어선 103진명호.화물선 비글7(Beagle VII) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632573"></img><span style="display:none;"> 선 명103진명호비글7(BEAGLE VII) 선 적 항울산광역시 동구PANAMA 선박소유자BJ 총 톤 수39.00톤9,989톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트 x 1기디젤기관 4,440킬로와트 x 1기 해양사고관련자A해당없음 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 5월 7일 03시 30분경 사고장소북위 35도 20분 39초, 동경 130도 22분 24초(간절곶등대로부터 091도, 거리 50마일 해상)</span> 103진명호는 총톤수 39.00톤(길이 21.50 x 너비 5.24 x 깊이 2.18미터), 출력 404킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 및 근해자망어선으로 1994년 7월 20일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수되었고 선박안전기술공단으로부터 2010년 5월 13일 정기검사를 받아 2010년 7월 22일부터 2015년 7월 21일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 B이 울산광역시장으로부터 근해채낚기 및 근해자망어업 허가를 받아 동해 일원에서 철에 따라 오징어 채낚기어업과 가자미 자망어업을 하여왔다.이 선박은 해양사고관련자 103진명호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 2011년 5월 6일 03시 30분경 조업지 예정지인 방어진 동쪽 약 50마일 해상에서 가자미 자망조업을 하기 위해 울산 방어진항을 출항하였다.자망조업은 자망그물 10틀(길이 75미터 그물 30개/1틀)을 약 4～5시간에 걸쳐 투망한 후 약 14시간 정도 기다렸다가 하루에 2～3틀씩 양망하는 방법으로 진행되며, 통상 양망작업은 오전 6시부터 오후 8시까지 실시되고 자정부터 익일 아침 5시까지는 닻을 투묘하고 휴식을 취하는 형태로 운항하여 왔다.조업지에 도착한 선장 A는 주간에 투망작업을 마친 후 같은 날 20시 00분경 닻줄 길이 약 600미터로 닻을 투묘한 후 집어등 6개(1.5킬로와트/개)를 선수, 선미 및 중앙 갑판 위에 켜 놓은 채 자신은 조타실 내 침대에서, 다른 선원들은 선원침실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 A와 선원들이 휴식을 취하고 있던 2011년 5월 7일 03시 30분경 간절곶등대로부터 091도, 약 50마일 해상인 북위 35도 20분 39초, 동경 130도 22분 24초 위치에서 ‘쿵’ 하는 소리를 듣고 잠에서 깬 선장 A가 밖을 내다보니 상대선(후에 “비글7(Beagle VII)"으로 밝혀짐.)

우현 선수 부분과 103진명호의 우현 선수 부분이 선수미선 교각 약 50도로 충돌한 후 103진명호의 정선수 부분이 상대선의 우현 외판과 계속 접촉되어 끌리면서 상대선 선미 쪽으로 이동하던 중 103진명호의 닻줄이 절단되면서 상대선과 분리되는 것을 목격하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 남동풍이 4 ～ 6m/s로 불고, 0.5 ～ 1.0미터의 파도가 일고 있었으며 시정은 양호하였다.한편 비글7(Beagle VII)은 총톤수 9,989.00톤(길이 134.98 x 너비 23.00 x 깊이 23.80미터), 출력 4,440킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선(Bulk Carrier)으로 2007년 5월 1일 일본국 소재의 카나사시중공업(Kanasashi Heavy Inderstries CO., LTD.)에서 건조.진수되었고 독일선급(GL, Germanischer Lloyd)로부터 2007년 7월 19일부터 2012년 7월 18일까지 유효한 선박검사증서를 받았으며 2010년 4월 27일 중간검사를 받은 선박이다.이 선박은 선장 C을 포함한 선원 20명이 승선한 가운데 2011년 5월 4일 일본국 센자키항에서 석회석을 선적할 예정으로 일본국 우베항을 출항하였다.같은 달 7일 03시 00분경 센자키 근해의 공해 상에 도착한 이 선박은 센자키 입항 예정일인 같은 달 9일까지 동 해역에서 표류(Drifting)하며 대기하기 위해 2등항해사 D가 당직 업무를 수행는 가운데 주기관을 정지하고 표류(Drifting)를 시작하였다.이 선박의 2등항해사 D는 같은 날 03시 15분경 우현 약 0.6마일 떨어진 상대선 103진명호를 초인 하였으며 103진명호와의 거리가 점점 더 가까워지는 것을 발견하고 상대선 103진명호에 서치라이트를 비추며 경고하였으나 응답이 없자 기관실에 주기관을 준비시키고 기적을 울리던 중 앞서 기술한 바와 같이 닻정박 중이던 상대선 103진명호와 충돌하였다.이 충돌로 103진명호의 선수갑판 위에 설치되어 있는 양묘기 및 정선수 외판 일부가 손상되고 닻줄의 절단으로 닻이 분실되었으며, 비글7은 우현 외판 일부분에 페인트가 벗겨진 이외 특별한 손상은 없었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 표류(Drifting)하던 비글7(Beagle VII)과 닻정박 중이던 103진명호 간에 발생한 충돌사고로 국제해상충돌예방규칙 (CORLEG 1972) 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)에 해당한다.