어선 1만복호ᆞ어선 금산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666235"></img><span style="display:none;"> 선 명1만복호금산호 선 적 항전라남도 목포시전라남도 여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수22톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 605킬로와트 1기디젤기관 365킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2020년 7월 11일 02시 09분경 사고장소북위 34도 31분 25초.동경 125도 28분 42초(전라남도 신안군 흑산도 갈라리말등대로부터 147도 방향, 거리 8.53마일 해상)</span> 1만복호는 2017년 11월 8일 전라남도 목포시에 위치한 금성조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 22.00톤, 길이 21.80미터(전장 28.35m), 너비 5.65미터 및 깊이 1.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 605킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2017년 11월 15일부터 2022년 11월 14일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실이 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666237"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 근해안강망어업 어선으로서 안강망 4틀을 적재하고 2020년 7월 6일 12시 45분경 이 선박의 선장 해양사고관련자 A(이하 ‘1만복호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 조업 차 전라남도 신안군 흑산면에 위치한 흑산도항을 출항하였다.한편, 이 선박의 안강망 1틀 조업은 약 10분 투망한 후 약 2시간 대기하였다가 약 2시간 양망하여 총 약 4시간 10분이 소요된다.

1만복호 선장 A는 투망과 양망중에는 조타실에서 선박을 조선하며 조업 및 선원을 지휘.감독하고, 대기 2시간 중 약 30분 수면을 취하는 형태로 업무를 수행하였다.이 선박은 [그림 2]와 같이 흑산도 인근 해상에서 2020년 7월 9일 16시 59분경부터 22시 46분경까지 1차 조업을 하고 조업장소를 이동하여 같은 날 23시 10분경부터 다음날인 7월 10일 11시 52분경까지 2차 조업을 한 후 같은 날 12시 36분경 흑산도항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666239"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 흑산도항에서 연료유를 수급한 후 2020년 7월 10일 14시 22분경 흑산도항을 출항하였다.

1만복호 선장 A는 흑산도항에서 연료유 수급과 관련한 업무를 수행하고 휴식을 취하지 않았다.이 선박은 [그림 3]과 같이 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 15시 16분경 흑산도 인근 해상에 도착하여 병어 조업을 시작하였고 1만복호 선장 A는 투망 후 대기 시간 중 약 30분 휴식을 취하였다. 이후 이 선박은 다음 날인 7월 11일 00시 11분경 조업을 마치고 다음 조업장소로 향하였다.이 선박은 같은 날 01시 18분경 전라남도 신안군 흑산면 영산리에 위치한 영산도를 우현 약 0.85마일 거리를 두고 통과하며 침로 약 190도로 정침하고, 속력 약 9노트로 항해하였다.

당시 1만복호 선장 A는 조타실에서 홀로 당직을 수행하면서 타를 자동조타로 전환하였고, 레이더 탐지거리를 2.5마일로 설정해 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666241"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 7월 11일 02시 09분경 전라남도 신안군 흑산도에 위치한 갈라리말등대로부터 147도 방향, 8.53마일 떨어진 북위 34도 31분 25초.동경 125도 28분 42초 해상에서 침로 190도 및 속력 약 9노트로 항행하던 중 자선의 정선수부가 정박 중이던 금산호(선수방위 약 100도)의 좌현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 090도를 이루며 충돌하였다.

