어선 1명진호.화물선 후아션 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641013"></img><span style="display:none;"> 선 명1명진호 후아션 선 적 항동해시킹스타운(Kingstown)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641015"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수21톤3,249톤 선박소유자AJ해운 기관종류.출력디젤기관 450마력디젤기관 2,000마력 해양사고관련자A없음 직 명소유자겸 선장- 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2005년 10월 8일 06시 42분경 사고장소북위 37도 27분 06초.동경 129도 32분 50초(비말등대로부터 072도, 14.8마일 해상)</span> 명진호는 총톤수 21톤, 디젤기관 450마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 17.58미터, 너비 4.20미터, 깊이 1.70미터의 합섬수지조 근해채낚기어선으로, 해양사고관련자 소유자 겸 선장(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 8명이 승무하고 2005년 10월 7일 13시 00분경 묵호항을 출항, 같은 항 부근해역인 제 70-1해구에서 오징어 채낚기 조업을 하였다.이 선박은 해묘(海錨, Sea anchor)를 투묘하고 풍.조류에 의해 남남동 방향으로 표류하면서 오징어 채낚기 조업을 계속하여 다음날인 같은 달 8일 05시 00분까지 오징어 약 4,000마리를 어획한 뒤 조업지인 제70-3해구를 떠나 묵호항으로 귀항을 개시하였다.선원들은 선원실에서 휴식을 하고 선장 A 혼자 조타실에서 당직에 임하면서 묵호항으로 직항하는 진침로 285도로 정침하여 자동조타 하에서 약 9노트로 항해하는 가운데 같은 날 06시 00분경 선장 A는 시계가 양호하여 육안으로만 항해가 가능하다고 판단되어 레이더 작동을 중지시켰다.같은 날 06시 30분경 정선수로부터 우현으로 38도 방향, 약 3마일 거리에서 화물선 후아션(이하 “상대선”이라 함)이 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하고 있었으나 선장 A는 전방경계를 소홀히 한데다 레이더 관찰을 하지 아니하여 이를 모른 채 매일의 어획량과 어획물 가격 및 선원들에게 지급할 보합금 등을 기재한 장부를 찾고 있었다.선장 A는 장부를 계속 찾느라 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 비말등대로부터 072도 방향, 14.8마일 거리인 북위 37도 27분 06초.동경 129도 32분 50초 해상을 지날 무렵인 2005년 10월 8일 06시 42분경 선수방위가 285도인 상태에서 두 선박의 선수.미선이 교각 75도를 이루며 우현 선수부와 상대선의 좌현 선수부가 충돌하였다.충돌 후에야 상대선을 발견한 선장 A는 후진기관을 걸어 선체를 분리시킨 뒤 선체의 손상정도를 확인 한 바, 항해에 지장이 없음을 확인하고 어업무선국에 사고사실을 통보한 후 자력으로 항해하여 같은 날 09시 50분경 묵호항에 입항 하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 양호하였으며 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 1 내지 1.5미터 높이의 파도가 쳤다.후아션은 총톤수 3,249톤, 2,000마력 디젤기관을 주기관으로 장치한 길이 103.00미터, 너비 14.00미터, 깊이 5.70미터, 세인트 빈센트 국적의 강조 일반화물선으로 중국인 선장 B 등 선원 17명이 승무하고 2005년 10월 4일 16시 00분경 중국 대련항에서 빈 배로 출항하여 고철을 적재하기위해 러시아 자루비노항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하다가 우리나라 동해안으로 접어들어 온 후인 같은 달 7일 미상의 시각에 기상이 악화된다는 정보를 입수하였으나 그대로 항해하다가 같은 달 8일 02시 20분경 기상이 점차 악화되자, 포항항으로 피항하기 위하여 진침로 180도로 바꾸었다.같은 날 03시 45분경 진침로 180도, 속력 8.3노트의 속력 하에서 2등항해사로부터 당직을 인계받은 1등항해사 C는 조타수와 함께 항해당직에 임하였으나 경계소홀로 자선(自船)의 좌현측에서 횡단상태로 접근하는 1명진호를 발견하지 못한 채 같은 날 06시 42분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌한 후에야 1명진호를 발견한 1등항해사 C는 주기관을 감속조치 한 후 동해지방해양수산청의 해상교통관제센타로부터 대기하라는 지시를 받고 표류하다가 묵호외항으로 이동하여 동해해양경찰서의 사고조사를 받았다.이 충돌사고로 인하여 1명진호는 선수창상갑판 및 선수창과 1번창사이의 격벽이 파손되고 후아션은 선수부 좌현 외판에 미세한 파공이 2군데 발생하였으나 자체적으로 임시수리 하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 충돌예방을 위한 항법해상에서의 충돌을 예방하기 위해서는(가) 국제해상충돌예방규칙 제5조(경계)에 의하여 모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 항행중인 선박을 조기에 인식한 후 육안에 의하거나 레이더에 의한 플로팅으로 선종, 선형, 침로, 속력, 어로작업 또는 운전부자유상태들을 확인하는 한편,(나) 같은 규칙 제7조(충돌의 위험)에 따라 계통적인 관찰을 통하여 그대로 항해하다가 상대선박에 접근하면 충돌의 가능성이 있는지 또는 충돌에 직면할 것인지를 알아내어,(다) 충돌의 위험성이 있으면 위에서 얻은 정보에 따라 당시 상황과 같은 규칙에서 정한 항법을 고려하여 항법선택과 피항조치에 대한 올바른 판단을 하여야 한다.