어선 103명천호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612783"></img><span style="display:none;"> 선 명103명천호 선 적 항사천시 선박소유자A외 1명 총 톤 수92.53톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612785"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 608마력 1기 해양사고관련자A 직 명 103명천호 소유자 면허의 종류 - 사고일시2006년 11월 9일 05시 45분경 사고장소북위 36도 04분 37초.동경 129도 56분 25초 (호미곶등대로부터 090도 방향 18.2마일 해상)</span> 어선 103명천호는 1982년 11월 4일 거제시 사등면 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 92.53톤, 길이 26.00미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.60미터, 디젤기관 608마력(446kw) 1기를 장치한 사천시 선적의 강조 근해채낚기어선으로 2006년 7월 4일 선박검사기술협회 사천지부에서 제2종 중간검사를 받고, 2009년 6월 17일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.103명천호의 상갑판하에는 선수로부터 선수창, 늑골번호 40번에서 46번 사이에 1번 어창, 늑골번호 34번에서 40번 사이에 2번 어창, 늑골번호 28번에서 34번 사이에 냉동실, 늑골번호 22번에서 28번 사이에 3번 어창, 늑골번호 16번에서 22번 사이에 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 연료유 탱크, 청수탱크 순으로 구획되어 있으며, 만재시 어창과 냉동실의 총중량은 48.092톤이다.상갑판상은 늑골번호 24번부터 선미쪽으로 조타실, 기관실 상부, 취사장 순으로 구획되어 있고 현측에는 높이 0.7미터 이상의 불워크가 설치되어 있으며 불워크 하부에는 갑판상의 해수가 선외로 잘 배출될 수 있도록 각 현측에 해수 배출구가 7개씩 있다.103명천호는 2006년 11월 30일 22시경 입항예정으로 출항신고를 한 후 선장 B를 포함한 선원 7명이 승선하고 오징어 채낚기조업차 같은 달 8일 10시 20분경 울산시 방어진항을 출항하였다.103명천호는 같은 날 16시 10분경 83-8해구(포항 대보 동방 33마일)에서 조업중 포항어업정보통신국으로 위치보고를 하였고, 같은 날 20시 00분경 북위 36도 10분 00초.동경 130도 20분 00초 해상에서 조업중이었으며 이 때 같은 채낚기어선 107남양호는 북위 35도 58분 00초.동경 130도 05분 00초 해상에서 조업중이었다.107남양호는 기상이 악화되어 같은 달 9일 01시 30분까지 조업하고 진침로 250도 속력 4.5 내지 7노트로 항해하여 같은 날 08시 10분경 감포항으로 귀항하였다.103명천호는 조업중 해묘(해묘줄이 끊어진 것으로 추정)에 문제가 발생하고 기상과 해상상태가 험악하여 오징어 16톤을 어획한 상태에서 같은 달 9일 02시 15분경 휴대용 전화로 명천수산 부장 C에게 가까운 항구로 입항한다고 알렸다.103명천호는 같은 날 02시 00분～02시 15분경 조업지를 출항하여 진침로 254도 속력 5.3～5.7노트로 18.5마일을 항해하였으며 북위 36도 05분 00초.동경 129도 58분 00초 해상을 지날 무렵인 같은 날 05시 30분경 107남양호 선장을 SSB무선전화로 호출하여 107남양호의 위치를 물어보고 107남양호로부터 약 10마일 떨어진 103명천호의 위치를 알려주었다.107남양호 선장 D는 같은 날 02시 00분경 103명천호가 해묘줄이 절단되어 감포항으로 피항해야 되겠다고 알리는 것을 SSB무선전화로 들은 후 같은 날 05시 30분경 감포항으로 귀항중 103명천호측에서 107남양호의 위치를 물어 알려주었고 이 때 103명천호는 107남양호와 약 10마일 떨어진 북위 36도 05분 00초.