어선 11신흥호 .차량운반선 타이샨(TAI SHAN) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664759"></img><span style="display:none;"> 선 명11신흥호타이샨(TAI SHAN) 선 적 항완도읍텐스버그, 노르웨이 선박소유자BJ(주) 총 톤 수10톤48,676톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 1기디젤기관 11,850마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사(WD-S7-08-0177) 사고일시2008년 6월 19일 01시 27분경 사고장소북위 33도 49분 29초.동경 126도 20분 36초(제주특별자치도 추자도 절명서로부터 151도, 2.9마일 해상)</span> 11신흥호는 총톤수 10톤, 길이 11.35미터, 너비 3.31미터, 깊이 1.19미터, 연속최대출력 316마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 근해연승어업어선으로, 주로 제주시 추자도 근해상에서 주낙(延繩, Long lines) 120~130바퀴를 적재하여 주낙의 모릿줄에 낚시 1개를 단 길이 약 2미터의 아릿줄 약 120개를 2~3미터 간격으로 달아 미끼를 끼워 해.조류를 따라 흘러가면서 표.중층 어종을 잡고 있었다.이 선박은 2008년 6월 19일 10시 00분경 전라남도 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 4명이 승무하고 추자도 근해 해상을 향하여 출항, 약 5시간 항해하여 같은 날 15시 00분경 예정한 어로지에 도착한 후 닻을 놓고 휴식을 취하다가 다음날인 20일 01시 00분경 어로준비를 마치고 어로를 개시 하였다.이 선박은 물때에 따라 주낙 약 40바퀴를 조류방향을 감안하여 투승하였다가 1시간이 지나면 양승한 뒤 추자도 연안으로 되 돌아와 투묘하여 휴식을 취하는 형태로 어로를 계속하다가 같은 달 25일 17시 00분경 상추자도 서방 약 200미터 (개략의 위치: 북위 33도 57분 12초, 동경 126도 16분 48초) 해상에 투묘를 한 뒤 밧줄 약 30미터를 내어 주고 전 선원들은 휴식을 취하였다.다음날인 6월 26일 00시 00분경 전 선원들이 기상하여 양묘가 완료되자 같은 시 10분경 선장 A는 위성항법장치에 미리 입력하여둔 절명서 동남방 약 3마일 해상을 향하여 항해를 개시하면서 항해등과 상갑판상에 방수포와 지지대로 설치된 천막아래에 5개의 작업등을 켠 채 선원들은 낚시에 미끼를 끼우는 등 어로준비를 하게하고 혼자 항해당직에 임하면서 진침로 160도, 속력 약 7노트로 항해를 하였다.같은 날 01시 20분경 예정된 어로지에 도착하자 선장 A는 주기관 클러치를 중립에 두어 선박의 진행을 멈추게 하고 레이더의 탐색거리를 1.5마일 레인지에 둔데다 탐색도 하지 아니하고 주위를 살펴보지 아니하여 차량운반선 타이샨(TAI SHAN, 이하 “상대선”이라 함)이 시계방향으로 10시 방향에서 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 조타실을 떠나 상갑판으로 나가 선원들의 어로준비 상태를 점검하고 있었다.선장 A를 포함한 전 선원이 주위 경계를 하지 아니하고 정류한 채 어로준비를 하면서 선수방위가 약 160도를 향하고 있던 중 이 선박은 2008년 6월 26일 01시 27분경 제주특별자치도 제주시 추자도 절명서로부터 151도 방향, 2.9마일 떨어진 북위 33도 49분 29초, 동경 126도 20분 36초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부와 타이샨의 우현 선수부가 양 선박의 선.수미선이 약 40도를 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였으며 동풍이 초속 5미터로 불고 바다는 잔잔하였다.충돌 후에야 상대선을 발견한 선장 A는 무선전화로 어업정보통신국에 구조요청을 하려 하였으나 통화가 이루어지지 아니하여 충돌로 인해 파손된 선수외판을 통해 유입되는 해수를 퍼내면서 절명서로 내려가 있다가 사고소식을 듣고 달려온 낚시어선 국제호에 전선원이 옮겨 탔으나 선체는 침수가 가중되어 침몰하였다.한편, 타이샨은 총톤수 48,676톤, 길이 180.00미터, 너비 32.20미터, 11,850마력 디젤기관 1기를 장치하여 차량 약 5,800대를 적재가능한 선박이다.

