어선 106삼성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628701"></img><span style="display:none;"> 선 명106삼성호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수139톤 기관종류.출력디젤기관 1,270마력 해양사고관련자AB 직 명주선 105삼성호 선장선박소유자 면허의 종류5급항해사해당사항 없음 사고일시2001년 9월 11일 05시 50분경 사고장소북위 32도 15분 00초.동경 125도 33분 00초(마라도등대 서남방 약 63마일 해상)</span> 106삼성호는 총톤수 139톤, 연속최대출력 1,270마력 짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 36.40미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.10미터의 강조 대형기선저인망어선으로 1996년 8월 거제시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 진수이후 줄곧 함께 건조ㆍ진수된 동종동형의 주선 105삼성호와 짝을 지워 대형기선저인망어업에 종사해오다가 2000년 6월 22일 선박검사기술협회로부터 제2회 정기검사를 받고, 다음해인 2001년 5월 22일 및 같은 달 29일 부산남항 신동아센타 앞 해상에서 제2종 중간검사를 받고 합격하였다.이 선박을 건조한 J조선소가 동종동형의 주선 105삼성호의 경사시험성적을 바탕으로 작성하고, 1996년 8월 29일 선박검사기술협회가 승인한 이 선박의 경사시험 및 복원성 계산서에는 모든 표준재화상태에서 선박복원성기준을 충족시키고 있는 것으로 나타나 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628703"></img><span style="display:none;">구 분경하상태만재출항만재어장출발만재입항부분만재입항건현(m)1.0930.5280.4790.5550.908건현/깊이(m)0.3530.1700.1550.1790.293β1.0951.0120.9881.0231.088요구 GM(m)0.3620.4450.4680.4340.369메타센타높이(m)0.5630.6170.6650.6630.530</span> (횡메타센타 높이)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628705"></img><span style="display:none;">구 분만재출항만재어장출발만재입항부분만재입항배수량 W(ton)451.030466.814448.630364.952흘수 dext(m)3.0103.0743.0002.630메타센타높이 GoM(m)0.6170.6650.6630.530KGo(m)2.7462.7022.7002.818Lw1(m)0.0380.0370.0380.0461.5Lw1(m)0.0570.0550.0570.069어창침수횡경사각 θf(deg)54.153.154.360.6횡요각 θ1(deg)19.819.819.818.9해수유입각 θf(deg)54.153.154.360.6“C”2.9383.0783.1233.380최대복원정에서의 경사각43.046.043.033.0복원성 범위 θ2(deg)50.050.050.050.0</span> (어창침수 횡경사각 및 해수유입각)선미식 쌍끌이 기선저인망어선인 이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1번 연료유 탱크(좌ㆍ우), 냉동창고, 제1～3번 어창, 기관실 및 제7～9번 연류유 탱크의 순으로 구획되어 있고, 냉동창고와 각 어창의 하부에는 연료유 탱크로 활용되는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)가 있다.상갑판 상부는 선수로부터 제1번 어창 중앙부 사이에 위치한 선수루 갑판(船首樓 甲板; Forecastle Deck) 하부에 선수창고, 선원거주구역 및 급냉실이 있고, 선수루 위에 조타실이 자리잡고 있다.

그리고 기관실 상부에서 선미쪽으로 저선미루(底船尾樓), 즉 융기갑판(隆起甲板; Raised Deck)이 치솟아 오르며, 저선미루의 선미쪽 끝단에는 저인망을 투ㆍ양망작업을 할 수 있도록 갤로우스(Gallows)와 슬립웨이(Slipway)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628707"></img>(일반배치도)이 선박은 2001년 6월 27일 12시 00분경 선장 C 등 선원 15명이 승무한 가운데 부산 남항을 출항한 뒤, 가끔 서귀포항 또는 한림항에 기항하여 필요한 물자를 보급 받아가면서 주선 105삼성호와 함께 제주도 부근 해상에서 기선저인망어업에 종사해오다 같은 해 9월 4일 18시 00분경 한림항에 입항하였다.그런데 선장 C가 부친상을 당해 일시 하선하여야 할 필요성이 생겼으므로 해양사고관련자 선박소유자 B는 해양사고관련자 주선 105삼성호 선장 A의 의견을 들어, 6급항해사 면허를 받았을 뿐만 아니라 과거 해양사고관련자 A가 일시 하선하였을 때에도 가끔 선장직무대행을 맡았던 주선 105삼성호 통신장 전재홍을 선장직무대행자로 선임, 선장 C가 귀임할 때까지 종선 106삼성호 선장의 직무를 수행하게 하였다.

