어선 103우영호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628807"></img><span style="display:none;"> 선 명103우영호 선 적 항부산광역시 영도구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628809"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수20톤 기관종류.출력디젤기관 588마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당사항 없음 사고일시2001년 12월 27일 23시 30분경 사고장소북위 33도 38분 30초.동경 127도 52분 40초(하백도등대 동남방 약 28.5마일 해상)</span> 103우영호는 총톤수 20톤, 길이 17.84미터, 너비 4.49미터, 깊이 1.67미터의 합성수지(FRP)조 장어통발어선으로 주기관으로는 미상의 연도에 대우중공업주식회사에서 제작된 12기통, 연속최대출력 588마력, 매분정격회전수 1,800의 과급기 붙이 디젤기관 1기가 장착되어 있다.이 선박은 등록장 24미터 미만으로 복원성검사 대상선박이 아니기 때문에 복원성에 대해서는 검토하지 아니하고 일반배치도, 선도 및 중앙횡단면도 등을 이용하여 선체, 기관, 배수, 조타, 계선 및 양묘설비(揚錨設備) 등에 대해서만 검토한 선박검사기술협회의 도면승인을 받아 1999년 3월 여수시에 있는 J FRP조선소에서 건조ㆍ진수되었으나, 2001년 10월 29일 어선개조발주허가를 받아 같은 해 11월 9일 부산에 있는 K조선소에서 선미부에 물받이를 달아내는 개조를 하였기 때문에 총톤수가 18톤에서 20톤으로, 등록장이 17.15미터에서 17.84미터로 증가되었으며, 이러한 개조공사가 이루어질 무렵인 같은 해 10월 23일부터 같은 해 12월 4일 사이에 K조선소 및 부산 동삼동 하리항에서 선박검사기술협회로부터 제1종 중간검사를 받고 합격하였다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～6번 어창, 기관실, 선원실, 연료유 탱크, 청수탱크 및 선미창의 순으로 구획되어 있는데, 어창 중 제2번과 제6번 어창은 냉동어창이며, 제3～5번 어창은 활어창으로 사용할 수 있도록 이들 어창에 면한 측외판(側外板; Side Shell Plate)과 선저외판에 나사형 물봉이 설치되어 있는 가운데 내부는 중앙의 종격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있다.상갑판 상부는 기관실 전단격벽 바로 위에서부터 선원실 사이에 기관실 상부공간과 조리실이 있고 기관실 상부공간 바로 위쪽에 조타실이 설치되어 있다.