1만복호 선장 A는 레이더를 보지 않고 육안으로만 경계하였고, 1만복호와 금산호가 충돌할 때까지 금산호를 발견하지 못하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 흐린 날씨에 시정이 약 2.7마일(5,000m)로 양호하였고, 북서풍이 초속 3미터에서 6미터로 불며 약 1미터의 파도가 일고 있었다.한편, 금산호는 2015년 3월 5일 장소 미상의 현대조선소에서 건조.진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 4.99톤, 길이 11.70미터(전장 18.07m), 너비 3.54미터 및 깊이 0.80미터이고, 연속최대출력 365킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2020년 3월 9일부터 2025년 3월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 4]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 6번 어창, 기관실, 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원실과 조타실이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666243"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 7월 7일 10시 15분경 병어 조업 차 이 선박의 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘금산호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 전라남도 여수시에 소재한 국동항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 15시 00분경 흑산도 인근 해상에 도착하여 병어 조업을 시작하여 같은 날 23시 00분경 조업을 마치고 조업 장소 주변에 닻을 내려 정박한 후 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 7월 8일 04시 00분경 조업을 재개하여 흑산도 인근 해상에서 민어와 병어 조업을 계속하였고, 금산호 선장 B는 조업 후 가까운 항구로 입항하였다가 다시 이른 아침에 출항하기까지 걸리는 시간을 아끼고 휴식 시간 없이 이어진 조업으로 인해 피곤하여 조업장소 인근 해상에서 닻을 내려 정박한 후 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 달 10일 20시 42분경 매물도 통항분리제도 근처에서 조업을 마치자 [그림 5]와 같이 매물도 통항분리제도에서 약 3.6마일 떨어진 위치로 이동하여 같은 날 21시 18분경 닻을 내리고 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666245"></img><span style="display:none;"></span> 금산호 선장 B는 정박 후 항해등(마스트등, 양현등, 선미등), 조타실 상부 마스트에 있는 홍색, 흰색 전주등과 조타실 주위의 통로등을 켜 두고 조타실에서 수면을 취하였다.

이때 선원들은 조타실 아래 선원실에서 휴식을 취하였다.이 선박은 정박하고 있는 상태에서 2020년 7월 11일 02시 09분경 앞서 기술한 바와 같이 접근하는 1만복호와 충돌하였다. 금산호 선장 B는 조타실에서 수면을 취하고 있던 중 “쿵”하는 소리를 듣고 깨어났다.이 충돌사건으로 금산호는 [사진 1]과 같이 좌현 중앙부 1곳(길이 1.7m x 높이 2.0m)과 조타실 앞 마스트 및 연통이 파손되었고 금산호 선장 B와 선원 1명이 경상을 입었으며, 1만복호는 특별한 피해를 입지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666247"></img><span style="display:none;"></span> 1만복호 선장 A는 충돌 직후 후진 기관을 사용하여 1만복호를 금산호에서 벗어나게 한 후 초단파무선전화(VHF)로 금산호 선장 B에게 연락하여 “깜박하여 충돌했다”고 말하면서 금산호와 선원들의 상태를 확인하고 같은 날 02시 59분경 여수어선안전조업국에 사고 발생 사실을 신고하였다.1만복호 선장 A는 같은 날 03시 24분경 자력항해가 불가능한 금산호를 1만복호로 선미 예인하였고, 1만복호와 금산호는 같은 날 12시 09분경 목포 북항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건이 발생한 장소는 소형 어선이 항해하는데 충분히 넓은 수역이었다. 그리고 사고 당시 시정은 2.7마일(5,000m)이었고, 1만복호와 금산호의 현등 가시거리를 고려할 때 2척은 항법 상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.따라서 침로 약 190도 및 속력 약 9노트로 항행 중이던 1만복호와 닻을 내려 정박 중이던 금산호 사이에 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조에 따른 ‘선원의 상무’규정이 적용되어 1만복호가 금산호를 피하여야 한다.또한 항행 중인 1만복호는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 정박 중인 금산호는 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 1만복호의 운항상황선장은 선박의 항해 및 조업 중 체계적인 레이더 관측과 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하고 선위를 확인하여야 하며, 항해당직 수행 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.그러나 1만복호 선장은 조업을 마치고 조업장소 이동을 위해 속력 약 9노트로 항행 중인 1만복호에서 혼자 당직을 수행하면서 사고 발생 약 2시간 전부터 이 선박의 침로를 약 190도로 정침 한 후 자동조타로 전환한 채 운항하였고, 작동 중인 레이더를 탐지거리 2.5마일에 맞추어 사용하면서도 이 선박의 정선수 전방에서 정박 중인 금산호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.