그러나 이러한 사실에 대하여 관계기관의 공인을 받지 아니하였다.선장직무대행자 D는 1985년 8월부터 연근해어선 1범창호에서 실습하다가 1986년 5월 3일 3급통신사(전파통신급) 면허를 받은 뒤 줄곧 연근해어선의 통신장으로 승무해오고 있는데 1995년 3월 10일 6급항해사 면허를 받고, 1998년 5월 30일 3급통신사(전파전자급) 면허를 받았다. 특히 이 사람은 1996년 9월 5일 105삼성호 통신장으로 승선한 이래 약 5년 동안 계속 105삼성호 통신장으로 승무해오고 있으며, 그 사이 해양사고관련자 A로부터 어깨너머로 조선술 및 조업기술을 전수받았다.이 선박은 다음날인 5일 17시 30분경 선장직무대행자 D 등 선원 14명이 승무한 가운데 한림항을 출항한 뒤 약 11노트의 전속으로 항해하여 소코트라초 부근해상에 도착, 해양사고관련자 A의 지휘하에 주선 105삼성호와 번갈아 가며 선미에서 저인망을 내어 끌다가 양망하는 방법으로 고등어, 갈치 및 조기 등을 잡았다.이렇게 조업하는 과정에서 미상의 일시에 항해 중 급격히 전타함에 따라 다량의 해수가 닫아두지 아니한 출입문을 통하여 냉동기실에 유입, 냉동기가 고장나 수리한 적이 있다.그리고 이 선박이 조업하고 있던 동중국해에는 북동～남동풍이 초속 12～16미터로 불고 높이 3～4미터의 높은 물결이 일 것으로 예상되어 같은 달 9월 10일 18시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었으나, 평소 폭풍주의보의 발령여부와 관계없이 조업을 계속하면서 현지기상이 악화되어 파도가 3～4미터 높이로 일면 선단선 주선 선장들과 의논하여 조업계속여부를 결정해오던 해양사고관련자 A는 이러한 사실을 알지 못한 채 조업을 계속하였다.이 선박은 다음날인 11일 00시 00분경 선미에서 길이 약 400미터의 끌줄에 연결된 길이 128미터 짜리 저인망을 내어 끌줄의 끝자락을 주선 105삼성호와 나눠 잡은 다음, 양 선박이 약 0.2마일의 간격을 유지하면서 2～3노트의 속력으로 끌다가 같은 날 04시 30분경 양망(揚網)을 위하여 주선 105호가 잡고 끌던 끌줄을 넘겨받았다.이후 선장직무대행자 D가 조타실 내에서 직접 조선하면서 총괄지휘하고 다른 선원들은 우의와 장화를 착용한 상태로 상갑판 위에서 고기상자를 정리하는 가운데 갑판장 E와 함께 융기갑판 위에서 올라오고 있는 그물상태를 확인하는 항해사 F의 신호에 따라 기관장 G가 조타실에서 양망용 윈치를 조작, 선미의 슬립웨이로 그물을 끌어올리기 시작하였다.선장직무대행자 D가 정선미 쪽에서 풍파를 받게끔 침로를 조정한 다음 그물이 추진기에 감기지 아니하도록 주기관을 미속전진(微速前進; Dead Slow Ahead Engine), 정지, 미속전진 및 정지를 반복적으로 사용해가면서 그물을 끌어올렸지만, 침로유지에 실패하여 그물 끝자루가 갑판 위로 올라왔을 무렵에는 우현정횡에서 풍파를 받아 선체가 좌우로 흔들리게 되었는데, 최소 20킬로그램 짜리 약 1,000상자 분량이나 되는 고등어가 가득 들어 팽팽하게 부푼 모습으로 갑판 위에 올라온 그물이 좌현측으로 쏠리면서 선체가 심하게 좌경사되었다.심한 선체경사에 놀란 선장직무대행자 전재홍이 약 0.5마일 떨어진 곳에서 투망준비를 하고 있던 해양사고관련자 A를 무선전화로 호출하여 선체가 심하게 기운다며 도움을 청하여 해양사고관련자 A로부터 선체를 바로 세우라는 조언을 받았고, 기관장 G는 기관사 H를 기관실로 내려보내 연료유를 이송하여 경사를 바로 잡도록 지시하였다.