어선 1조양호 어구 등 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631781"></img><span style="display:none;"> 선 명1조양호제205제일호 선 적 항경남 사천시경남 사천시 선박소유자JK 총 톤 수27.00톤39.00톤 기관종류.출력디젤기관 255kw×1기디젤기관 253kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2014. 1. 5. 06:55경 사고장소북위 34도 36분 10초.동경 128도 16분 25초(경남 통영시 욕지도 흑초등대로부터 109도, 0.7마일 해상)</span> 1조양호는 1990. 6. 15. 경남 사천시 소재 해광조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 27.00톤(길이 21.30 × 너비 4.45 × 깊이 2.18m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 기선권현망어선으로 2014. 6. 17. 선박안전기술공단에서 실시한 검사를 받아 2019. 6. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.1조양호는 작업선 2척, 운반선 1척 그리고 어탐선 1척으로 구성된 기선권현망선단의 주선으로 주로 남해 부근 해역에서 멸치잡이 조업을 한다.이 선박은 2014. 1. 5. 06:25경 경남 통영시 욕지항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 4명을 태우고 멸치를 잡기 위하여 출항하였다.

그 당시 욕지항에서는 20여 기선권현망어선단이 출항하였는데, 이는 그 당시 천문박명시간이 06:04경, 시민박명이 07:06경으로 멸치가 해저에 붙어 있다가 뜨는 시간이기 때문이다.이 선박은 출항할 때 그 당시 어두워서 항해등인 앞쪽의 마스트등 1개, 현등 1쌍, 선미등 1개와 평소의 습관대로 조업등인 녹등 및 백등을 켜고 출항하였다. 조업등을 켠 이유는 어차피 조업할 때 켤 것이기 때문에 항해등과 조업등을 한꺼번에 밝히면 편리하다는 이유 때문이다.이 선박은 어탐선을 앞세우고 운반선은 나중에 뒤따르기로 하고 종선인 2조양호와 함께 움직였다.선장 A은 어구 손상 10분 전인 2014. 1. 5. 06:45경 침로 212도ㆍ속력 12노트로 항해하던 중 약 320m 뒤에서 따라오는 상대선(이후 ‘제205제일호’로 밝혀짐)을 초인하였다.선장 A은 어탐선으로부터 해저에 멸치떼가 있으니 투망하라는 지시를 받고, 멸치떼가 1조양호와 2조양호의 그물에 걸리게끔 시간을 벌기 위해 반시계 방향으로 한바퀴 선회하고 선미에 위치한 작업등을 점등한 후 어구 손상 2분 전인 같은 날 06:53경 2조양호는 위쪽으로 1조양호는 아래쪽으로 향하도록 하면서 그물을 벌려 침로 240도ㆍ속력 11노트로 투망을 시작하였다.투망 무렵 뒤따르던 선박은 창성호와 제205제일호가 있었으며, 창성호와는 평소 같이 조업을 한 적이 있어 VHF로 투망을 한다고 알려 주었으나, 제205제일호는 작업등을 켠 것을 보고 피해갈 것으로 속단하고 따로 알려주지는 않았다.이 선박이 2014. 1. 5. 06:55경 침로 246도ㆍ속력 6노트로 항진하면서 어구 총 600m 중 약 100m를 투망 중, 선장 A은 경남 통영시 욕지도 흑초 등대로부터 109도 방향, 약 0.7마일 거리인 북위 34도 36분 10초ㆍ동경 128도 16분 25초 해상에서 뒤따르던 제205제일호의 프로펠러가 어구와 접촉한 사실을 인지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631783"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상은 다소 흐린 날씨에 남서풍이 초속 12m로 불었고, 파고는 약 1.5m, 시정은 좋았다.한편, 제205제일호는 2009. 12. 21. 경남 사천시 소재 제일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 30.00톤(길이 23.46 × 너비 5.50 × 깊이 2.44m), 디젤기관 253kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 기선권현망어선으로 2013. 5. 6. 선박안전기술공단에서 실시한 검사를 받아 2014. 12. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.이 선박은 작업선 2척, 운반선 1척 그리고 어탐선 1척으로 구성된 기선권현망선단의 주선으로 주로 남해 부근 해역에서 멸치잡이 조업을 한다.이 선박은 2014. 1. 5. 06:26경 경남 통영시 욕지항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 멸치를 잡기 위하여 출항하였다.이 선박은 출항할 때 그 당시 어두워서 항해등인 앞쪽의 마스트등 1개, 현등 1쌍, 선미등 1개와 평소의 습관대로 조업등인 녹등 및 백등을 켜고 출항하였다.