임의로 주기관을 정지하고 표류(Drifting)하는 선박의 경우 충돌 등 선박이 위험한 상황에 부닥치면 주기관을 사용하여 위험을 벗어날 수 있도록 준비된 상황에서 표류(Drifting)하여야 하며 이에 따라 당직운영도 항해 시와 같이 조타실과 기관실 당직을 유지하여야 하므로 표류(Drifting)하는 선박의 항법상 지위는 항행 중인 동력선에 해당한다.따라서 이 충돌사고의 경우 국제해상충돌예방규칙 (CORLEG 1972) 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship) 규정을 적용하여 비글7(Beagle VII)은 적절한 경계를 유지하며 언제든지 항해를 재개할 수 있는 상태로 표류(Drifting)하여야 했으며 닻정박 중인 103진명호와 충돌의 위험이 발생한 경우 즉각 주기관을 사용하여 닻정박 중인 103진명호를 피하였어야 하며 103진명호는 닻정박 중 규정된 등화를 표시하고 정박당직 근무를 철저히 하면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 기적 또는 서치라이트 등으로 경고신호를 하는 등 정박선으로서의 주의의무를 다하여야 한다.2) 103진명호의 운항사항 검토103진명호는 조업을 마치고 너른 바다 한복판에서 닻을 투묘한 상태로 정박하고자 할 경우 규정된 등화를 표시하고 철저히 주변을 경계하면서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 기적 또는 서치라이트 등으로 경고신호를 하는 등 정박선으로서의 주의의무를 다하여야 한다.그러나 103진명호는 갑판 위에 집어등을 환하게 밝히고 주변에 대한 경계를 아니한 채 전 선원들이 침실에서 취침함으로써 충돌의 위험을 가지고 접근하는 비글7(Beafle VII)에 대해 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.3) 비글(Beagle VII)의 운항사항 검토비글7(Beagle VII)은 당직항해사 등에 대한 조사 및 심리가 이루어지지 아니하여 사고 당시의 운항상황을 정확히 파악할 수 없으나 AIS항적자료에 사고 당시 선수가 약 290도를 향한 채 약 2.4노트의 속력으로 약 350도 방향으로 표류한 것으로 나타나 있으며 선장은 사고보고서(Master's Statement of Fact)에서 기관을 정지한 상태로 표류(Drifting)하다가 103진명호와 가까워지는 것을 발견하고 주기관을 사용하기 위해 준비하던 중 충돌한 것으로 진술하였으므로 비글7(Beagle VII)은 입항 예정시간에 맞추기 위하여 사고해역에서 표류(Drifting)을 시작하며 충돌 등 선박이 위험한 상황에 처해지면 언제든지 주기관을 사용하여 위험을 벗어날 수 있도록 준비한 상태에서 조타실과 기관실의 당직을 유지하여야 하나 103진명호를 초인하고 주기관이 준비되기까지 약 25분이 소요된 것에 미루어 비글7(Beagle VII)이 주기관을 완전히 정지한 상태에서 표류(Drifting) 하였던 것으로 판단되며 이것이 이 충돌사고의 주인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 공해 상에서 표류 중이던 비글7(Beagle VII)이 조업을 마치고 닻정박 중이던 103진명호 쪽으로 표류하면서 충돌을 피하기 위한 조치가 늦어 발생한 것이나, 103진명호가 닻정박 중 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 103진명호의 선장으로서 자선이 근해자망조업을 하기 위해 주간에 그물을 투망하고 야간에 휴식을 취하기 위하여 바다 한가운데 닻정박을 할 경우 주변을 통항하는 선박이 쉽게 판단할 수 있도록 규정된 등화와 형상물을 표시하고 철저한 경계로 주변을 항해하는 선박의 움직임을 파악하여 충돌의 위험이 있는지 확인하고 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대하여는 적절한 경고신호를 하였어야 하나 경계를 하여야 할 선장 자신이 조타실에서 취침함으로써 상대선 비글7(Beagle VII)이 표류(Drifting)하다 접근하여 충돌할 때까지 이를 알지 못하여 경고신호 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 공해 상에서 표류 중이던 비글7(Beagle VII)이 닻정박 중이던 103진명호 쪽으로 표류하면서 충돌을 피하기 위한 조치가 늦어 발생한 것이나, 103진명호가 넓은 바다에서 닻정박을 하며 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 협력조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632571"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 103진명호.화물선 비글7(Beagle VII) 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 5월 7일03시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 20분 39초동경 130도 22분 24초</span>