선.기장 등 인도국적의 사관 및 실습생 등 10명과 필리핀 국적의 부원 12명이 승무한 이 선박은 2008년 6월 25일 13시 06분경 울산항을 출항, 평택항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 제주시 장수도를 우현으로 통과하고 2등항해사 C(이하 “2등항해사”라 함)와 조타수 1명이 항해당직에 임하여 진침로 274도, 속력 약 17노트로 항해하는 가운데 다음날인 26일 01시 15분경 2등항해사는 거의 정선수방향에서 접근하는 어선(사고후 “11신흥호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)을 발견하고 당직타수에게 자동조타에서 수동조타로 전환하여 침로를 260도로 바꾸라고 지시하였다.침로를 바꾼 후 2등항해사는 상대선의 후미로 안전하게 통과할 것이라 예상하고 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 하여 상대선이 정선한 사실을 모른 채 그대로 항해하다가 상대선과 매우 가까이 접근하였을 때에야 상대선이 정선한 사실을 알고 같은 시 25분경 극좌전타(hard a portside)하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수가 약 200도를 가리킬 때인 같은 시 27분경 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 2등항해사는 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답이 없고 상대선의 등화가 정상적으로 밝혀져 있어 충돌이 발생하지 아니한 것으로 판단하고 침로를 302도로 바꾸어 목적지인 평택항으로 속항하였다.이 충돌사고로 인해 타이샨은 우현선수 10미터 후방부터 선미쪽으로 5개소에 페인트가 탈락한 흔적이 있었을 뿐 선체손상은 없었으나, 11신흥호는 침몰되고 선원 3명이 2~3주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)상황보고서 사본(제주해양경찰서장, 목포해양경찰서장)2)해양사고관련자 A에 대한 대한 조사관 질문조서3)사고경위서 사본(타이샨 2등항해사, 타이샨 당직조타수)4)수사관 의견서 사본(제주해양경찰서장)5)타이샨 항적기록(부산지방해양항만청 제주해양관리단장)6)해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌 후 시간이 조금 지난 시점에 서치라이트를 찾다가 시계를 보니 01시 30분이었다.”라는 뜻의 진술기재, 타이샨 2등항해사 작성의 사고경위서 기재 중 “상대선을 목격하고 충돌을 피하기 위하여 극좌전타 후에 극우전타 한 뒤 어선이 선미에 있는 것을 목격하였다”.라는 진술기재, 부산지방해양항만청 제주해양관리단장 송부 타이샨 항적도를 종합하여 2008년 6월 26일 01시 27분경 제주특별자치도 제주시 추자도 절명서로부터 151도 방향, 2.9마일 떨어진 북위 33도 49분 29초.동경 126도 20분 36초 해상을 인정함2)11신흥호의 어로형태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여3)11신흥호가 어로지를 향하여 출항한 경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여4)11신흥호가 항해 중 밝힌 등화와 유지한 침로 및 속력에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여5)해양사고관련자 A가 예정한 어로지에 도착하여 주기관의 클러치를 중립에 두어 선박의 진행을 멈추게 하고 레이더의 탐색거리를 1.5마일 레인지에 둔데다 탐색도 하지 아니하고 주위를 살펴보지 아니하여 타이샨(TAI SHAN)이 시계방향으로 10시 방향에서 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 조타실을 떠나 상갑판으로 나가 선원들의 어로준비 상태를 점검하고 있었던 사실은①해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 “어로지에 도착하여 주기관의 클러치를 중립에 두었다”라는 일치된 진술기재,②같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “저는 상갑판상 선수쪽으로 가서 미끼 등이 끼워져 있는지 어구 등을 확인 하고 있었다.”라는 진술기재,③“레이더를 1.5마일에 두고 항해중에는 레이더를 보았으나 그 후 보지 않았다.

도착 후 주위를 전혀 살펴보지 않았다.”라는 진술기재에 의하여6)충돌 모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 부산해양항만청 제주해양관리단장 송부 타이샨 항적도 기재를 종합하여.7)사고당시의 기상.해상상태에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8)타이샨이 예정된 항로를 따라 제주시 장수도를 우현으로 통과하고 2등항해사 와 조타수 1명이 항해당직에 임하여 진침로 274도, 속력 약17노트로 항해하는 가운데 다음날인 26일 01시 15분경 2등항해사가 거의 정선수방향에서 접근하는 어선을 발견하고 당직타수에게 자동조타에서 수동조타로 전환하여 침로를 260도로 바꾸라고 지시한 사실은①타이샨 2등항해사 작성의 사고경위서 중 “절명서 남방에서 정상적인 항로를 따라 항해중”라는 기재,②타이샨 항해당직 조타수 작성의 사고경위서 중 “01시 15분경 이등항해사가 진술인에게 수동조타로 변경할 것을 요청하였다.

