어선 153해월호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605573"></img><span style="display:none;"> 선 명153해월호 선 적 항강원도 동해시 선박소유자B 외 1명 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤 366킬로와트(kW)x1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 9. 1. 06:30경 사고장소북위 37도 30분 44초.동경 129도 39분 24초(강원도 동해시 묵호항 동방파제등대에서 방위 약 093도, 거리 약 25해리 해상)</span>가.

153해월호의 제원 및 구조153해월호는 2017. 6. 22. 전라남도 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.80m × 너비 4.14m × 깊이 0.84m), 주기관으로 연속최대출력 366킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 정기검사를 받고 2022. 6. 22.부터 2027. 6. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～6번 어창, 기관실(기관실 좌.우에 연료유 탱크), 선원실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실, 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 알파(ARPA) 기능이 있는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 중단파대 무선전화(SSB), 초단파대 무선전화(VHF), 어군탐지기, 자동조타장치 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605575"></img><span style="display:none;"></span> [그림 1] 153해월호 일반배치도이 선박의 어창 <각주>1</각주> 용도와 대략적인 용적은 [표 1]과 같으며 단독 어창인 1∼3번 어창은 내부에 좌우로 해수 유통이 가능하도록 라이트닝 홀(lightening holes)이 있는 종격벽이 2개(탈부착 가능) 설치되어 있고 4∼6번 어창은 파이프 3개로 앞뒤의 어창이 연결된 구조이며, 각 어창 해치의 코밍 뒤쪽에는 주입되는 해수가 넘칠 경우 상갑판으로 배수되도록 직경 약 7센티미터의 홀이 여러 개 뚫려 있다.이 선박의 계획만재흘수 <각주>2</각주> 는 69센티미터이고, 형깊이는 84센티미터이며 상갑판에서 약 145센티미터 높이[선체 중앙(<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605577"></img>) 기준]로 난간(Bulwark, 사진 1-①)이 설치되어 있고 조업 효율성을 높이기 위해 상갑판 위로 약 45∼50센티미터 높이에 맞춰 목갑판이 놓여있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605579"></img><span style="display:none;">구분용도*높이선폭길이보정**부피(a)중량(a×1.025)1번어구·미끼 보관0.844.141.5-30%3.7-2번트림 조정 등0.844.142.05-20%5.7 5.85 3번어창0.844.141.5-20%4.2 4.28 4/5/6번 앞0.844.141.5-20%4.2 4.28 4/5/6번 뒤0.844.141.3-20%3.6 3.71 계21.3㎥18.1톤 * 심판정에서 선장이 진술한 내용을 바탕으로 작성함** 각각의 어창 외부에 보냉재가 설치되어 있어 어창의 폭은 선폭의 80% 수준이라는 선장의 진술에 따라 20%를 보정하였고 1번 어창은 선수 만곡부위로 인해 10%를 추가로 보정함</span> [표 1] 153해월호 어창의 용도와 부피 및 만재 시 중량이 선박의 난간 측면에는 상갑판 높이에 길이 약 30센티미터의 배수구(이하 ‘상갑판배수구’라 한다)가 좌.우현에 6개씩, 목갑판 높이에 길이 약 20센터미터의 배수구(이하 ‘목갑판배수구’라 한다)가 좌.우현에 3개씩 설치(사진 1-②의 ⓐ, ⓑ)되어 있다.

이 배수구는 기상악화 등으로 해수가 갑판에 유입되는 경우 원활한 배수를 목적으로 설치된 것으로서 평소 이물질이 걸리지 않도록 정비를 해두어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605581"></img><span style="display:none;"> </span> [사진 1] 153해월호 각 부위 사진이 선박의 계획만재흘수선에서 상갑판배수구 하단까지는 약 15센티미터 <각주>3</각주> 에 불과하므로 만재흘수선에 가깝게 어구 등을 적재할 경우, 조업이나 항행 중 횡경사가 발생하면 상갑판배수구가 수면 아래로 잠기면서 갑판상으로 유입된 해수가 원활하게 배수되지 못하고 난간과 상갑판에 의해 해수가 다량으로 고일 수 있다.이 선박의 기관실 케이싱 좌.우현에는 목갑판에서 약 5센티미터 높이에 기관실로 통하는 미닫이문(사진 1-③, 수밀 기능 없음)이 설치되어 있고, 기관실 케이싱 좌·우현 상갑판에는 보조기관과 해수펌프가 놓여있는 격실이 구획되어 있으며, 이 격실의 하부는 기관실과 연결되어있는 구조이다.이 격실의 덮개(Hatch cover)는 이 건 사고가 발생하기 전에는 단순히 강화플라스틱 재질의 뚜껑을 올려두는 형태(사진 1-④)였으며, 상갑판으로부터 해치 코밍까지의 높이는 목갑판이 설치된 높이와 동일하였다.이 선박은 한국해양교통안전공단 동해지사로부터 2022. 5. 30. 묵호항 소재 동해조선소에서 정기검사를 받던 중, 검사원으로부터 선미갑판 하부에 임의로 증설한 부력통(이하 ‘선미부력부’라 한다.