선체가 경사되기 시작한 지 2～3분이 경과한 같은 날 05시 00분경, 어획물 20킬로그램들이 약 500상자가 급냉실에, 약 1,450상자가 제3번 어창에, 약 50상자가 제2번 어창에, 벙커-에이 약 80킬로리터와 경유 약 30킬로리터가 각 연료유 탱크에, 청수 약 20킬로리터가 청수탱크에, 사용하지 않는 저인망 1틀이 선미루 갑판 하부의 선미창고에 각각 적재되어 있고 기관실 출입문 등 갑판상의 많은 개구부(開口部)가 열려 있던 이 선박은 남제주군 마라도등대로부터 진방위 약 215도 방향으로 약 63마일 떨어진 북위 32도 15분 00초, 동경 125도 33분 00초 부근해상에서 좌경사가 더욱 가중되어 전복되었다.이 무렵 중심기압 970헥토파스칼의 제16호 태풍 나리(NARI)가 북위 26도 00분, 동경 126도 00분 부근해상에서 서서히 북동진하고 있었으며, 사고해역에는 폭풍주의보가 발효된 가운데 비가 내리고 북동풍이 초속 12～13미터로 불면서 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일고 있었다.해양사고관련자 A는 종선 106삼성호 선장직무대행자 D로부터 그물에 고기가 많이 들어 선체가 심하게 경사된다며 도움을 요청하는 연락을 받고 경사현측으로 키를 돌려 선체경사를 바로 잡되 여의치 아니할 경우 그물을 절단하도록 조언하고 싶었으나 시간이 없어 그냥 선체를 바로 세우라 하고 계속 투망준비를 하다가, 조타실 내에서 양망기 윈치를 조작하던 기관장으로부터 종선의 불빛이 사라졌다는 보고를 받고 106삼성호가 있던 곳으로 다가가 보니 106삼성호가 이미 전복되어 있었다.즉각 선원구조작업에 돌입하여 바다에 빠져 부유물을 잡고 떠 있던 기관장 G등 선원 5명을 구조하였으나, 그 중 기관사 H는 구조직후 사망하였다.해양사고관련자 A는 선원구조작업을 계속하면서 같은 날 05시 50분경 인근 해역에서 조업중인 자매선 95삼성호, 97삼성호와 해양경찰 경비함정, 어업지도선 등에 사고사실을 보고 또는 통보하였다.이에 따라 자매선 95삼성호, 97삼성호는 물론 해양경찰 경비함정 및 구난헬기, 해군함정, 어업지도선 등이 사고해역으로 출동하여 북동풍이 초속 14～18미터로 불고 높이 3～5미터의 물결이 이는 악천후 속에서 실종자를 수색하였으나 실종선원들을 발견할 수 없었다.구조된 선원 중 기관장 G는 작업복 차림으로 조타실에서 양망용 윈치를 조작하다가 바다에 빠져 맨발차림이었고, 갑판장 E는 선미쪽 융기갑판 위에서 항해사 F와 함께 양망 중인 그물상태를 확인하다가 바다에 빠졌으나 곧바로 부유물을 잡았으며, 다른 선원 2명은 상갑판 위에서 고기상자를 정리하다가 바다에 빠졌지만 구명조끼를 착용하고 있었다.이 사고로 106삼성호가 전복되어 침몰되었으며, 탑승해있던 선원 14명 중 4명은 주선 105삼성호에 의하여 구조되었으나 1명은 사망하고 선원 9명이 실종되었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 선미식 쌍끌이 기선저인망어선쌍끌이 기선저인망어선은 2척이 나란히 그물을 끌어야 하므로 주선과 종선의 구조와 기관출력이 같아야 하고, 대형 어구를 사용하여 조업할 수 있을 만큼 견고하고 내항성이 좋아야 한다. 또한 연료유, 어름이나 어획물 등으로 인하여 항상 만재상태하에 놓여있기 때문에 건현이 낮고 어로장비 및 상갑판상의 구조물이 대형화되어 있으므로 복원력이 좋아야 함은 물론 어구가 추진기에 감기거나 꼬일 위험성도 있으므로 조종성도 좋아야 한다.특히, 선미식 기선저인망어선은 선미 슬립웨이(Slipway)를 통하여 그물을 내어주므로 현측식(舷側式)에 비하여 어로작업이 간편하고 횡경사가 적어 양망중 안전도가 높기 때문에 더 큰 그물을 사용할 수 있지만, 선수쪽의 풍압면적이 커 보침성이 떨어지고 악천후 시에는 선미를 통하여 파랑이 침입할 수 있는 단점도 있다.