그리고 상갑판 우현측에 이동식 컨베이어 장치와 길이 약 9.4미터, 높이 약 4.4미터의 통발적재용 가대(架臺)가 조타실 우현측과 후방에 설치되어 있어 플라스틱제 장어통발 약 9,500개를 적재할 수 있다.기관실과 조리실, 조타실 등 선원거주구역 내의 출입문들은 미닫이문으로 되어 있고, 각 어창의 창구는 해치 코밍(Hatch Coaming)에 끼워 넣을 수 있게끔 설계된 합성수지로 된 어창뚜껑에 의하여 폐쇄되지만 별도로 어창뚜껑을 고정시키는 장치는 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628811"></img>(일반배치도)해양사고관련자 선박소유자 A는 J FRP조선소에 총톤수 18톤급 장어통발어선을 발주하여 1999년 3월경 이 선박을 인도 받은 뒤, 6급항해사 및 소형선박조종사 면허를 갖고 직접 선장의 직무를 맡아 장어통발어업에 종사해오다 같은 해 5월 31일경 이 선박을 만물조선소에 상가시키던 중 선체가 전복되면서 떨어지는 닻과 구조물에 맞아 부상당함에 따라 하선하였다.이후 이 선박과 임차한 제51동양호 등 장어통발어선 2척을 운항해오면서 어획물처리, 선용품보급 및 선박수리 등 육상관리업무에 종사해왔으며, 이 과정에서 선박운항과 관련한 사항에 대하여 선장과 수시로 의논하고 필요한 지시를 해왔다.이 선박은 2001년 12월 1일 07시 40분경 선장 B 등 선원 8명이 승무한 가운데 약 1개월간 조업할 예정으로 부산 동삼동 하리항을 출항한 뒤, 제주도와 거문도 부근해상에서 장어통발어업에 종사하다가 폭풍주의보가 발효된 기회를 틈타 같은 달 25일 14시 30분경 남제주군 성산포항에 기항하였다.이 선박은 성산포항에서 연료유 약 12,000리터를 비롯하여 미끼, 주부식 등을 보급 받으면서 함께 성산포항에 기항한 제51동양호로부터 선원 1명을 옮겨 태움으로써 최대탑재인원 8명을 초과한 선원 9명이 승무하게 되었는데, 이 과정에서 선장 B는 어획이 부진하고 경비를 많이 발생시킨다 하여 해양사고관련자 A로부터 심한 책망을 들었다.조업준비를 마친 이 선박은 약 30분 뒤인 같은 달 26일 12시 00분을 기하여 폭풍주의보가 해제될 예정인 가운데 같은 날 11시 30분경 성산포항을 출항한 뒤, 정확한 위치를 알 수 없는 제주도 동방해상에서 장어통발어업에 종사하여 장어 약 200～300킬로그램을 잡아 제4번 및 제5번 활어창에 분산적재하였다.그러나 어황이 부진하였으므로 일본국 배타적 경제수역에 들어가 조업하기로 하고, 다음날인 27일 19시 00분경 플라스틱으로 된 장어통발 6,500개를 대부분 조타실 우현측과 후방에 설치된 통발적재용 가대에 적재하고 일부를 갑판상에 적재한 상태로 항해를 시작하였다.이후 침로를 대략 북동쪽으로 설정하여 강한 북서풍과 높이 2～3미터의 파도를 좌현정횡에서 받으면서 약 7～8노트의 전속으로 항해를 계속하여 같은 날 22시 06분경 제주도 북동방 약 40마일 해상인 제110-8해구를 통과하였으며, 같은 날 22시 40～50분경 방수구를 통하여 조리실로 역류된 해수가 조리실 바닥에서 선원실로 내려가는 해치형(Hatch Type) 출입문을 통하여 하방의 선원실로 흘러내렸다.이로 인하여 선원실 내에 있던 선원들의 옷과 침구가 젖게 된데다 계속되는 어로작업과 심한 선체횡요로 매우 피로하고 겁도 났으므로 선내에서 임의로 조기장 직책을 맡고 있는 C가 선원을 대표하여 조타실에 올라가 갑판장 D로 하여금 키를 잡게 하고 침대에 앉아 쉬고 있던 선장 B에게 닻을 놓던지 성산포항으로 대피하자고 건의하였다.선장 B가 알아서 할 테니 내려가라고 하였으므로 조기장 C는 젖은 옷을 말리기 위하여 해기사 면허와 관계없이 임의로 선내에서 기관장 직책을 맡고 있던 E의 허가를 받고 기관실 상부 플레이트 위에 누워 잠을 청하였다.그로부터 약 40～50분이 경과한 같은 날 23시 30분경 악천후 속에서 갑자기 심하게 우현측으로 기울어지면서 주기관이 정지되었으므로 선장 안병천이 외부로 전화를 걸다가 정지된 주기관을 되살리기 위하여 10여 차례에 걸쳐 셀 모터(Cell Motor)로 시동을 걸었으나 장어 200～300킬로그램, 연료유 약 16,000리터, 청수 약 2,000리터, 미끼 약 4,000킬로그램 및 통발어구 약 6,500개가 적재된 이 선박은 하백도등대로부터 진방위 약 150도 방향으로 약 28.5마일 떨어진 북위 33도 38분 30초, 동경 127도 52분 40초 부근해상에서 우현측으로 지그시 전복되었다.당시 사고해역은 비록 기상특보가 발효되지 아니하였으나 흐린 날씨에 북서풍이 초속 13미터 이상으로 불고 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일었다.선체가 심하게 경사되면서 전복할 지경에 이르자 다른 선원들은 구명조끼를 착용하였거나 또는 미처 착용하지 못한 채 탈출하였으나 기관실 상부 플레이트에 누워있던 조기장 정양교는 심한 선체경사로 기관실에 다량의 해수가 유입되다가 전복될 때까지 탈출하지 못하고 갇히게 되었다.해양사고관련자 A는 같은 달 28일 10시 00분경 제51동양호 선장으로부터 103우영호와 교신되지 않는다는 연락을 받고 수차에 걸쳐 103우영호와의 전화통화를 시도해보았으나 연락되지 아니하였으므로 같은 날 12시 00분경 수협부산무선국 등 관계기관에 이러한 사실을 신고하여 수색하게 하는 한편, 스스로 탐문하여 사고당일 23시 30분경 선장 B가 외부로 전화를 걸던 중 갑자기 전화가 끊어진 사실을 알아내었다.퇴선하기 전 몇몇 선원들이 구명조끼를 착용할 수 있었지만 구조요청을 못한 채 전복되어 부근해상을 떠다니던 이 선박은 같은 달 31일 09시 30분경 쓰시마 남방 약 10마일 해상에서 일본국 해상보안청 순시선에 의하여 발견되었다.선체가 전복되기 전에 탈출하지 못하고 기관실에 갇혀 있던 조기장 C는 긴급출동한 해양경찰 구조대에 의하여 72시간 여만에 구조되었으나, 전복 시 탈출하였던 선원 F와 G는 쓰시마 남방 약 4마일 해상에서 사체로 발견되었다.