약 3.6㎥, L 1.5m × B 4m × D 0.6m)이 총톤수 산정에 반영되지 않았다는 지적을 받아 이를 제거한 후, 검사에 통과하였다.나. 153해월호의 조업형태 등이 선박의 소유자 B는 강원도 동해시장으로부터 연안복합.자망.통발어업 허가를 받아 주로 홍게 통발 조업을 하였으나 2021년 말부터 건강상의 이유로 이 선박을 해양사고관련자 153해월호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)의 부인인 C에게 매각하기로 한 후, 이 선박의 지분(持分) 10%를 넘기고 2022. 2.부터는 이 선박에 선장 A가 승선하였다.이 선박은 주로 묵호항 동방 약 30해리, 수심 약 1천미터 해상에서 홍게통발 12틀을 설치해놓고 조업을 하는데, 보통 3∼4시경에 묵호항을 출항 후, 약 3시간을 항해하면 조업장소에 도착한다.이 선박은 통발 1틀을 양승한 후, 미끼를 넣고 다시 투승하는데 약 5시간이 걸리고, 한 번 출항하여 통상 5∼6틀을 이틀에 걸쳐 작업하고 묵호항으로 돌아오면 총 2박 3일이 소요되며, 기상이 양호하면 2∼3일 후에 다시 출항하여 남은 작업을 이어간다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 22mmx길이 1,000m) 2조, 모릿줄(지름 26mmx길이 약 5,980m), 통발 230개(직경 60cmx높이 50cm, 1개의 무게 약 0.9kg), 멍 2개(1개의 무게 약 20kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605583"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 [사진 2] 153해월호 통발</span> 이 선박은 홍게를 활어상태로 위판하기 위해 출항 전, 펌프로 3∼6번 어창에 해수 약 1/3을 채우고 보조냉각기를 작동하며 조업지를 향해 항해하다가 조업지에 도착하기 전에 주냉각기[이하 ‘칠러’(Chiller)라 한다]를 작동시켜 어창에 ‘냉각된 해수를 추가로 주입’하는데, 어창별로 칠러의 스위치를 켜면 자동으로 밸브가 개방되며 해수가 주입되나 원격으로 어창의 수위 <각주>4</각주> 를 확인할 수는 없는 구조이다.

