어선 108성보호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632425"></img><span style="display:none;"> 선 명108성보호 선 적 항경상남도 창원시 선박소유자J 총 톤 수23.00톤 기관종류.출력디젤기관.255킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명어로장 면허의 종류해당없음 사고일시2010년 11월 11일 14시 50분경 사고장소북위 35도 37분 42초.동경 129도 28분 00초(정자항 방파제등대로부터 진방위 045도, 거리 1마일 해상)</span>가.

기선권현망어선 108성보호의 선체 특징 및 조업 형태108성보호는 총톤수 23.00톤(L19.29 x B4.31 x D2.10미터), 출력 255킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 창원시 선적의 강조 기선권현망어선으로 1986년 5월 8일 경상남도 사천시 소재의 혜광조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단으로부터 2010년 6월 30일 정기검사를 받은 후 2010년 6월 29일부터 2015년 6월 28일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632427"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선수탱크, 창고, 선원실, 기관실, 제1번, 제2번 연료유탱크, 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판에 조타실, 주기관 위벽(圍壁, Casing)과 연돌, 양망용 윈치가 위치하고 있으며 선미에는 양망시 그물의 위치를 잡아주는 이송기가 설치되어 있다.이 선박은 멸치 기선권현망선단에 소속된 본선으로 이 선박의 선단은 그물을 끌고 어획하는 본선 108성보호, 109성보호와 어로장이 승선하여 어탐 및 조업을 지휘하는 어로보조선 103성보호, 어획물을 가공 및 운반하는 106성보호, 107성보호로 구성되어 있다.멸치 기선권현망의 조업 형태는 어탐선이 어군을 발견하면 어로장의 지시에 따라 본선이 자루그물을 투망하고 자루그물이 모두 투망되면 양 선박은 서로 거리를 벌리면서 각기 끌줄 1가닥씩을 선체 중간부, 상갑판 약 2미터 상부에 고정하고 양 선박의 간격을 약 500∼700m 정도로 유지하면서 예망하기 시작하며, 조류 방향으로 대수속력 2노트 내외의 속력으로 약 30∼40분 정도 예망한 다음 차차 양 배의 간격을 좁혀 날개그물이 나란해 질 때까지 계속 예망한다.양망작업은 선미에 있는 양망기로 날개그물을 모두 감아 들인 다음 인력으로 자루그물을 끌어 올린다.

이때 양 선박은 버릿줄을 연결하여 나란히 세우고 배와 배 사이에 자루그물이 오도록 한 다음 자루그물을 벌려 안쪽 그물살을 까뒤집으면서 끌어당겨 그물살에 있는 멸치를 자루 끝 쪽으로 모은다. 멸치가 자루 끝에 모두 모이면 자루 끝이 물에 잠긴 상태에서 족대로 퍼 올려 가공선에 넘겨준다.십 여 년 전부터 인력절감을 위하여 자루그물 안쪽에 일정한 간격으로 양망고리와 줄을 달아놓고, 선미에는 3∼4개의 활차를 단 데릭 붐을 설치하여 자루그물 입구가 올라오면 양망줄을 활차를 통해 사이드드럼으로 감아 올리는 기계적 양망 방법이 개발되어 일부 배에서 사용되고 있다.양망이 완료되면 그물배는 다음 투망 준비를 하고 어탐선이 어군을 발견할 때까지 대기하며, 가공선은 어획물을 삶아 1차 건조한 다음 운반선에 넘겨주어 기지로 운반하도록 한다.