그리고 해양경찰 경비함정과 일본국 해상보안청 순시정이 합동으로 실종된 선원 6명에 대한 수색작업을 펼쳤으나 이들은 끝내 발견되지 아니 하였다.전복된 선체는 전복된 상태로 부산 동삼동 하리항까지 예인하여 바로 세운 다음 조선소에 올려 수리하였는데, 인양당시 선체에서 다른 물체와 충돌한 흔적이나 특별히 이상한 점은 발견되지 아니하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 사고발생경과와 특이점이 전복사건은①소형어선이 통발어업에 종사하여 장어를 잡아 활어창에 적재하고 상갑판 위에 통발어구를 가득 적재한 상태로②강한 풍파를 정횡방향에서 받으며 전속으로 항해하던 중③선원실에 해수가 유입되었으며④어느 순간 선체가 심하게 우현측으로 경사되면서 기관실에 해수가 유입되고 주기관이 정지되었으나⑤선장이 외부와 전화통화를 시도하고 있었을 뿐 아니라 선원들 중 일부가 구명조끼를 착용하고 탈출할 수 있었음에도 구조신호도 없이 전복된 것으로 요약할 수 있는데, 전복된 선체를 인양하였을 때 외부물체와의 충돌흔적이 발견되지 아니한 사실에서 일단 다른 선박과의 충돌 또는 좌초 등에 의한 사고가능성은 배제할 수 있다.

(2) 복원성에 대한 검토103우영호는 길이가 24미터 미만인 어선이어서 복원성기준 적용대상선박이 아니며, 그 때문에 복원성자료가 마련되어 있지 아니하여 사고당시의 복원성을 알 수는 없다. 진수 후 약 2년 동안 사고 없이 운항해온 사실에서 복원성에 치명적 결함이 없었다고 추측할 수 있지만 반드시 안전한 상태였다고 단정하기도 어렵다.현행 규정상 길이 24미터 미만의 어선은 복원성기준 적용제외선박이기 때문에 진수시부터 폐선시까지 복원성에 대한 검토가 전혀 이루어지지 아니하고 있음은 물론 길이 24미터 미만의 소형어선에 대해서는 복원성기준이 마련되어 있지 않는 실정이다.

이는 선박검사기관들로 하여금 길이 24미터 미만의 선박이 복원성에 지대한 영향을 미치는 개조를 하더라도 복원성검사 대상선박이 아니라 하여 그대로 방치해 둘 수밖에 없게 만드는 문제점을 불러오기도 한다.그러나 소형어선은 갑판상에 어구를 탑재하여야 하고 어구의 조작을 통하여 조업이 이루어지고 있는데 반하여, 이러한 조업을 수행하는 선원들은 대체로 선박운용기술수준이 높지 못한 편이므로 선박을 건조할 때부터 충분한 복원성을 확보해주지 않으면 조업 중 또는 항해 중 전복의 위험성이 높다.