다. 사실의 경과선장 A는 출항 전 연료유(경유) 1,200리터를 수급(잔량 8백ℓ를 포함하면 총 2천ℓ임)한 후, 기존에 놓아둔 통발 12틀에서 1틀을 추가하고자 통발, 로프, 멍돌 등 [표 2]의 물품을 [그림 3]과 같이 선적 <각주>5</각주> 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605585"></img><span style="display:none;">구분품명(규격) 단위 중량수량중량(㎏)1선원(몸무게/소지품)120㎏67202통발9.82㎏2592,5433로프22mm×600m145㎏5725426mm×600m201㎏142,814530mm×400m179㎏11796부이-7-7미끼20㎏71408얼음---9청수600ℓ160010상자5㎏2412011연료유(드럼)200ℓ101,64012윤활유/유압유(말통)18ℓ2739913멍돌20㎏20400합계10,280</span> [표 2] 153해월호 출항 전 선적 물품 상세<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605587"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 153해월호 출항 전 선적 물품 위치 출항 당일이 되자 선장 A는 2022. 9. 1. 02:30경 이 선박에 승선하여 기관장에게 선수 들림을 막기 위해 2번 어창은 가득 <각주>6</각주> 채우고 3∼6번 어창은 항해 중에 보조냉각기를 돌려 해수 온도를 2∼2.5도까지 낮출 목적으로 어창의 약 1/3 정도로 해수를 주입할 것을 지시하였다.이 선박은 약 30분에 걸쳐 해수 주입이 완료되었고, 선장 A는 우현 상갑판에 상대적으로 무거운 로프를 선적한 관계로 선박이 약간 우현으로 경사졌다는 것을 느꼈으나, 이 정도는 통상적인 수준이라고 생각하였으며, 지난 정기검사 중에 제거한 선미부력부가 선박 컨디션에 미치는 영향에 대해서도 특별히 인식하지 못한 채, 2022. 9. 1. 03:04경 자신을 포함한 선원 6명과 함께 강원도 동해시 소재 묵호항을 출항하였다.이 선박은 묵호항 방파제를 벗어나자 침로 090도∼100도, 속력 약 9노트로 조업지를 향해 항해하였는데, 좌현에서 불어오는 바람으로 인해 출항 시보다 우현으로 조금 더 기울어진 상태가 되었고, 동쪽∼동북동쪽에서 오는 높은 너울성 파도의 영향을 받아 횡요(橫搖)를 많이 하였으나 파도가 난간을 넘어 선내로 유입될 정도는 아니었다.선장 A는 전방에 있는 다른 선박을 피하며 조선(操船)하던 중, 정확한 시간은 알 수 없으나, 기관장이 한두 차례 조타실로 올라와서 칠러 패널을 잠시 조작한 후 내려갔고 선장은 이를 대수롭지 않게 생각하였다.이 선박이 묵호항을 출항한 후 약 2시간이 경과한 같은 날 05:00경, 선장 A는 어창 내의 해수 온도가 평소와 다르게 잘 떨어지지 않자 보조냉각기 5대를 모두 가동한 상태에서 이후 2∼30분간 해수의 온도를 관찰하며 항해를 계속하였다.같은 날 05:30경 선장 A는 선박이 평상시와 다르게 오른쪽으로 계속 기울어지자 <각주>7</각주> 칠러의 작동을 정지한 다음, 기관장을 호출하여 어창의 해수를 배출하고 기관실 내부를 살펴보도록 지시한 후, 뒤따라오던 진양호를 무전으로 호출하여 ‘배가 오른쪽으로 많이 기운 것 같다’라고 얘기하며 만약의 사태에 대비하여 예인을 부탁하였다.이후 선장 A는 우현으로 기운 선박을 세워볼 요량으로 이 선박을 좌회두하여 서쪽을 향해 항해하며 선박의 상태를 살피던 중, 기관장으로부터 기관실에 1미터가량 물이 차올라 있다는 보고를 받았다.선장 A는 당시 선박이 우현으로 많이 기운 상태에서 횡요(橫搖)를 하며 항해 중이었음에도 기관장이 주기관을 정지해달라고 하자 별다른 위험을 의식하지 못한 채, 기관을 정지한 다음, 기관장에게는 기관실 배수를 지시하고 본인은 다른 선원들과 함께 우현 선미 끝에서 로프를 해상에 투하하였다.