주로 낮에 조업을 하며, 1일 평균 5∼6회 투망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632429"></img><span style="display:none;"></span>나. 사실의 경과108성보호는 소유자인 성보수산(주)에서 창원시장으로부터 기선권현망어업 허가를 받아 울산광역시 방어진항을 기점으로 매일 아침 일찍 출항하여 멸치어군을 따라 다니며 조업을 하다가 일몰 전에 다시 방어진항으로 귀항하는 형태로 조업하는 선박이다.기선권현망선단의 본선인 이 선박은 선장 B을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 같은 선단에 소속된 103성보호, 106성보호, 107성보호, 109성보호와 선단을 이루어 2010년 11월 11일 06시 00분경 울산광역시 방어진항을 출항, 약 1시간 30여분 간 항해하여 정자항 인근 해역에 도착하여 해양사고관련자 어로장 A(이하 “어로장 A”이라 한다.)의 지휘 아래 멸치조업을 시작하였다.어로장 A의 지휘 아래 투.양망을 하며 조업을 하던 이 선박은 같은 날 14시 40분경 어로장 A의 지시에 따라 제109성보호와 같이 길이 약 500미터 정도의 그물을 내리고 양 선박의 간격을 약 200미터 정도로 유지하며 약 3.0노트의 속력(1.5노트 정도의 대수속력)으로 그물을 인망하였다.어로보조선 103성보호에 승선하여 자루그물 상부에서 어군의 형성층에 따라 그물의 높이를 조정하며 인망되는 그물을 따라가던 어로장 A은 같은 날 14시 46분경 갑자기 선속이 떨어져 인망 중이던 그물이 수중의 장애물에 걸린 것을 직감하고 108성보호와 109성보호에게 그물을 감아들이도록 지시하였다.어로장 A의 지시에 따라 109성보호는 그물을 감아들였으나 108성보호는 어로장 A의 지시를 따르지 않고 계속 인망하다 선박이 더 이상 진행하지 않고 선수가 우회두하며 우현으로 경사되자 108성보호 선장 B이 어로장 A에게 그물이 어초에 걸린 것 같다고 보고하였다.어로장 A은 103성보호에서 장애물에 걸린 부위의 그물을 위로 들어올려 그물을 장애물에서 벗기는 작업을 하던 중 108성보호 선장 B으로부터 그물이 어초에 걸린 것 같다는 무선 보고를 받고 108성보호 쪽을 쳐다보고 108성보호의 선체가 우회두되어 그물의 끌줄이 108성보호의 우현 현측에 걸려 우현으로 경사된 것을 보았으며 이어 108성보호 선장 B으로부터 배가 기울어져 바로 세울 수 없다는 무선 보고를 받았다.어로장 A은 108성보호의 상태를 알아보기 위하여 108성보호 선장 B을 호출하였으나 응답하지 아니하였으며 잠시 후 2010년 11월 11일 14시 50분경 북위 35도 37분 42초.동경 129도 28분 00초 지점인 정자항 방파제등대로부터 진방위 045도, 거리 1마일 해상에서 108성보호가 우현으로 전복되어 선저부가 물위에 떠있다가 약 5분 후 침몰하는 것을 목격하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 ～ 8미터로 불고, 파고는 약 1.5미터, 시정은 약 3마일 정도였다.한편 108성보호 기관장 C을 포함한 선원 4명은 선원실에서 휴식을 취하고 있다가 양망을 알리는 선내 벨소리를 듣고 갑판으로 나오던 중 선박이 우현으로 전복되면서 바다에 추락하였다가 같은 선단 어선들에 의해 구조되었고 108성보호 선장 B은 실종되었다가 약 15일 후 포항 인근 해변에서 사체로 발견되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰기선권현망 선단 조업 시 투망, 인망, 양망을 포함한 모든 어로작업이 전적으로 어로장의 판단과 지휘에 의해 작업이 이루어지며 어로장의 능력에 따라 어획량이 달라질 정도로 그 영향력이 크다.따라서 기선권현망 선단에 속한 선박들은 원활한 어로작업과 안전확보를 위해 선단 어로장의 지시에 따라 통일된 행동을 하여야 한다.기선권현망어업을 하는 108성보호의 경우 그물을 끌 경우에 그물의 끌줄을 선미로부터 선수방향으로 약 7미터 거리에 있는 상갑판 상부의 높이 약 2미터 정도의 마스트에 연결하여 끌게 되는데 이곳은 선체의 무게중심 위쪽에 위치하여 이곳에 작용하는 힘은 선체의 무게 중심을 상승시켜 복원력을 감소시키거나 횡방향분력으로 작용할 때에는 선체를 경사시켜 전복에 이르게 할 수 있다.