(2) 복원성에 대한 검토건조자가 동종동형의 주선 105삼성호의 경사시험 결과치를 바탕으로 작성, 선박검사기술협회의 승인을 받은 복원성계산자료에 따르면 모든 표준재화상태, 즉 경하상태, 만재출항상태, 어장출발상태, 만재입항상태 및 부분만재입항상태에서의 횡메타센타 높이(GoM)가 선박복원성기준에서 요구하는 수치보다 16.1～22.9센티미터 높고 해수유입각 역시 54.1～60.6도로 기준치 20도를 초과하는 등 모든 면에서 선박복원성기준이 요구하는 값을 충족시키고 있다.

(3) 어망의 쏠림에 의한 안정성 저하사고당시 정확한 적재상태를 알 수 없어 사고당시의 복원성을 계산하기 힘들지만 경하상태에서 20킬로그램들이 약 1,000상자 분량의 고등어가 든 어망이 갑판 위에 올라와 어느 현측으로 쏠릴 경우 횡메타센타 높이는 약 16센티미터가 감소하고, 선체는 23도 가량 횡경사하게 된다.어로작업중 부가적인 외력이 어선에 미치는 어로정을 탑재하는 어선 및 선망어선에 있어서는 현단몰입각에 있어서의 복원정(GZc)이 부가외력에 의한 횡경사모멘트를 배수량으로 나눈 값보다 클 것을 요구하고 있지만, 이처럼 선미트롤어선 또는 선미식 기선저인망어선은 어획물이 든 그물이 한쪽 현으로 쏠려 안정성을 크게 저하시킬 위험이 있음에도 어로작업 중 부가적인 외력이 선박에 미치는 특수한 어법에 종사하는 선박의 범위에 포함되지 않는다.

(4) 개구부의 개방악천후가 예상될 때에는 말할 것도 없고 평소에도 해수의 선내유입으로 예비부력 및 복원성이 저하되지 아니하도록 항해 또는 조업 중 불필요한 갑판상의 개구부(開口部)는 완전하게 폐쇄하여야 하지만, 악천후 속에서 갑판상의 개구부 대부분을 개방해 놓은 상태로 조업하였다. 갑판상 개구부를 통한 해수유입으로 선체가 경사되기 시작하였다고 보기는 어렵지만 어떠한 이유로 선체가 경사하게 되면 개구부를 통하여 해수가 유입될 수밖에 없는데, 이 경우 안정성이 크게 저하된다.