이후 이 선박은 기관이 정지된 상태에서 심해지는 횡요로 인해 좌현에 선적되어 있던 통발, 멍돌 등이 우현으로 쏟아지며 우현 기울어짐이 45도까지 이르게 되었고, 해수가 난간을 넘어 기관실 출입문까지 들이치기 시작했다.선장 A는 더 이상 이 선박을 복원시키는 것이 불가능하다고 판단하고 선원들을 집합시켜 부이(직경 약 1m, 길이 약 1.5m의 스티로폼)를 가지고 바다로 뛰어든 후, 선박으로부터 멀어지기 위해 헤엄을 치던 중, 선박은 2022. 9. 1. 06:30경 강원도 묵호항 동방파제 등대에서 방위 약 093도, 거리 약 26해리인 북위 37도 30분 44초.동경 129도 39분 24초 해상에서 우현 90도로 전복되었다.153해월호의 3∼4해리 뒤에서 항해하던 진양호는 이 선박으로부터 예인을 부탁받고 같은 날 06:42경 동해어업무선안전조업국에 이 사실을 알린 후, 153해월호를 향해 항해하였으며, 퇴선 후 약 20분이 경과한 같은 날 06:55경 이 선박이 전복된 인근 해상에서 선장 A를 비롯한 선원 6명을 모두 구조하였다.이 사고로 이 선박에 적재된 연료유(경유) 등 기름 140리터가 해상에 유출되었고 이 선박은 완전히 전복된 채로 표류하다가 2022. 9. 2. 03:35경 예인선 당진호에 의해 예인되어 같은 날 14:46경 묵호항에 입항한 후, 같은 날 20:00경 복원되었다.사고 당시 시정은 3해리로 양호하였으며, 북풍이 초속 4∼8미터로 불었고, 파고는 1∼1.5미터였으며, 너울성 파도가 높게 일었다.이 선박은 묵호항 소재 조선소에서 선박 기관 등을 수리하고 자력으로 속초시 대창 조선소로 항해하여 보조기기(이하 “보기”라 한다)가 설치된 격실의 해치 커버(Hatch cover)를 [사진 3]와 같이 수밀구조로 개선하는 등의 수리를 완료(2022. 11. 27.)한 후, 현재는 정상적으로 운항 중이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605589"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 좌현 보기 해치 카바 개선 전개선 후 (상) 좌현 해치, (하) 우현 해치</span>2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰이 전복사건은 선장이 어구 등을 계획만재흘수선에 가깝게 적재한 뒤, 선미트림과 약간의 우현 경사 상태에서 출항한 후, 좌현에서 바람을 받으며 항해 중, 우현 경사가 커지자, 선박의 우현을 풍상 쪽으로 돌린 상태에서 기관을 정지하였고, 이때 심해진 횡요로 인해 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 선체 침하가 가속되며 복원력을 상실하고 전복된 것으로 이 선박의 과적 여부, 선장의 선박 조종의 적정성 등에 대해서 검토하여 본다.다만, 선장이 동해해양경찰서에서 참고인 조서를 작성하는 과정에서 ‘선저 파공은 사고의 원인이 아니다’라는 취지로 진술 <각주>8</각주> 하였고 이 선박이 정기검사 후 3차례 출·입항을 하는 동안 별다른 이상이 없었다는 점으로 미루어 보아 이 사건에서 선체의 외부로부터 물리적 손상에 의한 해수유입은 없었다고 판단한다.1) 153해월호의 과적 여부와 횡경사 원인 추정가) 선박의 과적 여부이 선박은 길이 16.8미터의 어선으로 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상)에서 제외되어 있고 이 선박의 만재흘수선을 따라 선측과 선미에 설치된 부력통에 대하여 설계도면 등에 의한 정보도 부재하므로 정확한 복원성 검토는 할 수 없다.