이 사건에 있어서 두 선박의 운항 상태를 검토하면 시정이 양호한 상태에서 1명진호는 진침로 285도, 속력 9노트로 항해하면서 진침로 180도, 속력 8.3노트로 항해하는 후아션과 상대방위 우현측 38도의 횡단상태로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)에 따라 1명진호는 피항선의 위치에 있었으며, 후아션은 유지선의 위치에 있었다.(라) 같은 규칙 제8조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 피항선인 1명진호는 충분한 시간을 두고 미리 적극적이고 대각도로 피항동작을 취해야 한다.(마) 유지선인 후아션은 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)에 따라 침로와 선속을 그대로 유지하되 피항선이 자선을 발견하지 못하였거나, 미리 피항동작을 취하지 아니할 경우 근접상태가 되기 전에 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 두 선박의 충돌예방을 위한 조치(가) 1명진호는 레이더 작동을 중지시킴으로써 먼 거리에 있는 상대선을 조기에 발견하지 못한데다 충돌 12분 전, 약 3마일 거리로 접근한 시점부터 장부를 찾느라 전방경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못하였으며,(나) 후아션은 항해사와 조타수가 함께 당직에 임하였으나 밝혀지지 아니한 이유로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 1명진호측의 항해당직자가 항해 중 조타실에서 타업무를 하느라 경계를 소홀히 하여 우현측에서 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하는 후아션을 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 후아션측이 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 사고발생 원인제공 정도이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 사고발생 원인 정도의 적시를 요청하므로, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거 앞서 원인 고찰에서 살펴본 바를 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 정도는 1명진호측 60퍼센트, 후아션측 40퍼센트로 배분한다.선박충돌사고의 발생원인요소는 자연환경, 항해구역, 선원의 해기지식수준, 선박의 설비 및 조종성능 등 일반적인 요소와 안전운항을 위한 선내 및 선박회사의 안전관리체제, 충돌예방을 관련법규, 안전운항을 위한 항해당직자의 행위 등이 복합적으로 작용하고 있다.따라서 해양안전심판에서 적시하는 사고발생 원인제공정도는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률의 목적이 해양사고에 대한 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인규명을 통하여 해양안전의 확보에 이바지하는 바에 따라 원인제공정도를 산정함에 있어서 사고의 원인과 관련한 직접적인 원인뿐만 아니라 사고재발을 방지하기위한 차원으로서 사고예방을 위한 제반 절차가 알맞게 이행되었는지 여부를 감안하고 있으므로 민사재판에서의 이해당사자의 책임에 대한 과실비율과 반드시 일치하는 것이 아니다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 1명진호의 소유자 겸 선장으로서 항해 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 따른 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하나 조타실에서 타 업무를 하느라 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 우현측에서 횡단상태로 접근하는 상대선을 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박충돌사고예방을 위해여는 선박충돌예방을 위한 선행조치로서 철저한 경계를 통하여 상대선을 조기에 인식하고 상대선의 상태를 확인함과 아울러 계통적인 관찰로 충돌의 위험성을 파악하여 상황에 알맞은 적절한 조치를 취해야 한다.

나. 유지선은 침로와 선속을 그대로 유지하되 피항선이 자선을 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니할 수 있고, 비록 발견하였다 할지라도 조기에 피항조치를 아니할 수 있으므로 충돌이 임박한 근접상태가 되기 전에 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 1명진호가 경계소홀로 우현측에서 횡단상태로 접근하는 후아션을 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 후아션이 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.