(5) 악천후의 영향선체가 옆에서 바람을 받으면 수면상부의 선체면적에 풍압력이 생기는 한편 그 반력으로서 수면하에 측압이 생기면서 풍압력과 측압 차이만큼의 경사모멘트가 생겨 선체는 일정한 경사를 하게 된다. 그러나 바람에 의한 경사모멘트가 대단히 크거나 복원모멘트가 작은 경우에는 대각도로 경사하게 되고, 대각도로 경사된 상태에서 돌풍이 불면 더욱 심하게 기울어져 복원성이 나쁜 선박은 전복될 수도 있는데, 돌풍과 같이 급격하게 선체를 경사시키는 힘이 가해졌을 때의 선체경사각은 동적복원력에 의하여 결정된다.강풍이 불면 반드시 파도가 일어나므로 선체는 직립상태를 중심으로 좌ㆍ우로 흔들리게 된다.

강풍은 순간적으로 정상풍보다 약 1.5배나 센 돌풍을 수반하므로 선체가 정상풍을 옆에서 받아 일정한 경사각을 갖고 좌ㆍ우로 흔들리는 과정에서 풍상측으로 기울어진 순간 강한 돌풍을 받으면 전복될 위험성이 매우 높아지는 것처럼 횡요 도중 어망이 쏠리는 것과 같은 별개의 경사모멘트가 겹칠 경우 불연속적인 횡요가 나타나면서 대각도로 경사되어 전복될 위험성이 매우 높게 된다.

(6) 양망 중의 조선선미식 기선저인망어선이 그물을 끌어올릴 때 옆에서 바람과 파도를 받을 경우 전복의 위험성이 매우 높다. 그런데 선미식 기선저인망어선은 선수부의 풍압면적이 크고 선미쪽에 그물의 저항이 생겨 보침성능(保針性能)이 매우 떨어지는데 반하여 끝자루에 미치는 강한 장력과 추진기에 그물이 감길 위험성 때문에 마음대로 주기관을 사용할 수도 없으므로 선체가 바람방향에 가로놓이게 될 위험성은 언제나 존재한다.그렇다면 악천후 속에서는 다량의 어획물이 그물 속에 들었을 경우 무리한 양망을 고집할 것이 아니라 과감하게 어획물을 포기하여 비록 선체가 바람방향에 가로놓이더라도 과중한 횡경사 모멘트가 겹치지 아니하도록 조치하는 것이 안전하다.

(7) 대각도 전타의 위험성항해 중 키를 쓰면 키에 생기는 타력에 의하여 선체가 선회할 뿐 아니라 횡경사되기도 한다. 즉 키를 쓰면 처음에는 타압력 때문에 잠시 키를 쓰는 쪽으로 조금 경사하지만 선회가 시작하면 원심력과 전타에 의한 횡압력에 의하여 외방으로 경사하게 된다. 따라서 선체를 선회시킬 경우 내방경사를 일으킨 다음 외방경사로 옮겨가 정상선회 중에는 일정하게 경사하게 된다.체계적으로 공부하지 아니하고 상급자나 선배 선원들의 어깨너머로 익힌 조선술이 지배적으로 사용되는 연근해어선에서는 이러한 현상을 이용하여 선체경사를 바로 잡는 것이 관행으로 굳어져 있기 때문에, 경사시 경사현측으로 키를 사용하는 정도는 알고 있을 것이라는 주선 선장의 진술처럼 선장직무대행자도 경사를 바로잡기 위하여 경사현측으로 키를 사용하였을 가능성이 높다.그런데 내방경사에서 외방경사로 옮겨갈 때는 정상선회시의 경사에 비하여 큰 외방경사를 일으켜 정상경사의 2배나 될 수 있다.