다만, 선장의 진술에 의하면 이 선박은 선미부력부를 제거한 정기검사 이후, 처음 나가는 조업에서 평소와 같이 어구를 적재한 상태로 항해하던 중, 전복사고가 발생하였으므로 이 선박과 동일한 총톤수에 선박 복원성 자료를 보유한 상림호 <각주>9</각주> 와 153해월호의 적재량을 비교하여 제거된 선미부력부가 이 선박의 출항 컨디션에 미친 영향을 추정해보고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605591"></img><span style="display:none;">주요 선박 제원상림호153해월호총톤수9.77 톤9.77 톤길이 (LBP)16.41 미터16.80 미터깊이 (Moulded)1.110 미터0.84 미터폭 (Moulded)3.95 미터4.14 미터계획만재흘수(Designed Load Waterline) 0.972 미터0.69 미터경하중량(Light Weight)26.899 톤-만재배수량(Displacement)45.798 톤-재화적재톤수(Dead Weight Tonnage)18.899 톤-매 센티미터당 톤(TPC, Tons Per Centimeter)0.746 톤-</span> [표 3] 상림호와 153해월호의 주요 제원 비교상림호는 구조변경 후 복원성계산서를 보유한 9.77톤(길이 16.41m × 너비 3.95m × 깊이 1.10m)의 선박으로서 총톤수 대비 재화적재톤수는 약 19톤으로 총톤수의 약 2배를 적재할 경우 계획만재흘수에 도달하는데, 153해월호에 이를 적용할 경우, 이 선박도 약 19톤[(추정)재화적재톤수]의 어구 등을 적재하면 대략 계획만재흘수인 69센티미터까지 잠기게 된다.선장의 진술에 의하면 이 선박은 묵호항 출항 당시, 평소와 같이 어구, 연료유 등 약 10.3톤[표 2 참조]을 선적하였고 트림 조정 <각주>10</각주> 을 위해 2번 어창에 해수 약 3.9톤 <각주>11</각주> , 3∼6번 어창에 냉각용 해수 약 4.1톤 <각주>12</각주> 을 채워 총 적재량은 18.3톤이므로, 이 선박의 출항 컨디션은 (추정)재화적재톤수 19톤를 초과하지 않았고, 따라서 제거된 선미부력부는 출항 당시의 선박 컨디션에 큰 영향을 미치지 않았다고 판단된다.다만, 기본적으로 재화적재톤수를 측정하는 선박의 흘수는 선수.중앙.선미의 좌.우현 6곳의 흘수를 평균한 값(상당흘수 <각주>13</각주> , deq)이므로 출항 당시에는 제거된 선미 부력부로 인해 선미 트림은 평소보다 증가했을 것으로 추정할 수 있다.한편, 정확한 시간은 알 수 없으나, 선장은 자신이 전방의 선박에 신경을 쓰며 조선을 하고 있던 때에 기관장이 선교에 올라와 칠러를 작동하였다고 진술한바, 그 이후부터 선박이 우현으로 계속 기우는 것을 느끼고 칠러를 정지한 05:30경까지 어창에는 해수가 한참 동안 추가로 주입되고 있었다.출항 시 어창 3∼6번은 1/3이 채워진 상태(4.1톤)에서 30분 이상 <각주>14</각주> 칠러가 작동되었다고 가정하면, 이 어창에는 해수가 가득 찼을 것(12.3톤)으로 충분히 예상할 수 있으므로 항해 중 추가로 주입된 해수 약 8.2톤(=12.3톤-4.1톤)을 출항 시 적재량에 산입할 경우, 이 선박의 총 적재량은 약 26.5톤(=18.3톤+8.2톤)이 되므로, 결국 항해 중 어느 시점에는 (추정)재화적재톤수를 초과한 상태가 되었을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605593"></img><span style="display:none;">구분용도중량(a)출항 시항해 중2번트림 조정 등5.85 3.9(a*2/3)3.93번어창4.28 1.43(a/3)4.284/5/6번 앞4.28 1.43(a/3)4.284/5/6번 뒤3.71 1.24(a/3)3.71계18.1톤8.0톤약 16.2톤소요시간 30분*(추정) 30분** * 출항 시 8.0톤을 주입하는 데 30분 소요되었다고 진술함** 항해 중 8.2톤을 추가로 주입하는 데 약 30분이 소요되었을 것으로 추정함</span> [표 4] 출항 시 및 항해 중 어창 해수 주입량나) 선박의 횡경사 원인 추정당시 기상은 북풍이 초속 4∼8미터로 불고 파도는 1∼1.5미터로 일며 백파(白波)가 보이는 정도였고, 항해 중에는 어구가 이동하지 않았으므로 특별한 외력이 없이 선박이 오른쪽으로 조금씩 기울어져 갔다면 어창 내에서 해수가 넘쳐 나오거나 항해 중에 파도에 의해 유입된 해수가 원활하게 배수되지 못하고 오른쪽 선미에 축적되었다고 볼 수밖에 없는데, 이 선박이 항해 시 파도가 난간을 넘어 선내로 유입되지는 않았다는 선장의 진술을 바탕으로 파도에 의한 해수의 유입은 배제한다.