특히 이 선박처럼 어창의 물봉을 개방하고 갑판상에 통발어구를 높게 적재하는 통발어선의 경우 복원성문제가 발생하기 쉬우므로 진수 전에 반드시 이에 대한 검토가 이루어져야 할 필요가 있다.

(3) 통발어구 적재설비에 대한 검토통발어선은 어업특성상 다량의 통발어구가 필요하기 때문에 선내 어딘가에 많은 통발어구를 적재하여야 하고, 다른 한편으로는 조업에 필요한 작업장소를 확보해 두어야 한다. 그렇다 하더라도 이 선박처럼 상갑판 상에 어구적재용 가대를 만들어 통발어구를 높게 쌓을 경우 작업장소확보에는 유리하나①무게중심이 높아져 복원성이 저하되고②바람 받는 면적이 넓어져 바람의 영향이 커지며③조타실에서 조선 중인 조선자의 시계를 차단하여 경계에도 지장을 주게 되므로 이러한 문제점을 해결할 수 있는 방법이 모색되어야 할 것이며, 특히 과거「장어통발어선의 어구규모 기준 등에 관한 고시」에서 20톤 미만의 어선은 통발어구 3,100개를 초과하여 사용하거나 적재하지 못한다고 규정하였던 적이 있음에 비추어 볼 때, 약 6,500개의 장어통발을 적재ㆍ사용한 것은 지나치게 많은 양이라 할 수 있다.

(4) 활어창에 대한 검토활어창 역시 어획물의 선도유지나 상품가치유지를 위하여 활용할 수밖에 없지만, 이를 위하여 물봉을 개방하면 외판에 손상을 입은 것과 마찬가지로 예비부력 및 복원력의 손실, 선체경사, 트림변화 등을 초래하게 된다.예비부력 및 복원력에 충분한 여유가 있을 때에는 물봉을 개방하더라도 크게 문제되지 아니하겠지만 그렇지 못할 경우에는 전복이나 침몰의 위험성이 발생하므로 물봉의 개방에는 상당한 주의가 필요하다. 즉, 활어창을 사용하기 위해서는①선박자체에 충분한 복원력과 예비부력이 확보되어 있어야 하고②활어창은 불필요한 횡경사나 종경사를 불러오지 아니하는 중앙부의 어창이어야 할뿐만 아니라 가능한 한 작아야 하는데, 특히 유동수의 영향을 줄여줄 수 있도록 종방향의 칸막이가 질러져 있어야 하며③활어창은 필요에 따라 최소부분만 사용하여야 할 것이나, 복원성에 대한 검토가 전혀 이루어지지 아니한 상태에서 제4～5번 어창의 물봉을 개방하여 활어창으로 사용하고 있었다.

(5) 개구부 폐쇄에 대한 검토악천후가 예상될 때에는 말할 것도 없고 평소에도 해수의 선내유입으로 예비부력 및 복원성이 저하되지 아니하도록 항해 중 불필요한 갑판상의 개구부(開口部)는 완전하게 폐쇄하여야 하지만 이를 소홀히 한 나머지 강한 풍파를 좌현 정횡측에서 받으며 항해하는 동안 조리실을 통하여 선원실에 해수가 유입되었고, 선체가 경사될 무렵 주기관이 정지되면서 기관실에 다량의 해수가 유입되었다. 기관실의 해수유입과 경사, 주기관의 정지 중 어느 것이 먼저 발생하였는지 확인되지 않았지만, 기관실에 해수가 유입되면서 이어 다른 현상이 발생하였을 가능성도 높다.