조업등을 켠 이유는 어차피 조업할 때 켤 것이기 때문에 항해등과 조업등을 한꺼번에 밝히면 편리하다는 이유 때문이다.이 선박은 어탐선을 앞세우고 운반선은 나중에 뒤따르기로 하고 종선인 제206제일호와 함께 움직였다.선장 B은 앞서 1분 전에 출발한 1조양호를 뒤따라 항해하였다. 기선권현망어선단의 항로는 욕지항을 떠나 통곶지비, 가동서를 지나 흑초등표를 우현에 두고 서진하는 것은 대체로 같기 때문이었다.선장 B은 1조양호의 선미등만 보고 항해하다가 1조양호가 경계소홀로 시계 방향으로 한 바퀴 회전하여 가까워진 상태를 인식하지 못하였고, 2014. 1. 5. 06:53경 진침로 220도ㆍ속력 10노트로 항행 중 약 50m 전방에 있는 상대선단(1조양호와 2조양호)의 불빛이 2개로 갈라지는 것을 보고 상대선의 투망을 예상하여 다급하게 엔진을 정지하고 우전타하였으나 같은 날 06:55경 1조양호의 그물이 이 선박의 프로펠러에 감겼다.이 어구 등 손상사고로 1조양호는 그물의 끝단 부분인 모지망이 약 40m 손상되었고, 제205제일호는 프로펠러 축이 굴곡되고 클러치가 손상되는 피해를 입었다.

2. 원 인이 어구 등 손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 논의의 전제이 사건은 1조양호가 항진하면서 투망하던 어구와 항행 중인 제205제일호의 프로펠러가 접촉하여 발생한 것으로 ‘충돌’이 아님은 명백하다. 다만, 이 어구 등 손상사건은 원인을 파악하기 위해서는 양 선박의 법적 지위를 살펴볼 필요가 있다. 즉, 양 선박이 항행 중이었는지, 일방이 어로에 종사하고 있었는지에 따라 각 선박의 주의의무가 달라질 수 있으므로 먼저 ‘항법의 적용’을 살펴본 뒤 논하는 것이 타당하다.2) 항법의 적용가) 1조양호가 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정될 수 있는지 여부1조양호는 멸치떼를 발견하고 어구 등 손상이 발생하기 2분 전에 투망을 하였다.

비록 어구에 생선 등이 담겨 이것을 끌거나, 어망을 올리고 있는 것은 아니었으나 이는 어로 작업의 일환이기 때문에, 멸치떼를 어획하기 위하여 투망을 한 순간부터 1조양호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임은 분명해 보인다.다만, 어로에 종사하고 있는 선박으로서 우선권을 향유하기 위해서는 실제로 어로 작업을 하고 있을 뿐만 아니라 어로 작업에 종사하고 있다는 등화ㆍ형상물을 표시하여야 한다.사안을 보건대, 1조양호는 어구 등 손상이 발생하기 30분 전 욕지항을 출항할 때부터 마스트에 조업등으로 녹등 및 백등을 밝히고 출항하였다.

따라서 주위의 선박은 이 조업등만으로 1조양호가 투망을 시작하여 어로에 종사하는 선박이 되었음을 알 수 없었다.1조양호 선장은 투망을 하면서 선미 작업등을 켰다고 주장하나, 이 주장을 받아들인다 하여도 선미 작업등을 밝힌 행위만으로 어로 작업에 종사하고 있다는 등화ㆍ형상물을 표시하였다고 인정하기에는 부족하고 또 선미 작업등은 조업 시 뿐만이 아니라 어망 등의 수리를 위해서도 켤 수 있는 것을 감안하면 1조양호는 어로 작업에 종사하고 있다는 해사안전법 제84조의 등화를 게시하지 않은 것이다(사실상의 어로 작업 행위를 하고 녹등, 백등의 등화를 켜고 있기는 했으나, 이는 출항시부터 켜고 있어 실제로 어로 작업시에는 주위 선박이 그 등화로 1 조양호가 어로 작업을 하고 있는지 아닌지를 판별할 수 없었기 때문이다).사정이 이와 같으니 1조양호는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 주장할 수 없고, 다만 항행 중인 선박으로서의 지위만을 가질 뿐이다.나) 사안의 적용1조양호는 침로 246도ㆍ속력 6노트로 운항 중이었으므로 항행 중인 동력선에 해당하고, 제205제일호는 1조양호를 속력 10노트로 뒤따르고 있었으므로 또한 항행 중인 동력선에 해당한다.다만, 양 선박 사이에 충돌 사건은 발생하지 않았고, 이 어구 등 손상사건 발생시 양 선박 사이의 거리가 약 50m로 ‘충돌의 위험’만이 발현되었다고 할 수 있으므로 양 선박사이에는 ‘통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험, 관행으로서 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙’인 선원의 상무가 적용 또는 유추적용되는 것이 타당하다.양 선박의 선장은 아래와 같이 ‘선원이 당연히 지켜야 할 도리’를 이행하지 아니하였다.3) 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조)가) 1조양호1조양호 선장은 뒤따르던 제205호 제일호의 존재를 인지하고 있었다.