또한 대각도 전타로 상당한 경사를 가지고 선회하다가 키를 급격하게 중앙으로 복귀시키면 타력에 의한 내방경사력이 소멸되어 외방경사가 증가하게 되고 반대쪽으로 키를 쓰면 반대타(反對舵)에 의한 내방경사가 가해져 크게 경사될 수 있다. 이처럼 조타직후의 내방경사로부터 외방경사로 이동할 때 또는 대각도 변침으로 선회하다가 급격하게 키를 중앙으로 돌리거나 반대쪽으로 전타할 때에는 과도기적으로 큰 횡경사가 일어나 복원성이 나쁜 소형선박은 전복될 수 있는데, 이 때 유동수나 화물의 이동 또는 풍파에 의하여 횡요가 가중되면 대단히 위험하다.이러한 위험을 방지하기 위해서는①복원력을 증대시키고②유동수나 화물이 이동되지 않도록 조치하여야 함은 물론③선속을 떨어트리고 소각도로 천천히 변침하여 선회경을 크게 만들어야 하며④풍파의 영향과 조타에 의한 최대경사시기를 일치시키지 아니하도록 하여야 한다.

그렇다 하더라도 선내중량물의 이동에 의한 선체경사는 전타로 바로잡을 수 없을 뿐만 아니라 오히려 선체경사를 가중시키므로 매우 위험하다.

(8) 악천후 속에서의 조업어선안전조업규정은 폭풍주의보 발효시①15톤 미만의 어선은 출항이 금지되고 만약 조업 중일 때에는 대피하거나 안전항해를 하여야 하고②모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하도록 규정하고 있는 바, 이 규정이 폭풍주의보가 발효되었다고 하여 모든 어선의 조업을 금지하는 것은 아니다.어선안전조업규정은 안전조업을 위한 최소한의 기준을 정한 것일 뿐이어서 이 기준을 준수한다고 해서 반드시 안전조업이 확보되는 것이 아님은 물론 현지기상상태가 반드시 기상예보와 일치하는 것도 아니다.

그렇다면 안전조업을 책임지고 있는 당해 어선의 선장, 선단장 등은 당시의 조건과 상황에 따라 적절히 대처하여야 하며, 특히 선장의 일시하선으로 조선능력이 검증되지 아니한 통신장이 선장직무를 대행하고 있는 조건을 충분히 감안하여 조업여부 등 안전조치의 범위를 결정하였어야 한다.

(9) 인명피해의 확대약 0.5마일 떨어진 곳에 있던 주선이 전복직후 곧바로 다가와 선원구조작업을 전개하였음에도 승무 중이던 선원 14명 가운데 겨우 4명만 구조되었을 뿐 1명이 사망하고 나머지 9명은 실종되어 인명피해가 컸다.선장과 기관장이 조타실에서 조선 및 윈치조작을 하였고 기관사가 기관실을 다녀왔을 뿐 대부분의 선원들은 우의를 덮쳐 입고 장화를 신은 상태로 상갑판 위에서 작업하던 중 선체전복으로 모두 바다에 빠졌는데, 그 중 장화를 신지 아니하였거나 구명조끼를 착용한 사람, 바다에 빠지자마자 부유물을 붙잡은 사람은 구조되었거나 일단 구조되었다가 사망하였다.

이는 거꾸로 선원들이 헤엄치는데 불편한 장화를 신지 않았거나 구명조끼를 착용하였더라면, 또 바다 속에서 부유물을 붙잡을 수 있었더라면 구조될 수 있다는 이야기가 될 수 있는 바, 향후 조업 중 구명조끼의 착용, 장화 대용품의 개발 등 인명피해를 최소화시킬 수 있는 방안을 시사하고 있다.

