어선 197홍진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661911"></img><span style="display:none;"> 선 명197홍진호 선 적 항목포시 선박소유자C 총 톤 수54.00톤 기관종류, 출력디젤기관 300마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 지정해난관계인B(어선협회기관검사원)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661913"></img><span style="display:none;"> 사고일시1993년 3월 5일 02시 30분경 사고장소 북위 33도 42분 00초, 동경 125도 48분 00초(한림방 북서방 약 30마일 거리)</span> 어선 197홍진호는 총톤수 54.00톤, 주기관으로 6기통, 계획회전수 <매분>1200, 과급기부, M6017BHSK형, J 디젤기관 300마력을 거치하고 1984년 11월 진수한 강조 안강망 어선이다.본선은 1993년 3월 3일 09시 00분경 10명이 승선하고 조업차 목포항을 출항하여 다음날인 4일 23시 00분경 제주도 한림항 북서방 해역에 도착하면서 조업에 임하였다.같은달 5일 02시 30분경 한림항 북서방 약 30마일 위치에서 수심인 기관장 A가 기관실 당직에 임하면서 주기관 매분회전수 600으로 운전하고 추진기 클러치 분리상태로 표류하다가 양망을 위하여 사이드 롤러의 클러치를 연결한 순간 주기관에서 녹킹음이 발생하여 고장기통을 찾고 있던중 약 3분후에 “콰당”하는 굉음과 함께 주기관이 저절로 정지되었다.이 사고발생 직전에는 냉각수압력 1킬로그램(Kg/㎠), 윤활유압력 3킬로그램으로 운전상태 정상적이었다.이 주기관은 평소대로 투망한 후 정지시켰다가 양망을 위하여 시동한 후 약 20분이 경과한 때에 이 사고가 발생한 것이다.같은날 06시 00분경 자사 선단선 2척에 예인되어 목포항으로 귀항하다가 08시 30분경 해양경찰 경비함정에 인계되어 19시 00분경 목포항에 입항하였다.그후 주기관을 개방하여 손상개소를 점검한 결과 이 기관을 제작시에 취부된 후 한번도 교환한 사실이 없는 제4번 기통의 연접봉 볼트(2개)는 완전히 절단되고 피스톤과 라이너는 파손되었으며 연접봉은 크랭크 핀에서 이탈하여 굴곡되었고 실린더 브록은 좌우 양쪽으로 크게 파공되어 있었다.이 주기관은 1992년 9월에 운전중 흰연기가 나면서 윤활유가 타는 느낌이 들어서 개방점검한 결과 피스톤과 피스톤 링이 소착된 것은 없으나 심히 불량한 것을 발견하고 목포시 해안동 소재의 K디젤에 의뢰하여 전기통의 피스톤과 피스톤 링을 신환하고 흡배기변을 연마하였다.이 주기관에 대하여 이보다 1개월전의 M어선협회 목포지부(기관검사원 B)의 제3회 정기검사보고서(보고일자 1992년 8월 8일)에의하면 실린더 라이너 마모량 계측치, 크랭크 암의 개폐량 검사치가 기재되어 있으며 실린더 헤드, 피스톤, 라이너의 상태가 양호한 것으로 기록되어 있다.수심인 기관장 A과 지정해난관계인 기관검사원 B는 1992년 8월8일 제3회 정기검사시에 이 주기관의 전기통에 대하여 실린더헤드만 개방검사를 하였다고 진술하고 있으나 헤드만 개방하여 피스톤과 피스톤 링을 검사할 수 없고 실린더 라이너 마모계측치를 취득할 수 없으며 약 1개월후에 소착된 부품이 없이 양호했던 피스톤과 피스톤 링이 불량해(마모로 인하여)진 점과 지정해난관계인 검사원 B는 검사장소를 기억하지 못하고 있고 K디젤의 증인 D는 직접수리를 책임관리한 사람으로서 M어선협회 검사원에 의한 정기검사를 받은 사실은 없다고 진술하고 있으므로 제3회 정기검사 보고서는 부실기재된 것으로 볼 수 있다.이 주기관의 연접봉을 조립할 시에 연접봉 볼트는 토르크 렌치에 의하여 조립되고 연접봉 캡과 볼트헤드에는 펀치마크(punch mark)가 있어 무리한 힘이 가해지거나 느슨하게 조여질 가능성은 전혀 없다.1993년 2월 6일 위의 K디젤에 의뢰하여 실린더 헤드 1개를 신환하고 흡배기변 12개를 신조연마한 사실이 있다.이건 기관손상사건후 1993년 3월 19일 손상된 주기관은 취외하고 신품 커민스 400마력 기관을 거치하여 정상적으로 운항중이다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 바람이 불지 않았고 해면은 매우 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.사고발생원인은 본선이 신조진수한 1984년에 제작된 주기관을 거치한 후 9년동안계속 사용해온 제4번 기통의 연접봉 볼트(2개)가 그동안 분해조립시와 기관운전중지속적으로 비틀림과 인장응력을 받아 재질의 피로 한계점에 도달하여 절단됨으로써발생한 것이다.연접봉 볼트가 절단된 후 기관이 운전되고 있었으므로 연접봉이 크랭크 핀에서 이탈하여 실린더 브록을 충격하여 파손되게 하였고 피스톤은 불규칙적인 상하운동을 하게 되어 제일 약한 부위인 상부 오일링과 피스톤 핀 부분에서 상하로 절단된 것으로 판단된다.1992년 9월중 발생한 기관운전중 흰연기가 나면서 윤활유 타는 냄새가 나기 때문에전기통 개방점검한 결과 피스톤과 피스톤 링이 심히 불량하여 신환한 것은 제3회 정기검사시(1992년 8월 8일) 검사보고서상의 기록에 불구하고 각부 분해점검, 정밀검사를 집행하지 아니한 결과로 볼 수 밖에 없다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 본선의 주기관의 운전시간 내역을 전혀 참고하지 않고 지나치게 장기간 연접봉 볼트를 사용하였고 기관장으로서 M어선협회 정기검사를 수검시에성실하게 대치하지 않은 점은 직무상 과실이 되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B는 1992년 8월8일 이 선박의 주기관에 대한 제3회 정기검사를집행한 바 이때 관계규정에 의거하여 주요 각부 분해점검 등 정밀검사를 이행치 아니하고 불실검사를 함으로써 이 사건 발생원인이 되게 하였으므로 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 제4번 기통의 연접봉 볼트(connecting rodbolt) 2개에 장기 사용으로 지속적인 비틀림(Torsion)과 인장(Tension)모멘트가 작용하여 재질의 피로현상으로 절단됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.