당시 본선은 274도로 정침하고 있었고, 몇 초 후 이등항해사가 260도로 변침할 것을 지시하였다.”라는 진술기재,③부산해양항만청 제주해양관리단장 송부 타이샨 항적도 기재에 의하여9)그 후 타이샨 2등항해사가 상대선의 후미를 통과할 것이라 예상했지만 상대선에 대한 동태파악 소홀로 상대선이 정선한 사실을 모른 채 그대로 항해하다가 상대선과 매우 가까이 접근하였을 때에야 정선한 사실을 알고 같은 시 25분경 극좌전타(hard a portside)하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수가 약 200도를 가리킬 때인 같은 시 27분경 충돌한 사실은 타이샨 2등항해사 작성의 사고경위서 중 “CPA 0.4마일..중략.. 충돌을 피하기 위해 극좌전타 하였으며 잠시 후 극우전타 하였다.”라는 기재와 부산지방해양항만청 제주해양관리단장 송부 타이샨 항적도를 대조하여10)충돌로 인한 선체손상정도, 인명부상에 대한 사실은 목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 11신흥호가 어로를 하고자 진침로 160도, 속력 7노트로 항해하다가 충돌 약 7분전 어로예정지에 도착하여 주기관 클러치를 중립에 두어 정류하는 상태로 어로준비를 하고 있었고, 타이샨은 침로 274도 속력 17노트로 항해하는 가운데 상대선과 서로의 침로를 횡단하는 자세로 접근하는 상태에서 충돌 약 12분전 소각도 좌변침을 한 후 상대선의 후미로 안전하게 통과할 것이라 믿고 그대로 항해하다가 충돌 약 2분전 상대선이 정선한 것을 알고 충돌의 위험을 인식하여 극좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이러한 상태를 해도에 작도하여 검토한바, 충돌 약 12분전 두 선박은 서로의 침로를 횡단하는 자세로 접근하고 있었으나, 타이샨이 좌현변침 하지 않고 그대로 항해하였다면 11신흥호가 타이샨의 선수를 우현 측에서 좌현 측으로 이미 통과한 상태이므로 충돌의 위험이 없어 일반적인 항법이 성립되지 아니하고,만약 11신흥호가 충돌 7분 전 정선하지 아니하고 그대로 항해를 지속하였더라면 타이샨과 약 2마일 떨어져 안전한 통항이 이루어져 역시 일반적인 항법이 성립되지 아니하였다.그런데 충돌 약 7분전 두 선박이 약 2마일 떨어졌을 때 11신흥호가 타이샨의 정선수 방향에서 정선을 함으로써 충돌의 위험이 발생하여 이때부터 항법이 개시되었다.이러한 경우 타이샨 측은 상대선이 침로와 속력을 유지하고 항해할 것이라 예상하였겠지만, 좌현변침 후 계통적인 관찰을 지속하여 11신흥호가 정선한 사실을 미리 알았을 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 시간적인 여유가 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 중 선원의 상무가 적용되어 조종성능이 우수한 상태의 항행중인 타이샨이 정류중인 11신흥호를 피해야 하고,정류중인 11신흥호는 주기관을 작동하여 클러치를 중립으로 둔 상태로 어로준비를 하고 있었기 때문에 경계를 철저히 하여 접근하는 상대선을 미리 발견하여 상대선이 충돌회피동작을 취하지 아니할 경우 경고신호를 보내거나 주기관의 클러치를 넣어 선박을 이동시키는 등 충돌을 피할 수 있는 조치를 취하여야 한다.2)타이샨과 11신흥호의 충돌을 피하기 위한 조치타이샨은 충돌 12분전 상대선의 침로 전방으로 좌현변침 후 안전하게 상대선의 후미로 통과할 것이라 믿고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박한 시점에서야 상대선이 정류중이라는 것을 뒤늦게 알아차림으로써 극좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였고,11신흥호는 선박의 통항이 빈번한 해역에서 주기관의 클러치를 빼어 정류하여 어로준비를 하면서 선장이 레이더 탐색은 물론 주위를 살펴보지 아니하여 근접한 상태로 접근하는 상대선을 발견하지 못한 채 조타실을 떠나 어로준비상태를 점검하느라 충돌이 발생한 이후에서야 상대선을 발견함으로써 경고신호를 보내거나 주기관의 클러치를 넣어 선박을 이동하는 등 충돌을 피할 수 있는 조치를 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 타이샨이 상대선의 선미로 안전하게 통과 할 것이라 판단하고 상대선의 침로 전방으로 좌변침한 후 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 한 채 그대로 항해를 지속하다가 자선(自船)의 정선수 방향에서 항해를 멈추고 어로준비를 하던 11신흥호를 조기에 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 11신흥호의 항해당직을 맡은 선장이 정선 후 경계소홀로 가까운 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못한 채 조타실을 떠나 어로준비상태를 점검하느라 상대선을 충돌한 후에야 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.