어선 15천왕성호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628077"></img><span style="display:none;"> 선 명15천왕성호 선 적 항통영시 용남면 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628079"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수77톤 기관종류.출력디젤기관 582마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1999년 5월 25일 13시 45분경 사고장소북위 32도 00분 00초.동경 124도 40분 00초(남제주군 마라도 남서방 약 105마일 해상)</span> 15천왕성호는 1995년 1월 통영시에 있는 주식회사 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 77톤의 목조 기타통발어선으로 주기관은 1995년 K중공업주식회사에서 제작된 직립 6기통, 정격매분회전수 1,800, 연속최대출력 582마력의 쌍용-커민스 KTA19M3형 과급기붙이 디젤기관 1기가 장치되어 있다.1999년 2월 통영항에서 선박검사기술협회로부터 제1회 정기검사를 받고 합격한 바 있는데, 이 때 주기관에 대하여는 선박검사기술협회 검사원 C가 같은 달 23일과 24일 M조선소에서 분해ㆍ소제해 놓은 주기관 각 부품을 칼라 체크 등에 의한 외관검사를 행하여 이상이 발견되지 아니 하였으므로 그대로 조립하게 한 뒤, 같은 항 동호만에서 시운전 상태를 확인하는 방법으로 실시하였다.이 선박은 1999년 4월 5일 10시 30분경 선장 D 등 선원 10명이 승무하고 약 40일간 조업할 예정으로 통영항을 출항하여 곧장 동중국해로 가 꽃게잡이 통발어업에 종사하는 과정에서 같은 해 5월 25일 11시 00분경부터 선장 D가 조타실에서 주기관을 매분회전수 1,700～1,750으로 운전, 약 7노트의 속력으로 조업장소를 옮기기 시작하였다.그런데, 같은 날 13시 45분경 남제주군 마라도 등대로부터 진방위 약 231도 방향으로 약 105마일 떨어진 북위 32도 00분 00초, 동경 124도 40분 00초 부근 해상을 지나던 중, 주기관의 매분회전수가 갑자기 떨어지므로 선장 조건식이 갑판상에서 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 기관장 A에게 주기관을 점검하라고 지시하였다.해양사고관련자 A는 기관부 구성원이 혼자 뿐인데다 조업 중에는 갑판상에 나가 어로작업을 도와야 하므로 평소 2～3시간마다 기관실에 들어가 연료유 양을 점검하여 보충하고 연료유 및 윤활유의 누설 여부 등을 점검하는 방법으로 주기관을 관리해 오던 중, 같은 날 13시 15분경 기관실에 들어가 주기관의 운전상태를 점검해 보았으나 아무런 이상이 발견되지 아니하였으므로 갑판상으로 나와 다른 선원들과 함께 휴식을 취하다가 선장 D의 지시에 따라 곧바로 기관실로 내려가 상태를 확인하였다.윤활유 및 냉각수 계통에는 아무 이상이 없는데도 주기관의 본체와 조속기(Gover- nor)가 이상음을 내면서 심하게 진동하므로 주기관을 정지시키려는 찰나, 크랭크축으로부터 이탈한 제2번 기통의 연접봉 등이 같은 기통의 실린더 블록을 깨고 튀어나옴과 동시에 주기관이 저절로 정지되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 안팎의 물결이 일고 있었다.이 선박은 자체수리가 불가능하여 구조를 요청하고 대기하다가 같은 날 19시 30분경부터 제주해양경찰서 소속의 3002함에 예인되어 같은 달 26일 01시경 성산포항으로 가 어선 보양호에 인계되어 같은 달 28일 20시경 통영항에 입항하였다.통영항에서 수리업체 N 디젤사 수리기사가 방선하여 주기관을 개방해 보니 주기관 제2번 기통의 크랭크 핀 볼트가 부러지거나 휘어져 있고 연접봉, 피스톤, 크랭크 및 실린더 블록 등이 손상되었으므로 이를 수리하였다.한편, 이 선박은 평소 운전시간에 대한 기록을 유지ㆍ관리하지 아니하는 상태로 주기관을 운전해 왔지만 년간 4,500～6,000시간 운전하는 것으로 추정되며, 부러지거나 휘어진 크랭크 핀 볼트 역시 사용시간을 알지 못한 채 계속 사용해 왔다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 나머지, 체부(締付)에 의한 인장력을 받을 뿐 아니라 배출행정의 말기와 흡입행정의 전 과정에서 피스톤 및 연접봉의 타력에 의한 인장력을 받는 가운데 크랭크 핀 베어링 캡 등의 원심력에 의한 굽힘응력도 동시에 받으므로 피로해지기 쉬운 크랭크 핀 볼트를 제조자가 권장하는 기간 내에 교체하지 아니하고 장시간 계속 사용함으로써 주기관 제2번 크랭크 핀 볼트가 운전 중 재질피로의 누적으로 절단되자, 이에 의하여 지탱되고 있던 연접봉이 크랭크축으로부터 이탈하면서 실린더 블록 등을 가격하여 발생한 것이다.이러한 사고를 방지하기 위해서는 주기관의 운전시간 및 각종 주요 부품에 대한 사용시간을 기록하여 유지ㆍ관리하여야 할 필요가 있다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 15천왕성호의 기관장으로서 주기관을 운전하고자 할 때에는 크랭크 핀 볼트가 강한 인장력과 굽힘응력을 동시에 받아 재질피로가 누적, 절단될 위험이 많으므로 항상 크랭크 핀 볼트에 대한 사용시간 및 마모율 등을 점검하고 적정한 상태로 정비하여 운전 중 발생할 수 있는 기관손상위험을 예방하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 주기관 제2번 기통의 크랭크 핀 볼트를 제조자가 권장하는 시간 내에 새것으로 교환하지 아니하고 계속 사용하다가 재질피로의 누적으로 주기관 운전 중 절단되게 한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 주기관 운전 중 제2번 기통의 크랭크 핀 볼트가 절단됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.