따라서 1만복호 선장은 체계적인 레이더 관측 및 육안에 의한 주변 경계를 소홀히 한 것으로 판단된다.또한 1만복호 선장은 항해당직을 혼자 수행하였고, 안강망 1틀의 투망-대기-양망 조업(총 4시간 10분 소요) 중 약 30분간의 휴식을 취하였다. 특히 1만복호 선장은 사고발생 이전 24시간 동안 조업, 연료유 수급 및 항해당직 등의 업무를 수행하면서 약 2시간 휴식을 취하였고, 항해당직 중 졸지 않았다고 진술하면서도 사고 후 금산호 선장에게 초단파무선전화(VHF)로 연락을 취하여 깜박해서 충돌했다고 말한 것으로 보아 최소 1회 피로증세가 있었다고 보이며, 이를 근거로 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 약 156에 해당하였다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 1회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 x 22시간 × 6.1)] - (사고발생24시간 내 총 수면시간 2시간 × 4.5) = 155.51

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정따라서, 1만복호 선장은 사고 당시 육체적·정신적으로 극히 피로한 상태였으므로 선박을 안전한 장소에 정류 또는 정박시킨 후 충분한 휴식을 취하였어야 했다. 그러나 1만복호 선장은 이 선박의 조업장소 이동 중 사고 발생 약 2시간 전부터 이 선박의 침로를 약 190도로 정침 후 자동조타로 전환하고 속력 약 9노트로 운항하면서 누적된 피로로 인하여 레이더를 보지 않고 육안 경계를 소홀히 한 것으로 판단된다.

그리고 1만복호 선장은 항해당직 중 졸음 운항을 하지 않았다 할지라도 1만복호가 금산호와 충돌할 때까지 작동 중인 레이더를 보지 않고 육안으로 금산호를 발견하지 못한 점을 고려할 때 주변 경계를 전혀 할 수 없을 정도로 피로하여 집중력이 저하된 상태이었다고 판단된다.3) 금산호의 운항상황가) 정박 중 경계소홀금산호 선장은 이 선박이 정박 중일 경우에도 적절한 당직을 유지하여 레이더 관측 및 육안으로 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리거나 초단파무선전화로 호출하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 조업을 마친 후 인근 해상에 정박시킨 후 등화만 점등한 채 조타실에서 수면을 취하며 주변 경계를 소홀히 하였다.나) 정박 중 등화 표시에 대한 검토길이 50미터 미만의 선박은 정박 중 가장 잘 보이는 곳에 흰색 전주등 1개를 표시하여야 한다.