따라서 비록 멸치떼를 포착하여 투망하는 일이 급하다고 하여도 제205제일호가 동정을 살펴 일정한 거리를 떼어놓은 뒤 투망을 하거나 제205제일호에게 투망 사실을 알려야 했다.따라서 1조양호 선장이 제205호가 충분한 거리를 두고 뒤따라서 충분히 피해갈 수 있다고 속단한 것은 경계를 소홀히 한 결과로서 이러한 경계소홀은 이 어구 등 손상사건의 하나의 원인으로 작용하였다.나) 제205제일호제205제일호 선장은 1조양호의 선미등만을 보며 뒤따르고 있었다.

그러나 비록 진행하는 항로가 비슷하다고 하여도 레이더 등을 확인하여 양 선박의 거리 등을 확인하지 않은 채 막연히 불빛만을 쫓아 따라가는 것은 올바르지 않다. 또한 앞서 가던 1조양호가 한 바퀴 선회를 하였고 사정이 그러하다면 제205제일호는 제일호의 녹등 및 홍등을 차례대로 보았을 것이고, 그렇다면 1조양호가 선회하고 있다는 사실을 인지하였을 터인데도 제205제일호 선장은 경계를 소홀히 하여 이를 인지하지 못했다.이러한 이유로 제205제일호 선장은 출항시에는 약 320m의 거리를 유지했지만, 이후 경계소홀로 제205제일호와 1조양호 거리가 약 50m로 가까워진 사실 또한 확인하지 못했다.이러한 경계소홀은 이 어구 등 손상사건의 하나의 원인으로 작용하였다.4) 1조양호 - 투망 사실을 주위 선박에 알리지 않은 점1조양호는 조업등을 출항시부터 켜고 나왔으므로 조업등으로 투망사실을 알릴 수 없었다.

1조양호는 투망 당시 뒤에 제205제일호가 뒤따르고 있는 사실을 알고 있었다. 비록 사고 지점이 어망 등의 투망이 금지된 곳은 아니라 할지라도 일부러 멸치떼와의 정확한 조우를 위하여 시계 방향으로 한바퀴 선회하기도 하여 뒤따르던 선박과 더 가까워졌고 또 이러한 사실을 알아야 함에도 불구하고 이를 인식하지 못하였고 게다가 켜져있던 VHF로 쉽게 뒤따르던 선박에게 알릴 수 있음에도 그러하지 아니한 점은 이 어구 등 손상 사건에 주요한 원인으로 작용하였다.5) 제205제일호 - 1조양호에 너무 가깝게 근접제205제일호는 1조양호를 뒤따르고 있었다.

출항시에는 양 선박의 거리가 약 320m가 되도록 유지되었으나 이 어구 등 손상사건 발생시에는 약 50m였다.그러나 양 선박의 길이가 1조양호는 21.30m, 제205제일호는 23.46m인데 양 선박의 거리가 약 50m가 되도록 뒤에서 바짝 접근한 것은 여러모로 보아 부적절한 처신이었으며, 이렇게 제205제일호 선장이 1조양호의 약 50m까지 바짝 접근한 것은 이 어구 등 손상사건 발생에 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 이 어구 등 손상사건은 야간에 항행 중인 1조양호가 경계소홀로 뒤따르던 제205제일호를 발견하지 못하고 어떠한 어로 작업 중임을 나타내는 등화ㆍ형상물의 표시 없이 갑자기 그물을 내려 발생한 것이나, 항행 중인 제205제일호가 경계를 소홀히 하여 1조양호에 너무 가깝게 접근한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 어구 등 손상사고에 대한 원인 제공는 1조양호 측이 55%, 제205제일호 측이 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 1조양호의 선장으로서 항행당직 중 경계를 철저히 하고 평소 항해 중일 때는 항해등만을 밝히고, 어구를 투망하는 등 어로 작업에 임할 때에는 조업등을 켜 주위 선박에게 조업 사실을 알릴 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 어구를 투망할 시 경계를 소홀히 하여 가까이 다가와 있는 제205제일호를 인지하지 못하고 또 항해 시작시에 조업등을 이미 켜, 정작 어망 투망시에는 이 사실을 주위에 알리지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제205제일호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 시각, 청각 및 레이더 등을 이용하여 철저히 경계를 유지하고 앞에 항행하는 선박을 앞세우고 항해할 때는 적절한 거리를 유지할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 앞서 가던 1조양호가 항행하다가 한 바퀴 선회하여 가까워진 사실을 인식하지 못하여 결국 너무 가깝게 근접하여 항행한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해등 외의 어로 중임을 알리는 등화는 출항시 등 조업 이외의 시기에 밝혀서는 안되며, 어구 등의 투망시에 켜서 주위 선박에게 그 사실을 알려야 한다.

나. 항행 중 앞서 가는 선박이 있을 경우에는 등화의 관찰, 상대거리의 증감 등에 대한 경계를 더욱 철저히 하여 적절한 거리를 유지해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 어구 등 손상사건은 야간에 항행 중인 1조양호가 경계소홀로 뒤따르던 제205제일호를 발견하지 못하고 갑자기 그물을 내려 발생한 것이나, 항행 중인 제205제일호가 1조양호에 너무 가깝게 접근한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A과 B의 6급항해사 업무를 각 1개월 정지한다.다만, 위 사람들에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.