이 선박은 선미 선교형으로서 선교 및 선박의 기관, 선원 거주 공간은 모두 선박의 중심(<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605595"></img>)으로부터 선미 쪽에 설치되어 있어 공선(空船) 시 선박 컨디션은 선미 트림이 발생할 수밖에 없는 구조이므로 경하상태에서는 일부 선수 어창에 해수 등을 채워야 정상적인 항해가 가능할 것으로 보인다.이 선박은 출항 당시 해수와 어구 등 약 18.3톤이 선적된 거의 계획만재흘수에서 선수를 가라앉히기 위해 2번 어창에 해수를 2/3가량 채웠지만, 로프, 통발, 연료유 등 중량물은 [그림 3]과 같이 대부분 선교를 중심으로 뒤쪽에 위치하고 있었고, 선미부력부가 제거되었으므로 이 선박은 평소보다 선미 트림이 다소 큰 상태에서 선미 흘수는 거의 상갑판 배수구까지 다다른 채 출항하였을 것으로 추정된다.한편, 이 선박은 계획만재흘수에서 약 4도가 기울면 상갑판 배수구는 해수면에 위치([그림 4]의 적색 점선)하게 되고, 흘수가 상갑판에 가까이 형성될 경우, 약 12도가 기울면 목갑판 배수구는 해수면에 닿을 수 있는([그림 4]의 적색 실선) 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605597"></img><span style="display:none;"><계산식>tan(4.123) = 0.151)/2.072)= 0.072 1) (상갑판의 높이 0.84) - (계획만재흘수 0.69)2) (형넓이) × 1/2[그림 4] 계획만재흘수선에서 해수면이 상갑판배수구에 이르는 각도 산출</span> 당시 이 선박은 선미 트림과 우현으로 기운 상태에서 출항하였고 좌현 정횡으로부터 바람을 받아 우현 경사가 가중된 채 높은 너울성 파도로 인해 횡요를 반복하였으므로 선미 우현 상갑판 배수구는 해수면 아래로 잠겼을 가능성이 매우 높고 이때 상갑판 배수구는 제 역할을 못 했을 것으로 보인다.이때 기관장이 칠러를 작동시키자 선박이 우현으로 기운 상태에서 어창에 해수가 차오르며 선박은 우현으로 조금씩 더 기울어져 갔고 미상의 시점에 어창의 해수는 해치 코밍의 홀을 통해 지속적으로 빠져나와 우현 선미 상갑판에서 배수되지 못한 채, 누적됨으로써 선박의 우현 경사와 선미 침하를 서서히 증가시켰고 이후 이 해수는 수밀이 되지 않는 기관실 미닫이문과 조타실 우현의 보기 해치를 통해 기관실로 유입되면서 선박 컨디션을 악화시켰을 것으로 추정된다.2) 비상상황에 대한 선장의 대응능력 부족일반적으로 풍랑이 이는 바다에서 일정한 속도로 항해하는 경우에는 파도에 의하여 만들어지는 선박 횡요를 선박의 전진 추력이 일부 상쇄시켜주는 효과가 있지만, 기관을 정지한 채로 표류하는 경우, 선체 동요는 파도와 바람에 의해 전적으로 좌우될 수밖에 없다.이 선박은 기관실이 1미터 가까이 침수되었으나 그때까지만 해도 기관은 정상적으로 작동 중이었다.

선장은 좌현으로부터 바람을 받으며 우현 선미가 상당히 침하된 상태에서 이 부분을 풍상으로 돌려 항해하던 중, 기관장이 기관 정지를 요청하자, 선박 컨디션이나 기상 상황에 대한 고려 없이, 기관을 정지하였는데, 이때 파도와 너울에 의한 선체 요동이 심해지며 좌현의 어구가 우현으로 쏟아졌고 동시에 낮아진 우현 선미의 난간을 넘어 다량의 해수가 갑판으로 유입되었다.당시, 기관장은 기관실 배수 작업을 하고 있었고 선장과 다른 선원들은 선박 우현 선미에서 통발 조업용 로프를 바다에 투하하며 선박을 좌현으로 바로 세워보려고 하였으나, 선박이 표류 중인 상태에서 우현 난간을 넘어 유입되는 해수의 양을 감당할 수 없었다.

