 1조일호가 수로의 좌측으로 치우쳐서 항행하면서 수로의 우측을 따라 항행해 오던 대성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 대성호측이 미리 멈추거나 경고신호 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.