조류와 같은 방향으로 그물을 끌다가 그물이 수중 장애물에 걸릴 경우 선박은 주기관과 조류의 영향으로 계속 진행하려고 하는 반면 그물은 수중에 고정되어 움직이지 않으므로 108성보호 같이 선체가 회두하게 되면 선체의 복원력 이상의 힘을 횡방향에서 받게 되어 선체가 전복되는 현상이 발생한다.108성보호가 109성보호와 그물을 끌 때 어로장 A이 그물이 수중의 장애물에 걸린 것을 감지하고 그물을 감아들일 것을 두 선박에 지시하여 109성보호는 주기관을 보침성을 유지할 수만 있도록 감속한 후 그물을 선미의 양망기에 걸어 감아들이며 수중 장애물이 있는 쪽으로 후진하였으나 108성보호는 지시를 따르지 않고 계속 그물을 끌다가 그물의 장력에 의해 선체가 더 이상 전진하지 아니하고 우회두되면서 그물의 장력이 횡방향으로 작용하여 이 힘을 견디지 못하고 순간적으로 전복되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 기선권현망어선인 108성보호가 그물을 끌던 중 그물이 수중의 장애물에 걸리면서 그물에 의해 과도한 횡방향장력이 작용하여 발생한 것이나, 선단의 미흡한 지휘체계도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 108성보호가 속한 기선권현망어선단의 원활한 어로작업 및 안전확보를 책임지고 있는 어로장으로서 기선권현망 조업 중 조업 진행 상태를 주의 깊게 관찰하고 상황에 따라 필요한 지시를 하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A은 조업 중 그물이 수중 장애물에 걸린 상황에서 본선인 108성보호와 109성보호에게 그물을 감아들일 것을 지시하고 자신이 그물을 벗기는 작업한 까닭에 108성보호가 자신의 지시에 따르지 아니하고 계속 그물을 끌고 있는 것을 제지하지 못하였으며, 그물을 끌다 전복의 위험에 처하게 된 사실을 알지 못하여 적절한 지시를 하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 기선권현망조업을 할 때 어로장은 선단의 위험성을 주의 깊게 파악하고 선단을 지휘하여야 하며 각 선박은 자선의 급박한 위험을 피하기 위한 경우가 아니라면 어로장의 지휘에 따라야 한다.

나. 기선권현망조업에서 그물을 끌 때에는 끌줄의 방향이 반드시 선미 쪽에 위치하도록 하여야 하며 그물을 양망할 경우 그물을 선미의 양망기에 걸어서 감아들임으로써 그물의 힘이 선체의 횡방향으로 작용하지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기선권현망어선인 108성보호가 그물을 끌던 중 그물이 수중의 장애물에 걸림으로써 과도한 횡방향장력이 작용하여 발생한 것이나, 선단의 미흡한 지휘체계도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2011-030호어선 108성보호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632423"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 기선권현망어업을 하는 선단의 어로장으로서, 귀하의 지휘 아래 어로작업을 하던 108성보호가 2010년 11월 11일 14시 50분경 북위 35도 37분 42초.동경 129도 28분 00초 해상에서 그물을 끌던 중 그물이 수중장애물에 걸림으로써 과도한 횡방향장력에 의해 전복.침몰하여 선원 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 108성보호 선장 B이 그물을 감아들이라는 귀하의 지시에 따르지 않고 계속 그물을 끌다가 발생한 것이나, 귀하가 선단의 지휘체계를 명확히 확립하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하가 지휘하는 선단의 선장 및 선원들에게 이번 사례를 교훈삼아 확실한 지휘체계를 확립하여 어로 작업을 하도록 귀하의 어로작업 관행을 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 철저히 이행 바랍니다.2011년 7월 12일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000