어선 105성포호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661365"></img><span style="display:none;"> 선 명105성포호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수119.24 기관종류, 출력디젤기관 450마력 수 심 인A 면허종류6급기관사 지정해난관계인B 사고일시1990년 9월 24일 20시00분 사고장소북위32도 16분, 동경125도 17분(마라도 남서방 약 73마일 해상)</span> 105성포호는 군산시에 있는 J조선소에서 1982년 9월에 건조진수된 종업제한 제1종의 안강망 어업에 종사하는 강조어선이다.이 선박의 주기관은 K-오쓰카(OTSUKA)사의 형식 HS6-195A, 정격 매분회전수 460, 정격출력 450마력의 디젤기관이 거치되어 있다.M조기주식회사가 제조한 MRL 800B형 박용익전기가 주기관 선미측 크랭크축단에 커프링(COUPLING)으로써 연결 장착되어 주기관이 발생하는 일정방향의 회전입력을 정회전 또는 역회전시킨다.이 유성치차(遊星齒車)식 역전기는 역전치차, 입,출력축, 전,후진습식 클러치다판(WET MULTIPLE DISCS), 케이스 등으로 구성되어 있는데, 입,출력축을 중심으로 상하 2분할된 밀폐형 케이스 내부에 역전치차, 습식클러치 다판등으로 내장하고 하부케이스는 윤활유펌프를 겸하고 있다.이 역전기로 구동되는 기어X오일X펌프(GEAR OIL PUMP)는 하부케이스의 오일 펌프에 있는 윤활유를 흡입후 토출하여 압력 조절밸브를 통과 시킴으로써 2종류의 압력유를 생성하는데 그중 매평방미터당 1-3킬로그램(주기관 정격운전시)의 것은 치차, 클러치, 베어링등을 윤활하고, 매평방센티미터당 14-15킬로그램(주기관 정격운전시)의 것은 조작밸브에 인도되어 클러치 작동유로 이용된다.조작레버(CONTROL LEVER)로 전진, 중립, 후진의 세조작 위치를 가진 조작밸브를 동작하면 클러치 작동유가 흐르는 방향이 변환되어 전진클러치의 다판 또는 후진 클러치의 다판에 작용되어 선박은 전진 또는 후진하게 된다.그런데 각 클러치의 축단에 오일 실(OIL SEAL)을 장비하여 클러치 작동유가 외부로 누설하는 것을 방지하고 있다.이 선박은 1990년 9월 15일 15시 00분경 수심인 기관장 A등, 선원 9명이 승무하고 군산항을 출항하여 제250-5해구에 도착, 조업에 착수하였다.이번 조업항차 이전에 있어서 이 선박의 역전기 클러치 작동유압은 매평방센티미터당 19-20킬로그램이었으나 그 압력이 다소 하강하여 매평방센티미터당 17킬로그램으로 된 상태에서 운전을 계속하여 거의 조업을 완료할 때인 같은달 24일 20시 00분경 이 선박이 마라도 남서방 약 73마일 거리인 개위 북위32도 16분, 동경125도 17분 지점에 이르렀을 때 기관실 당직중이던 수심인 기관장 A는 클러치 조작밸브 중립 위치에서 매분회전수 250으로 무부하 운전중인 주기관을 양망하기 위하여 클러치 조작밸브를 전진위치로 조작하였으나 역전기는 동작되지 아니하고 추진축은 회전되지 않은 채 그대로 있었다.이때 클러치 작동유압은 “0”으로 떨어져 압력이 형성되지 않는 것을 발견한 수심인 기관장 A는 긴급용 고정볼트를 전진클러치에 장비하여 클러치 비상운전을 시도하는 과정에 있어서 긴급용 고정볼트 및 볼트 구멍이 파손되어 이 선박이 자력항행을 할 수 없다고 판단하고 무선전화로 구조를 요청하였다.이때 날씨는 비가 내리고 북동풍 초속 10-13미터로 불며, 파고 3-4미터의 파도가 일고 있었다.같은달 25일 15시 00분경 사고현장에 도착한 제주지구해양경찰대 경비함에 의하여 예인되기 시작한 이 선박은 같은달 26일 18시 50분경 제주항에 입항한후 역전기를 개방하여 점검해보니 전진클러치용 오일 실이 손상되어 있음을 발견하고 신환하였으며, 파손된 긴급고정 볼트 및 볼트 구멍도 수리하였다.같은달 28일 08시 00분경 이 선박은 제주항을 출항하여 같은날 20시 00분경 목포항 서산동 검문소에 도착하여 접안하기 위하여 클러치를 전진 또는 후진등으로 사용하던중 또다시 전진클러치에 고장이 생겨 타어선에 예인되어 같은날 23시 00분경 목포항에 접안하였다.그후 이 선박은 목포항 소재 N기공사에서 전진클러치를 분해 점검결과 제주항에서 신환한 바 있는 전기한 오일,실은 육안으로 보아서는 특별히 불량한 곳을 발견할 수가 없었으나 클러치 습식다판이 심하게 마모되어 있는 것을 발견하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박의 역전기 클러치의 작동유압을주기관 매분회전수 460에서 매평방센티미터당 14-15킬로그램이 되도록 압력조절 밸브가 조정되어 있고 클러치는 이러한 작동유압으로 성능을 발휘할 수 있도록 설계된 것으로 인정된다.그런데 이 선박은 평상 조업중 클러치 작동유압을 매평방센티미터당 19-20킬로그램으로 유지하면서 운전하여 왔고, 더욱이 이번 조업항차에 있어서는 주기관을 매분정격회전수 460보다 훨씬 낮은 매분회전수 250으로 운전하고 있었음에도 클러치 작동유압은 정격시의 그것보다도 높은 매평방센티미터당 17킬로그램으로 운전하지 않으면 안된 점은 클러치의 다판(MULTIPLE DISCS)이 심히 마모된 상태에 있었으므로 판 상호간의 밀착력이 약해져 이것을 증가시키기 위하여 작동유압을 과도하게 높여 사용한 것으로 인정할 수 있다.이러한 사실은 이 선박이 제주항에서 전진클러치 오일 실(OIL SEAL)을 교환하였음에도 목포항에 입항하여 접안할 때에 전진클러치에 고장이 다시 발생한 점과 목포항 소재 N기공사에서 수리중에 있던 다판을 검사한 결과에서도 밝혀졌다.

따라서 이 기관손상사건의 발단은 클러치의 오일 실이 파손되어 클러치 작동유압이 없어져 발생한 것이지만 근원적으로 다판을 신환해주는 등의 정비를 오랜동안 소홀히한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 역전기에 고장이 발생하여 전진클러치에 긴급 고정용 볼트를 미숙하게 장착함으로써 볼트와 볼트구멍을 파손시켜 클러치 비상운전을 하지 못하고 부득이 예항을 하지 않으면 안되게한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 선박소유자 B는 역전기 클러치 다판(MULTIPLE DISCS)은 그 기능상 빈번한 접속, 단속을 계속함으로 경년변화에 의하여 마모되기 쉽기 때문에 자주 점검하여 불량한 경우 신환하는 등의 정비를 하여야 함에도 이를 소홀히한 점이 인정된다.지정해난관계인 선박소유자 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 추진기 역전장치 클러치판을 적기에 교환하는 등의 정비업무를 소홀히하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.