(6) 황천조선(荒天操船)에 대한 검토소형어선의 경우 되도록 악천후를 만나지 아니하도록 미리 대피하는 것이 바람직하나 부득이 악천후를 만나게 되었을 때에는 먼저 파랑에 의한 선내침수, 상갑판 구조물의 손상 및 선체동요에 의한 어획물이나 어구이동을 방지하고 충분한 복원성을 확보할 수 있도록 만반의 대비를 한 다음, 예상되는 기상상태, 자선의 감항성, 피항지의 유무 등을 세밀히 검토하여 당시의 사정과 조건에 합당한 방법으로 대응하여야 한다.

즉, 풍파를 선수좌현 또는 우현 20～30도 방향으로 받으면서 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 진행하거나 풍파를 선미좌현 또는 선미우현 측에서 받으며 파에 쫓기는 자세로 항해하는 방법, 주기관을 정지하고 씨앵커로 선수를 풍파에 세워 전복되지 아니하도록 하는 방법 등 당시의 사정과 조건에 적합한 방법을 채택하여 악천후를 돌파하여야 함에도 상갑판 상의 개구부를 완전하게 폐쇄하지 아니한 채 초속 13미터 이상의 북서풍과 높이 2～3미터의 물결을 좌현정횡 또는 좌현선수 쪽에서 받아 심하게 횡요(橫搖; Rolling)하면서 7～8노트의 전속으로 항해하였다.선체가 횡파를 받으면 직립상태를 중심으로 횡요를 하지만, 횡요 도중에 별개의 경사모멘트가 겹치면 불연속적인 횡요가 나타나면서 대각도 경사되는 러칭(Lurching) 현상이 발생하게 된다.

복원성이 나쁠 때, 유동수의 이동이 있을 때, 돌풍을 받을 때 또는 파랑 중에서 대각도 변침할 때 등에 일어나기 쉬운 이 현상은①갑작스런 대각도 경사를 일으키고②등시성(等時性)을 잃기 때문에 선체의 횡요와 파의 위상이 달라져 내습하는 파도를 퍼 올리는 형태가 될 뿐 아니라③갑작스런 횡요가속도의 증가로 어획물이나 어구의 이동을 유발시켜 선체손상을 불러올 수 있다.

(7) 옆바람에 의한 선체경사선체가 옆에서 바람을 받으면 수면상부의 선체면적에 풍압력이 생기는 한편 그 반력으로서 수면하에 측압이 생겨 풍압력과 측압 차이만큼의 경사모멘트가 생기면서 선체는 일정한 경사를 하게 된다. 그러나 바람에 의한 경사모멘트가 대단히 크거나 복원모멘트가 작은 경우에는 대각도로 경사하게 되고, 대각도로 경사된 상태에서 돌풍이 불면 더욱 심하게 기울어져 복원성이 나쁜 선박은 전복될 수도 있는데, 돌풍과 같이 급격하게 선체를 경사시키는 힘이 가해졌을 때의 선체경사각은 동적복원력에 의하여 결정된다.강풍이 불면 반드시 파도가 일어나므로 선체는 파도에 좌ㆍ우로 흔들리게 된다.

또 강풍은 순간적으로 정상풍보다 약 1.5배나 센 돌풍을 수반한다. 선체가 정상풍을 옆에서 받아 일정한 경사각을 갖고 횡요하는 과정에서 풍상측으로 기울어진 순간 돌풍을 받으면 전복될 위험성이 매우 높아진다.

(8) 조난신호일부 선원들이 구명조끼를 착용하고 퇴선하였으나 미처 구조요청도 하지 못한 채 전복되었다가 약 3일이나 지나 일본국 해상보안청 순시선에 의하여 발견됨으로써 관계기관이 구조에 나서 기관실에 갇혀 있던 조기장을 구조하였다. 악천후 속에서 전복되면서 구조를 요청하여 즉각 출동한다 하더라도 인명구조에 성공할 가능성은 높지 않겠지만, 이 선박이 조금만 더 늦게 발견되었더라면 기관실에 갇혔던 조기장에 대한 구조마저 불가능하였을 가능성이 매우 높은 바, 여기서 자동조난신호장치의 중요성을 발견할 수 있다.

