어선 103부성호 추진기손상사건

1. 사 실선 명 103부성호선 적 항 속 초 시선박소유자 A총 톤 수 73.56 (구톤수)기관의 종류.출력 디젤기관 365마력 1기수 심 인 A B직 명 기 관 장 선 장면허의 종류 6급기관사 6급항해사사고일시 1997년 11월 22일 15시 30분경장 소 북위 37도 25분 00초.동경 136도 28분 00초(울릉도 동방 약 260마일 해상) 103부성호는 1977년 5월 부산광역시 소재 J산업조선소에서 진수된 총톤수 73.56톤(구톤수), 길이 23.40, 너비 5.40, 깊이 2.40미터의 강조 근해유자망어선으로 1991년 9월경 본래 260마력의 주기관을 매분최대회전수 1,800인 K사 제조의 365마력 중고 디젤기관으로 교체하면서 이때 추진기만 교체하고 추진기축과 죄임너트는 예전의 것을 그대로 사용하였다.

이 선박은 1995년 8월에 M선박안전기술원 N출장소에서 행한 제6회 정기검사시 추진기축의 발출(拔出)검사에 합격하였는데, 추진기는 망간청동(HBsC1) 재질의 우회전(右回轉), 나선일체형(螺旋一體型) 스쿠루 추진기로서 날개 3매, 직경 1,500밀리미터, 균일피치(均一, Uniform Pitch) 950밀리미터이며, 추진기축의 직경은 105밀리미터이다.일반 선박에서 추진기 날개는 보스(boss)와 함께 일체로 주조(鑄造)되고, 보스는 추진기축에 고정시키는 원통형의 부분으로, 보스 내부(cone part)에는 추진기축의 원추부(圓錐部)에 맞도록 1/12 정도의 테이퍼(taper)를 주어서 원추형의 구멍을 가공하고 또한 키이(key)홈을 가공하여, 보스를 후방으로부터 키홈에 맞게 추진기축 앞쪽으로 밀어 넣은 다음, 뒤쪽에서 죄임너트(nut)를 죄어 조립(組立)하고, 죄임너트의 풀림을 방지할 목적으로 죄임너트를 다시 죄어주는 눌림볼트(Bolt)를 여러개 사용하는 형태의 추진기풀림방지장치를 이용하고 있다.

그런 다음 마지막으로 죄임너트와 눌림볼트를 보호할 목적으로 캡(cap)을 수밀이 되도록 설치한다.이 선박의 추진기와 추진기의 연결구조는, 축의 회전이나 진동으로 풀리지 않도록 추진기의 전진 회전방향과 반대방향의 나사로 된 죄임너트를 추진기축의 끝부분에서 돌려 잠그고, 길이 50밀리미터, 직경 16밀리미터의 눌림볼트 1개를 죄임너트의 뒤쪽에서 추진기축에 잠그는 추진기풀림방지장치를 이용하고 있는데, 이 선박에는 캡장치가 없다.이렇게 캡장치가 없고, 하나의 눌림볼트가 죄임너트를 추진기축에 죄여주는 추진기풀림방지장치는, 만일 후진을 하거나, 추진기에 폐어망이나 로프 등 수중의 부유물이 감김으로써 노출된 눌림볼트가 직접 부하(負荷)를 받게 되면, 눌림볼트가 점차적으로 풀리고 이어서 죄임너트도 완전히 풀리면서 추진기가 쉽게 이탈될 수 있는 구조적인 결함을 가지고 있다.그런데 보통의 선박들은 추진기풀림방지장치로서 눌림볼트 2～6개를 추진기축이 아닌 보스에 여러개 심어서 죄임너트를 죌뿐만 아니라 마지막으로 캡장치를 하거나 죄임너트에 시멘트(Portland cement)를 발라서 이들을 이중으로 보호함으로써 죄임너트가 풀리지 아니하도록 한다.

이러한 방법은 추진기의 죄임너트가 풀리지 아니하는 효과를 얻는 동시에 해수가 들어가는 것을 방지하고 추진기 후부에 일어나는 와류(渦流)를 막아 주므로 널리 이용되고 있다. 이 선박은 1997년 11월 14일 10시 30분경 수심인 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 10명을 태우고 명태 유자망조업차 강원도 속초항을 출항하여 진침로 090도, 속력 8.5노트로 항해한 다음 울릉도 북쪽에서 진침로 110도로 변침하여 속초항 동방 약 450마일 거리인 북위 38도 10분 00초.동경 138도 00분 00초 근해의 927해구로 향하였다.