선원3명이 부상을 입은 것은 충돌로 인한 충격으로 선체에 부딪침으로 발생한 것이다.2) 원인 비율해양사고관련자가 심판과정에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고원인 제공 비율은 위에서 밝힌 원인요소를 감안하여, 타이샨이 80%, 11신흥호가 20%인 것으로 판단한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 11신흥호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 해역의 어로예정지에 도착하여 주기관 클러치를 중립에 두고 어로준비를 할 경우 먼저 먼 거리에서 접근하는 선박이 있는지 레이더로 탐색하고 지속적으로 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 발생하면 충돌을 피하기 위한 제반조치를 하여야 할 주의의무가 있으나 레이더 탐색도 하지 아니하고 조타실을 떠나 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 충돌한 이 후에야 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 항해 중 충돌을 피하기 위한 충분한 거리를 확보하고 변침을 할 경우 항행 중인 침로 전방의 상대선이 정선을 한다거나 변침을 하여 새로운 충돌의 위험이 발생할경우가 있으므로 선미로 통과하기 위한 충분한 거리를 확보하였다 할지라도 충돌위험이 완전히 사라질 때까지 지속적이고 계통적인 관찰을 하여야 한다.

나. 선박의 통항이 많은 해역에서 정류하여 어로준비를 할 경우 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 경우 선박을 이동시키거나 충돌자세로 접근하는 선박에 대하여 주의경계신호를 이행하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중이던 타이샨이 상대선에 대한 동태파악소홀로 정류하여 어로준비를 하던 11신흥호를 조기에 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 11신흥호의 항해당직자가 조타실을 떠나 어로준비상태를 점검하느라 상대선을 충돌한 후에야 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664755"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2008-38호(2008. 10. 21.)심판부 심판장(주심) 심판관

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○사 건 명 어선 11신흥호.차량운반선 타이샨 충돌사건해양사고관련자 A(11신흥호 선장, 소형선박조종사) 사건개요 시계가 양호한 상태에서 총톤수 48,676톤, 길이 180.00미터, 너비 32.20미터, 11,850마력 디젤기관 1기를 장치하여 차량 약 5,800대를 적재 가능한 타이샨이 충돌 약 12분전, 서로의 침로를 횡단하는 자세로 접근하는 어선의 선미로 통과가능하리라 판단하고 진침로 274도에서 260도로 좌변침한 후 지속적인 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 정선수 방향에서 정선하여 어로준비를 하던 상대선을 피하지 못하여 충돌하였고, 총톤수 10톤의 근해연승어선인 11신흥호가 진침로 160도, 속력 7노트로 항해하다가 충돌 약 7분전 정선하여 어로준비를 하면서 항해당직자인 선장이 조타실을 떠나 경계를 소홀히 하여 충돌한 사건주 문 이 충돌사건은 항해 중이던 타이샨이 상대선에 대한 동태파악소홀로 정류하여 어로준비를 하던 11신흥호를 조기에 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 11신흥호의 항해당직자가 조타실을 떠나 어로준비상태를 점검하느라 상대선을 충돌한 후에야 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 충돌의 원인을 항해 중인 총톤수 48,676톤의 차량운반선 타이샨이 상대선에 대한 동태파악 소홀로 항해하다가 정류하여 어로준비를 하던 총톤수 10톤의 어선 11신흥호를 피하지 못한 것을 주인으로, 어선의 항해당직자가 조타실을 떠나 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것을 일인으로 판시교 훈 가. 항행 중인 상대선의 선미로 통과하기 위해 변침을 할 경우 상대선이 필요에 따라 정선을 한다거나 변침을 하는 경우가 있으므로 비록 안전한 거리를 확보하였다 할지라도 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 지속적이고 계통적인 관찰을 하여야 한다.

나. 정류 중인 선박도 주위 경계를 강화하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의경계신호를 이행하여야 한다.주 제 어 정류, 조타실을 떠남, 경계소홀, 좌현변침, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664757"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 11신흥호.차량운반선 타이샨 충돌사건(목해심 제2008-38호) 사고발생해역 사 고 일 시 2008년 6월 26일 01시 27분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 49분 29초동경 126도 20분 36초 </span>