이후, 선장은 선박이 45도까지 기울어지자 더 이상 이 선박을 복원시키는 것이 불가능하다고 판단하고 선원들을 모아 퇴선하였고 이후 이 선박은 10∼20분이 지나자 우현으로 완전히 전복되었다.결국 선장이 가중되는 우현 횡경사, 기관실 침수 등 선박의 컨디션이 매우 좋지 않은 상황임에도 불구하고 비상 상황에 대한 대응능력 부족으로 파고 1.5미터와 높은 너울성 파도가 이는 해상에서 작동 중이던 기관을 부주의하게 정지함으로써 선체 요동이 심해졌고 이때 좌현의 어구가 우현으로 쏟아지며 다량의 해수가 우현 선미 갑판으로 유입된 후, 배수되지 못하고 복원력을 악화시킨 것이 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 해양오염의 원인해양오염은 이 선박이 90도 우현으로 전복되는 과정에서 연료유(경유) 등 기름 약 140리터가 바다로 유출되어 발생하였다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 153해월호가 우현 경사와 만재에 가까운 상태로 출항한 후, 좌현 정횡에서 불어오는 바람으로 인해 우현으로 기울며 우현 선미의 상갑판배수구가 해수면 아래에 잠긴 채 항해 중, 어창에 주입되던 냉각용 해수가 우현 경사를 가중시키며 지속적으로 상갑판으로 흘러넘쳤으나 원활하게 배수되지 못하고 우현 선미에 누적되었고, 이 해수가 기관실 미닫이 출입문과 우현의 보기 해치를 통해 기관실이 침수되자, 비상대응 능력이 부족한 선장이 악화된 선박 컨디션과 높은 너울성 파도가 이는 해상 상황을 고려하지 않고 기관장의 요청에 따라 작동 중이던 기관을 정지하자, 선체 횡요가 심해지며 좌현의 어구가 우현으로 쏟아졌고 동시에 선미 난간을 넘어온 다량의 해수가 과도한 우현 경사를 발생시킴으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 153해월호의 선장으로서 선박의 경사, 침수 등 비상 상황에 대해 신속하고 올바른 판단을 함으로써 선박의 안전을 확보하고 선원의 생명을 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 만재에 가까운 흘수와 우현 경사 상태로 출항 후, 좌현에서 바람을 받으며 우현 경사가 가중되었음에도 평상시와 같이 조업 준비를 위해 펌프로 어창에 해수를 주입하며 어창에서 해수가 넘쳐나게 하였고, 이 해수는 적절히 배수되지 못하고 기관실로 유입되며 선박 컨디션이 악화된 상황에 이르게 하였다.이후, 이 사람은 기관장이 기관 정지를 요청하자 선장으로서 당시 상황에 대한 위험성 평가나 주의 깊은 판단을 하지 않은 채, 작동 중인 기관을 정지함으로써 선박의 횡요가 심해졌고 이로 인해 난간을 넘어 우현 선미로 유입되는 해수의 양이 증가하여 복원력을 상실함으로써 이 선박이 전복되는 사고를 발생하게 한바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 자칫 대형 인명 사고가 일어날 뻔한 위급한 상황에서 선장이 뒤따라오던 선박에 미리 예인을 요청하였고 안전하게 선원들의 퇴선을 유도하는 등 적절한 대처로 인적 피해가 발생하지 아니한 점은 징계량 결정 시 참작할 요소이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 출항 전, 선박의 복원성, 흘수, 경사(heeling) 등 선박의 상태(Condition)를 확인하고 안전 저해 요인에 대해서는 이를 시정한 후 출항하여야 한다.

나. 어선 선장은 어구의 중량, 어창에 주입한 해수의 무게, 어획물의 양 등을 종합적으로 판단하여 항해 중에도 계획만재흘수선을 초과하지 않도록 주의하여야 한다.

다. 어선 선장은 갑판에 유입되는 우수나 해수의 원활한 배출을 위해 상갑판에 설치된 배수구가 이물질에 의해 막히지 않도록 항시 점검.관리하여야 한다.

라. 어선 선장은 악천후 또는 예상치 못한 외력에 의한 선박의 동요에 대비하여 어구 등 갑판 상 적재물을 견고하게 고박하는 등 항해 준비를 철저히 하여야 한다.

마. 선장은 기상이 좋지 않은 상황에서 기관을 정지하는 경우 선체 동요가 심화되어 선박 복원성이 악화될 수 있음을 유념하여야 한다.

바. 어선 선장은 화재, 침수, 선체 경사 등 비상 상황에 대해 본선에 맞도록 대응 절차를 마련하여 주기적으로 훈련할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 153해월호가 과도한 우현 경사와 기관실이 침수된 상태에서 선장이 작동 중이던 기관을 정지하자, 높은 너울성 파도로 인해 선체 횡요가 심화되며 다량의 해수가 선미 난간을 넘어 유입됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.