선박소유자 겸 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 출항당시 선원수첩에 기관장으로 고입되었으나 자기 소유의 어선을 매도한 후 소유권이전 문제를 해결하기 위하여 하선하면서 면허를 가지지 아니한 무자격 기관장을 승선시켰고, 선장 B는 이를 알면서도 기관장 A의 요청으로 그대로 출항하였다.또한 기관장 A는 전라남도 목포항에 체선중이던 이 선박을 1997년 6월 5일에 매입하여 관리.운영하고 있었는데, 같은 해 7월 27일경 기관실 하부에 설치된 쏘나돔(SONAR Dome)을 철거하고 보기(補機)를 새로 설치하기 위하여 속초시 교동 소재 P조선소에 상가한 기회를 이용하여 속초시 청호동 소재 추진기 수리업체인 부산프로펠러의 도움을 받아 선원들과 함께 추진기를 추진기축에서 분리하여 날개의 피치를 조정한 다음, 다시 조립한 바 있어 이 선박의 추진기풀림방지장치가 후진을 많이 하면 쉽게 풀릴 수 있는 구조적인 결함을 가지고 있다는 것을 알고 있었으나 상가중에 이를 보강하지 아니하고 그대로 다시 조립하였다.

목적지인 927해구에 같은 달 17일 13시 55분경 도착한 이 선박은 조업준비를 한 다음 같은 달 18일 06시 00분경부터 명태 유자망조업을 시작하였다.조업을 계속하던 이 선박은 같은 달 22일 15시 00분경 투망하여 두었던 유자망 4틀을 양망하고 어장을 이동하여 투망하려고 전속으로 20분쯤 항해한 다음 저속으로 항해하던 중 같은 날 15시 30분경 울릉도 동방 약 260마일 해상인 북위 37도 25분 00초.동경 136도 28분 00초에서 죄임너트가 완전히 풀리면서 추진기가 추진기축으로부터 이탈하여 타판(舵板, Rudder Plate)을 때려 ‘쾅’하는 소리를 내면서 수중으로 떨어져 나갔다.

이 사고 당시 해역의 날씨는 흐리고, 남서풍이 8～10미터의 속도로 불었으며, 파도는 약 2.5미터 정도로 쳤고, 시정은 약 2마일 정도였다. 선장 B는 조타실에서 항해당직중에 선미쪽으로부터 ‘쾅’하는 소리를 듣고는 주기관을 정지하고 소리의 원인을 찾았으나 밝혀내지 못하다가 주기관을 다시 시동하여도 선박이 전진하지 아니하여 좌현 선미 갑판상에 설치된 직경 약 30센티미터의 원통형 추진기확인박스로 들여다보니 추진기가 보이지 아니하여 추진기가 이탈된 사실을 비로소 알게 되었으며, 선박이 운항불능상태에 빠지자 같은 날 16시 30분경 에스에스비로 N어업무선국에 사고를 보고하고 구조를 요청하였다.기관장 A는 사고 소식을 N어업무선국으로부터 전화로 연락받자 사고해역이 일본 영해에서 가깝고 날씨가 나빠 한국어선이 쉽게 구조하기가 어렵다고 판단하여 일본 순시선에 구조를 요청하도록 N어업무선국을 통하여 선장 B에게 연락을 취하였다.

표류하던 이 선박은 때마침 사고 부근해상을 순시중이던 일본해상보안청 소속 순시선 C에게 구조되고 같은 달 25일 15시 25분부터 예인되기 시작하여 다음 날인 26일 12시 50분경에 일본 니가다(新潟)항에 입항한 후, 이곳에서 대기하다가 12월 7일 11시 30분부터 속초 선적의 채낚기어선 801천명호에 의하여 예인되어 같은 달 11일 15시 00분경 속초항에 입항하였다.그 후 이 선박은 같은 달 12일부터 15일까지 상가하면서 같은 규격의 추진기를 구입하여, 두 개의 눌림볼트가 죄임너트를 보스에 조여주는 추진기풀림방지장치를 보강하여 정상 운항중이다.