(9) 안전관리어선안전조업규정은 폭풍주의보가 발효되었을 경우 15톤 미만의 어선은 출항금지, 출어선의 대피 또는 안전항해를 하고, 그 이상의 선박은 황천준비와 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상통보에 주의를 기울이도록 규정하고 있지만, 사고당시 기상특보는 발효되지 아니하였다.현지기상은 반드시 기상청의 예보와 일치하는 것이 아니므로 선장은 현지기상상황을 감안하여 임기응변의 조치를 취하여야 할 필요가 있다. 선원들이 악천후에 대한 공포감과 선체요동에 의한 피로감을 느낄 만큼 기상이 악화되고 선체가 심하게 요동치고 있었으나 선장은 대수롭잖게 생각, 갑판장에게 조선을 맡겨 둔 채 외부와 전화통화를 시도하는 등 사태의 심각성을 인식하지 못하고 있었다.또한, 선박소유자는 안전항해 및 안전조업을 당부하면서 다른 한편으로 선장에게 어획량과 어로경비에 대하여 과중한 심적 부담을 지웠는데, 이러한 부담은 결국 선장으로 하여금 악천후 속에서 무리하게 항해하거나 조업하도록 강요하는 결과가 될 수 있음에 주의하여야 한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 복원성에 대한 검토가 이루어지지 아니한 소형어선이 갑판상에 통발어구를 높게 쌓아 복원성이 저하되고 바람의 영향을 크게 받는 상태에서 조리실 및 기관실 출입문을 폐쇄하지 아니한 채 강한 풍파를 좌현정횡 내지 좌현선수 쪽에서 받아 심하게 좌ㆍ우로 흔들리며 항해함으로써 항해 중 강한 풍파의 영향으로 선체가 심하게 경사되면서 기관실에 다량의 해수가 유입, 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 2명이 사망하고 6명이 실종된 것은 선체가 전복됨에 따라 거친 바다 속으로 뛰어들었다가 조기에 구조되지 못함으로써 각각 익사한 것으로 판단된다.

다. 재발방지대책이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여,㈎ 선박소유자는①선박의 복원성을 확인하여 필요할 경우 통발어구 적재설비를 개조하고 통발어구의 수를 적정량으로 조정하여야 하며②선장으로 하여금 악천후 속에서 무리하게 조업하거나 운항하지 아니하도록 지도ㆍ감독함과 아울러 어획량과 어로경비에 관한 심적 부담을 경감시켜 주고③최대탑재인원을 초과하여 선원을 승무시키지 아니하여야 할 필요가 있다.㈏ 선장은①항해 중 불필요한 갑판상 개구부(開口部)를 반드시 폐쇄하고②악천후가 예상될 때에는 미리 대피하되, 만약 항해 중 악천후를 만났을 때에는 자선의 상태 및 선박에 미치는 외력의 영향을 충분히 고려하여 주의 깊게 조선하여야 하며,㈐ 관계기관은 가능한 한 조속히 소형어선에 대한 복원성기준을 마련하여 길이 24미터 미만의 소형어선이라도 상갑판상에 통발어구를 높게 적재하거나 활어창을 활용하는 선박에 대해서도 복원성 검토절차를 거치게 함으로써 복원력 부족에 의한 사고를 예방하여야 함은 물론 연근해어선의 경우에도 자동조난신호장치를 설치하는 문제에 대하여 적극 검토해 볼 필요가 있다고 판단된다.

라.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 103우영호의 소유자로서 복원력에 대한 검토 없이 과도하게 많은 양의 통발어구를 갑판상에 적재하여 선박의 안전성을 저하시키고 선장으로 하여금 악천후 시 무리하게 조업하거나 운항하지 아니하게끔 철저히 지도ㆍ감독하여야 할 위치에 있음에도 어획량에 대한 심적 부담을 지워 무리한 조업을 강요하는 결과를 초래하였을 뿐 아니라 최대탑재인원을 초과하여 선원을 승무시키는 등 안전관리를 적절히 하지 못한 행위는 이 전복사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 활어창의 물봉을 개방하고 상갑판상에 다량의 어구를 적재한 소형어선이 강한 풍파를 정횡에서 받으며 전속으로 항해함으로써 강한 풍파에 대각도로 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.