어선 108성해호.유조선 얀슈후 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622171"></img><span style="display:none;"> 선 명108성해호얀슈후(Yan Shui Hu)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622173"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시대련(Dalian) 선박소유자 AJ쉽핑(JShipping Co., China) 총 톤 수68.00톤25,428톤 기관종류.출력디젤기관 500마력디젤기관 9,600마력 해양사고관련자 A없 음 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 6월 10일 03시 40분경 사고장소북위 36도 44분 33초.동경 125도 20분 36초(태안군 근흥면 격렬비열도로부터 305도방향 약 10.3마일 해상)</span> 108성해호는 총톤수 68.00톤, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 길이 25.06미터, 너비 6.60미터, 깊이 2.60미터의 여수시 선적의 1986년 8월 여수시 돌산읍 소재 K조선철공소에서 진수한 강조 근해안강망어선으로 2001년 6월 2일 14시 30분경 충남 신진도항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 8명이 승선하고 조업지를 향하여 출항하였고, 같은 날 19시 30분경 어청도 부근 해상에 도착하여 안강망 조업을 하였다.

해양사고관련자 A는 부근 해상에서 6월 9일 17시 00분경까지 조업을 하여 사료용 어류 일명 미꾸라지를 23킬로그램(Kg)들이 2000상자 약 46톤을 어획하였다. 해양사고관련자 A는 당일 어획한 어류를 급속 냉동시키기 위하여 태안군 근흥면 격렬비열도로부터 305도방향 약 10.3마일 해상에 8.5밀리 굵기 와이어 로프 140미터에 피피로프(P.P. Rope) 약 10미터를 선수에 고정.연결하여 약 150미터 길이로 닻 정박을 하였으며 선원들은 다음 조업을 위하여 휴식을 취하도록 하였다.

주위의 다른 어선들과 닻 정박하고 있던 해양사고관련자 A는 6월 10일 02시 10분경 선수가 조류의 영향으로 270도 방향으로 닻 정박 상태인 것을 확인하고는 선원들과 같이 취침에 들어갔다. 이렇게 아무도 당직을 하지 않고 닻 정박중인 상태에서 2001년 6월 10일 03시 40분경 닻 정박장소인 북위 36도 44분 33초.동경 125도 20분 36초 지점에서 중국에서 대산항을 향하여 항해하던 상대선 얀슈후가 자선의 구상선수(Bulbous Bow)에 닻줄이 걸려 108성해호가 끌려오면서 선수좌현 외판부분끼리 양선 교각 약 6도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 흐리고 북서풍이 초속 6-9미터 정도로 불었고, 파도의 높이는 1미터 이내로 잔잔한 편이었으며 육안 가시거리는 비교적 양호한 편이었다.한편, B는 총톤수 25,428톤, 디젤기관 9,600마력 1기를 장치한 길이 182.00미터, 너비 30.00미터, 깊이 17.20미터의 중국 대련(Dalian)항 선적의 1995년 6월 건조된 중국선급의 강조 유조선(Oil Tanker)이다.

B는 2001년 6월 8일 중국 현지시간 09시 00분경 중국 상하이(上海)에서 중국인 선장 C 등 선원 30명 승선하고 석유류 제품 28,000톤을 적재하고 우리 나라 대산항을 향하여 출항하였다. B는 통상의 항로를 따라 전속 약 13.5노트로 항해하여 6월 10일 00시 00분부터 당직항해사인 2등항해사 D가 조타수 E와 같이 항해당직을 하였으며 같은 날 02시 22분경에 우리 나라 서해상인 북위 36도 41분 00초.동경 125도 00분 00초 부근을 침로 약 084도로 항해하고 있었다.

D는 레이더를 활용한 항해당직을 철저히 하지 못하여 닻 정박중인 108성해호를 발견하지 못하다가 6월 10일 03시 30분이 조금 넘은 시간에 자선의 선수 좌현 약 10도 되는 방향에 조그마한 물체를 육안으로 발견하였으나 적극적인 피항 조치를 취하지 아니하고 기적을 5번 울리고 우현으로 키를 돌렸다가 다시 원침로로 하였으나 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며 정량은 이러한 충돌 사실을 모른 채 계속 항해하여 당일 07시 00분경 대산항에 도착하였고, 그후 108성해호의 신고를 받고 출동한 태안 해경으로부터 선체의 충돌 흔적을 확인 받고 사고 사실을 인정하게 되었다.이 충돌사고로 B의 선수좌현 외판부분에 구멍이 발생되었고 108성해호는 닻줄에 걸려 선수부분이 물에 잠길 듯 끌려들어 가다가 닻줄이 터지면서 다시 부상하였으며 왼쪽 선수루 부분이 파손되었으나 그 후에 여수시 소재 M조선소에서 수리하여 운항하고 있다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박을 피해주는 것이 오랜 해상의 관습으로 지켜져 내려왔으며 국제해상충돌예방규칙에서도 이를 근거로 항법이 적용되고 있다. 따라서 중국 상하이에서 대산항을 향하여 항해중인 B가 닻 정박중인 108성해호를 피하는 것이 당연하다. 그런데도 B의 당직항해사가 레이더를 이용한 항해당직을 소홀히 하여 닻줄 길이 약 150미터로 닻 정박중인 상대선 108성해호를 적극적으로 충분하고 안전한 거리에서 미리 피하지 못하고 뒤늦게 육안으로 발견하고 우변침하였으나 닻줄에 구상선수부가 걸려 선체가 끌려들어오면서 충돌하게 되었다.

한편 108성해호는 격렬비열도 부근 해상에서 조업을 마치고 닻 정박하고 있는 동안 선원들은 다음 조업을 위하여 취침하도록 하였고, 선장이 사고 약 1시간 30분전에 정박상태를 둘러보고 취침함으로써 아무도 정박당직에 종사하지 않는 동안 항해중인 B가 충돌하고 그대로 항해를 계속하였다가 108성해호의 신고를 받고 관할해경의 추적 끝에 충돌 사실을 확인하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 항해중인 B가 레이더를 이용한 주위경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 상대선을 뒤늦게 발견하고 충분한 거리로 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 108성해호가 정박당직을 태만히 하여 접근하는 상대선에 대하여 경고신호를 하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 108성해호 소유자 겸 선장 A는 닻 정박하는 동안에 정박당직을 태만히 하여 접근하는 상대선을 충돌하는 순간까지 발견하지 못하여 경고신호를 울리지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 얀슈후가 레이더를 이용한 주위경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 상대선을 뒤늦게 발견하고 충분한 거리로 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 108성해호가 정박당직을 태만히 하여 접근하는 상대선에 대하여 경고신호를 하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.