2. 원 인이 추진기손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 선박의 추진기와 추진기축의 연결구조는 추진기를 추진기축의 보스부의 키홈에 맞추어 추진기축의 앞쪽으로 밀어넣은 다음 추진기가 이탈되지 아니하도록 추진기축의 뒤쪽에서 죄임너트를 잠그고, 기관역전시 죄임너트가 풀리지 아니하도록 조임너트를 다시 죄는 눌림볼트 1개가 설비되어 있어서 추진기풀림방지장치로서 이용하고 있는데, 이 눌림볼트를 보스가 아닌, 죄임너트를 죄는 동일한 추진기축에 심은데다가, 이들을 보호할 목적으로 설비되는 캡장치도 없어 기관을 역전하면 쉽게 풀릴 수 있게 된 구조적인 결함을 가지고 있다.어선의 특성상 조업시에는 후진기관을 자주 사용하게 되고, 또한 연.근해어장에는 떠 다니는 폐어망이나 로프 등의 수중부유물이 수밀된 캡장치가 없이 노출된 눌림볼트 부분에 걸렸다 벗어졌다를 반복함으로써, 눌림볼트가 점차적으로 풀리고 이어서 죄임너트도 완전히 풀리면서 추진기가 추진기축으로부터 쉽게 이탈한다.선박소유자는 이 사고전 이 선박의 추진기풀림방지장치가 구조적인 결함을 가지고 있다는 사실을 알고 있으면서도 상가한 기회에 이 결함을 보강하지 아니하고 운항을 계속하였다.따라서 이 추진기손상사건은 추진기풀림방지장치의 구조적인 결함을 보강하지 아니한 채 운항함으로써 죄임너트가 풀리면서 추진기축으로부터 추진기가 이탈하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위103부성호는 총톤수 73.56톤으로서 “선박직원법” “제11조제1항(선박직원의 승무기준)” 중 ‘총톤수 30톤이상 연안수역 200톤 미만인 어선의 기관부의 승무기준’에 의하여 6급기관사를 승무시켜야 하는 어선이다.수심인 A는 103부성호의 선박소유자 겸 기관장으로서 1997년 11월 14 일 10시 30분경 이 선박이 속초항을 출항할 때 선원수첩에 기관장으로 고 입되었으나 출항하지 아니하고 자신의 직무를 대신할 선원으로 해기사면허 를 가지지 아니한 무자격 기관장을 승선시켰다.또한 수심인 A는 이 사고 발생전에 추진기를 분해조립한 바 있어 기관 후진시에 추진기가 쉽게 이탈될 수 있는 구조적인 결함을 가지고 있다는 사 실을 알고 있었음에도 아무런 보강조치를 하지 아니하고 운항을 계속함으로 써 이 추진기손상사고가 발생하였을 뿐만 아니라 이 사람이 사고 당시 기관 장으로 승선하고 있었다면 기관의 진동이나 이상음 등에 의하여 조기에 위 험을 예견하여 추진기가 이탈되기 전에 구조됨으로써 피해를 줄일 수 있었 다고 판단되며, 만일 이 추진기손상사건이 없었다면 이 사람이 무단 하선한 사실이 밝혀지기 어려웠을 것이다.수심인 A가 이 선박의 추진기풀림방지장치의 구조상 결함을 보강하지 아니한 행위와 무단 하선한 행위는 이 사고의 인적원인이며, 이 사람의 직무 상 과실이다.수심인 A의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같 은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 103부성호의 선장으로서 적법한 해기사면허를 가진 6급기 관사를 승선시켜야 함에도 무자격 기관장을 승선시키고 출항한 행위는 이 사람의 직무상 과실이나, 선박소유자인 수심인 A의 요청으로 부득이 출 항한 점이 인정된다.수심인 B의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같 은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상사건은 추진기풀림방지장치의 구조적인 결함을 보강하지 아니한 채 운항함으로써 죄임너트(Nut)가 풀리면서 추진기축으로부터 추진기가 이탈하여 발생한 것이다. 수심인 A의 6급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.