어선 16대영호.어선 태성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613173"></img><span style="display:none;"> 선 명16대영호 태성호 선 적 항마산시거제시 하청면 선박소유자CB 총 톤 수59톤1.31톤 기관종류.출력디젤기관 455마력 1기디젤기관 72마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사- 사고일시2005년 12월 3일 08시 00분경 사고장소북위 35도 03분 54초.동경 128도 39분 42초(잠도 등부표로부터 347도 방향 970미터 해상)</span> 16대영호는 1989년 9월 거제시 사등면 소재 J조선소에서 건조.진수한 총톤수 59톤, 길이 31.63미터, 너비 5.50터, 깊이 2.45미터, 디젤기관 455마력 1기를 장치한 강조 기선권현망어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 2005년 12월 3일 06시 30분경 장승포항을 출항하여 마산시 구산면 옥계 마을로 향하였다.선장 A는 거제도와 저도 사이를 통과하고 레이더 탐지거리를 0.75마일로 둔 채 잠도 북쪽으로 가까이 접근하여 진침로 300도, 약 8노트로 항해중 우현 1시방향 0.3～0.5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 상대선(사고 후 태성호로 밝혀짐)을 발견하였다.선장 A는 태성호의 진로를 피해야 하는 것을 알면서도 미리 피하지 아니하고 충돌직전에 기관을 정지함으로써 같은 날 08시 00분경 잠도 등부표로부터 347도 방향 970미터 거리인 북위 35도 03분 54초.동경 128도 39분 42초 해상에서 16대영호의 선수 우현측과 태성호의 선수 좌현측이 약 90도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 흐렸으나 바람이 없는 잔잔한 해상이었다.한편 태성호는 1992년 2월 여수시 소재 K FRP조선소에서 건조.진수한 총톤수 1.31톤, 길이 7.20미터, 너비 2.07미터, 깊이 0.62미터, 디젤기관 72마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선이다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)부부가 승선하고 진해시 속천항에서 어획물을 위판한 후 거제도 송포항으로 귀항하기 위하여 2005년 12월 3일 07시 20분경 속천항을 출항하였다.선장 B는 같은 날 07시 30분경 진침로 210도로 정침하고 약 8노트로 항해중 추위를 느껴 선미에서 우현측을 보고 앉아 오른손으로는 키의 손잡이(Tiller)를 잡고 왼손은 선실에 비치한 부탄가스를 사용하는 히터(heater)쪽으로 뻗어 추위를 녹이고 있다가 좌현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 16대영호를 발견하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 16대영호는 손상이 없었으나 태성호는 선수 좌현측이 파손되고 선실 일부가 손상되었다.이 후 16대영호는 자력으로 항해하여 같은 날 10시경 옥계항에 입항하고 태성호는 통발어선 안타피아에 접현예인되어 송포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 300도, 속력 8노트로 항해중인 16대영호와 진침로 210도, 속력 8노트로 항해중인 태성호가 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)와 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)가 적용되며, 16대영호는 피항선의 동작을 태성호는 유지선의 동작을 각각 취하여야 하는 상황이었다.(2) 16대영호의 운항상황16대영호는 2005년 12월 3일 06시 30분경 장승포항을 출항한 후 거제도와 저도 사이를 통과하고 레이더 탐지거리를 0.75마일로 둔 채 잠도의 북쪽으로 가깝게 접근하여 진침로 300도, 약 8노트로 항해중 우현 1시방향 0.3～0.5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 태성호를 발견하였으나 미리 피하지 아니하고 충돌직전에 기관을 정지함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

(3) 태성호의 운항상황태성호는 진해시 속천항을 출항한 후 진침로 210도, 속력 약 8노트로 항해중 추위를 느껴 선미에서 우현측을 보고 앉아 오른손으로는 키의 손잡이(Tiller)를 잡고 왼손은 선실에 비치한 부탄가스를 사용하는 히터(heater)쪽으로 뻗어 추위를 녹이고 있다가 좌현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 16대영호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 피항선인 16대영호가 태성호와 진로를 횡단하는 상태로 항해중 미리 태성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 태성호가 경계를 소홀히 하다가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 이종갑과 송창덕이 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 16대영호측이 65퍼센트, 태성호측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 16대영호 선장으로서 태성호와 횡단하는 상태로 항해중 미리 큰 동작을 취하여 태성호로부터 충분히 떨어지도록 피항선의 동작을 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 태성호 소유자 겸 선장으로서 16대영호와 횡단하는 상태로 항해중 주위경계를 소홀히 하여 충돌시까지 16대영호를 발견하지 못함으로써 피항협력동작을 취하지 못한 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해중 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어지도록 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 16대영호가 태성호와 진로를 횡단하는 상태로 항해중 미리 태성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 태성호가 경계를 소홀히 하다가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 권고한다.