(10) 승선공인의 해태출항하기 전에 선장이 하선하고 주선 통신장이 선장의 직무를 대행하게 되었으나 이러한 사실을 관계기관에 신고하거나 관계기관으로부터 공인 받지 아니하였다. 이러한 행위가 이 사고의 직접적인 원인이 되는 것은 아니지만 안전조업을 위하여 준수하여야 할 사항이 제대로 준수되지 않고 있음을 나타내는 것이라 하겠다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 직무수행에 필요한 해기사 면허만 받았을 뿐 조선능력이 충분히 검증되지 아니한 주선 통신장이 선장직무를 대행하여 악천후 속에서 기선저인망그물을 끌어올리다가 선체를 풍파에 가로놓이게 함으로써 어획물이 가득 든 끝자루(囊尻網; Cod-end)가 한쪽 현측으로 쏠리자 선체가 대각도로 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 1명이 사망하고 선원 9명이 실종된 것은 선체가 전복됨에 따라 거친 바다에 빠졌다가 적기에 구조되지 못함으로써 각각 익사한 것으로 판단된다.

다. 재발방지교훈우리는 이 사고에서 아래와 같은 사고방지교훈을 발굴할 수 있다.㈎ 선박소유자는①선장직무의 중요성을 인식하여 선임에 있어서 각별히 주의하고②악천후 속에서 무리하게 조업하지 아니하도록 지도ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.㈏ 선장은①항해 또는 조업 중 불필요한 갑판상 개구부(開口部)는 반드시 폐쇄하고②악천후가 예상되거나 내습하였을 때에는 자선이 처한 조건과 사정을 충분히 고려하여 조업계속여부를 결정하는 등 구체적 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 함은 물론③선박의 안전에 영향을 미칠 만큼 과도하게 많은 양의 어획물이 올라오면 과감하게 어획물을 포기하는 등 자선의 상태 및 외력의 영향을 감안하여 주의 깊게 조선ㆍ조업하여야 한다.㈐ 관계기관은 선미식 기선저인망어선을 선박복원성기준에서 정하는 어로작업 중 부가적인 외력이 선박에 미치는 특수한 어법에 종사하는 선박의 범위에 포함시켜, 보다 엄격한 기준을 적용시키는 방안을 검토해볼 필요가 있다.㈑ 선원교육기관이나 재교육기관은 선원들로 하여금 항해 또는 조업 중 불필요한 개구부를 반드시 폐쇄하고 경사시 대각도로 전타하여 선체경사를 바로 잡으려 하지 아니하도록 주지시켜 사고위험성을 저감시켜줄 필요가 있다.㈒ 나아가, 바다에 빠진 사람이 헤엄치는데 지장을 주는 장화의 대용품(長靴 代用品) 및 양망 중 어망이 한쪽으로 쏠리는 것을 방지할 수 있는 장치의 개발이 요망된다.

라.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 전복된 종선 106삼성호의 조업을 지휘ㆍ감독하는 주선 105삼성호의 선장으로서 조업 중 당시의 조건과 사정을 고려하여 조업계속여부를 결정하는 등 구체적 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 평소와 달리 직무수행에 필요한 해기사 면허만 받았을 뿐 조선 및 조업능력이 검증되지 아니한 105삼성호 통신장이 종선 106삼성호의 선장직무를 대행하고 있기 때문에 안전조업이 이루어지기 어려운 사정을 감안하지 아니한 채 폭풍주의보가 발효된 상태에서 평소와 같이 조업을 계속하였을 뿐만 아니라 종선 106삼성호 선장직무대행자로부터 그물 속에 어획물이 많이 들어있어 선체가 심하게 경사된다는 보고를 받고 어획물을 포기하도록 지시하지 아니한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 106삼성호의 소유자로서 직무수행에 필요한 해기사 면허만 받았을 뿐 조선능력이 충분히 검증되지 아니한 사람을 선장직무대행자로 선임하였을 뿐 아니라 선장직무대행자, 선단장 등에게 이러한 사정을 감안하여 각별히 주의하여 조업하도록 지도하지 아니한 행위는 이 전복사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정된다. 이러한 행위가 단속법규에 위반되는 것은 아니라 하더라도 향후 안전성 향상을 위하여 필요하다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 주선 통신장이 선장직무대행을 맡아 악천후 속에서 그물을 거둬들이다가 선체를 풍파에 가로놓이게 함으로써 어획물이 가득 찬 그물 끝자루가 한쪽으로 쏠리면서 대각도 경사되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.