한편 길이 100미터 이상의 선박은 정박등에 추가하여 갑판을 조명하기 위하여 작업등 또는 이와 비슷한 등화를 사용하여야 하며, 길이 100미터 미만의 선박이라도 이 등화들을 사용할 수 있다(「해사안전법」제88조 참조).사고 당시 금산호는 정박 중이었으므로 조타실 상부의 마스트에 흰색 전주등 1개를 켜는 것이 적절하고, 이에 추가하여 조타실 주위의 통로등을 켤 수 있다. 그러나 이 선박은 이 등화 이외에도 항해등과 정박등 위의 홍색 전주등까지 점등하여 ‘항행 중인 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박’으로 오인할 수 있는 등화를 켜고 있어 등화의 표시가 부적절하였다.따라서 금산호는 정박중 다른 선박의 적절한 경계에 지장을 주지 않으면서 자선의 위치를 알릴 수 있도록 정박등 이외에 거주구역 주변 통로를 비추는 등화만 켜두어야 하고, 다른 선박들이 오인할 수 있는 그 외의 등화는 반드시 소등하여야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 약 2.7마일로 양호한 야간에 정침 후 자동조타로 전환하고 속력 약 9노트로 항행 중이던 1만복호 선장이 휴식을 제대로 취하지 않은 채 계속된 조업과 항해당직으로 극심한 피로 상태에서 작동 중인 레이더를 보지 않고 육안 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 금산호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고 피하지 못해 발생한 것이나, 정박 중인 금산호 선장이 등화만 켠 채 조타실에서 취침하여 주변 경계를 소홀히 함으로써 접근하고 있던 1만복호에게 주의환기신호를 울리거나 초단파무선전화로 호출하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 1만복호 선장 A 및 금산호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 1만복호가 부적절한 레이더 관측 및 피로에 의한 경계소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 금산호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 1만복호 측이 90퍼센트, 금산호 측이 10퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 1만복호 선장으로서 야간에 이 선박을 조선할 경우 체계적인 레이더 관측과 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 하고, 정박 중인 선박에 접근하며 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자동조타 상태에서 레이더를 보지 않고 피로로 인한 육안 경계를 소홀히 함으로써 정박 중인 금산호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 채 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 충돌사건 직후 금산호를 신속히 예인하였고 이 사건으로 인하여 법원으로부터 이미 형사처벌을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계양정의 감경요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 금산호 선장으로서 야간에 이 선박을 정박시킨 후에도 레이더 관측 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리거나 초단파무선전화로 호출하여 상대선이 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다. 또한, 이 사람은 정박 중 휴식을 취하고자 할 경우에는 조타실에 선원을 배치하여 다른 선박이 접근할 경우 깨우도록 조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 정박시킨 후 정박등 뿐만 아니라 항해등과 홍색 전주등을 점등함으로써 다른 선박이 ‘항행 중인 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박’으로 오인할 수 있는 등화를 켠 채 조타실에서 취침하여 주변 경계를 소홀히 하였다.그 결과 이 사람은 1만복호가 충돌의 위험을 가지고 금산호에 접근하고 있었으나 아무런 조치를 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발 방지를 위해서는 이 사람이 금산호를 운항하며 정박할 경우 정박등과 조타실 주위 통로등 이외 다른 등화를 켜지 말아야 하고, 정박 중에도 레이더 및 육안에 의한 적절한 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울리거나 초단파무선전화로 호출하여 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 근해안강망 어선 선장은 장기간 반복된 항해당직과 조업 중 선원의 지휘.감독으로 극히 피로가 누적될 수 있다. 따라서 선장은 항해당직 중 피로하다고 느껴질 경우 다른 선원을 조타실에 배치시켜 자신의 지휘.감독 하에 항해당직을 보조할 수 있도록 한 후 적절히 휴식을 취하여야 한다.

나. 소형 어선은 선박 통항이 많고 주변에 조업을 하는 선박이 있는 장소에 정박할 경우, 통항하는 다른 선박들이 자선을 식별하기 어려우므로 주변 경계를 보다 철저히 하여야 한다. 또한, 정박등과 조타실 주변의 통로를 비추는 등화를 켜 다른 선박이 육안으로 잘 볼 수 있도록 할 필요가 있고 다른 선박이 오인할 수 있는 항해등과 어로작업 시 점등하여야 하는 등화는 소등하여야 한다.

다. 어선 선장은 본선에 설치된 레이더 등 항해계기의 기능을 충분히 숙지하여 적절히 활용하여야 한다. 특히 레이더의 가드링(Guard ring) 기능은 연안 항해와 정박시 선박의 안전운항을 위해 많은 도움이 되므로 적절히 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 1만복호가 선장의 부적절한 레이더 관측과 피로에 의한 경계 소홀로 정박 중인 금산호를 피하지 못해 발생한 것이나, 금산호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》목포해심 제2021-003호어선 1만복호·어선 금산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666231"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 금산호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2020년 7월 11일 02시 09분경 전라남도 신안군 흑산도 소재 갈라리말등대로부터 147도 방향, 8.53마일 떨어진 해상에서 이 선박이 어선 1만복호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 1만복호 선장의 부적절한 레이더 관측 및 피로에 의한 경계소홀이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 금산호의 정박 중 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 금산호를 운항하며 정박할 경우 규정된 등화만을 켜고, 레이더 및 육안에 의한 적절한 경계를 하며, 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리거나 초단파무선전화로 호출하여 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 3월 25일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666233"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 1만복호.어선 금산호 충돌사건(목포해심 제2021-003호 / 2021년 3월 25일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 7월 11일 02시 09분경사 고 장 소 북위 34도 31분 25초.동경 125도 28분 42초 (전라남도 신안군 흑산도 소재 갈라리말등대로부터 147도 방향, 거리 8.53마일 해상)</span>