동경 129도 58분 00초 해상에 위치한다고 들었다.이 후 103명천호는 같은 날 위치보고시간(07시 35분)에 위치를 통보하지 아니하였으며, 통신이 두절된 상태로 항해중 같은 날 05시 45분경 호미곶등대로부터 090도 방향 18.2마일 거리인 북위 36도 04분 37도.동경 129도 56분 25초 해상에서 전복 되었다.103명천호가 전복된 후 풍하측으로 약 3.5마일 이동되었을 무렵 울산항을 출항하여 시운전중이던 라이베리아(Liberia) 국적의 상선 MEARSK DLURY가 같은 날 08시 04분경 호미곶등대로부터 079.7도 방향 18.76마일 거리인 북위 36도 08분 00초.동경 129도 57분 00초 해상에서 103명천호를 발견하고 항무통신(VHF 16)으로 사고사실을 전파하였으며 이를 해군 102방어전대에서 청취하고 포항해양경찰서로 통보하였다.포항해양경찰서 경비정 265함장 E는 2006년 11월 9일 09시 10분경 103명천호가 전복된 위치로 출동하여 선미부에 표시된 선명을 확인하였으며, 손상개소는 발견하지 못하였고, 추진기에는 로프 등 이물질이 없는 것을 확인하였다.사고위치 주위의 해상에서는 로프 10～15미터, 자동조상기 1기, 갤럭시 줄무늬 팬티바람에 구명동의를 착용한 사체 1구(선원 F), 나무사다리 등이 발견되었다당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 남서풍이 초속 14 내지 16미터로 불었으며, 파고는 3～4미터였고, 풍랑주의보가 발표된 시각은 2006년 11월 8일 23시 00분, 발효된 시각은 같은 달 9일 03시 00분, 해제(발효)된 시각은 같은 날 20시 00분이었다.103명천호는 전복된 상태로 표류하다가 같은 날 13시 20분경 북위 36도 15분 36초.동경 130도 00분 18초 해상에서 침몰되었으며, 선원 7명중 1명이 사망하고 6명이 실종되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 103명천호의 조업 및 운항상황103명천호는 선장 B를 포함한 선원 7명이 승선하고 2006년 11월 8일 10시 20분경 울산시 방어진항을 출항하여 같은 날 20시 00분경 북위 36도 10분 00초.동경 130도 20분 00초 해상에서 조업후 해묘(해묘줄이 끊어진 것으로 추정)에 문제가 발생하고 기상과 해상상태가 험악하여 오징어 16톤을 어획한 상태에서 같은 달 9일 02시 00분～02시 15분경 조업지를 출항하여 진침로 254도 속력 5.3～5.7노트로 18.5마일을 항해하였으며, 북위 36도 05분 00초.동경 129도 58분 00초 해상을 지날 무렵인 같은 날 05시 30분경 107남양호(29톤) 선장을 SSB무선전화로 호출하여 107남양호의 위치를 물어보고 107남양호로부터 약 10마일 떨어진 103명천호의 위치를 알려준 후 통신이 두절되었다가 같은 날 05시 45분경 호미곶등대로부터 090도 방향 약 18.2마일 거리인 북위 36도 04분 37초.동경 129도 56분 25초 해상에서 전복 되어 풍하측으로 약 3.5마일 이동되었을 무렵 같은 날 08시 04분경 호미곶등대로부터 079.7도 방향 18.76마일 거리인 북위 36도 08분 00초.동경 129도 57분 00초 해상에서 전복된 상태로 발견되었다.2) 103명천호 전복 전.후의 상황가) 103명천호는 인근의 해상에서 항해중인 107남양호 선장 D와 통화(05시 30분경)한 후부터 전복된 상태로 발견된 시각(08시 04분경)까지 구조요청이 없었다.나) 전복된 후 발견된 선체에는 손상부가 없었으며 추진기에는 로프 등 이물질이 없었다.다) 인양한 사체(선원 F)는 갤럭시 줄무늬 팬티바람에 구명동의를 착용하고 있었다.위 상황을 종합하여 볼 때 103명천호는 구조요청과 퇴선을 준비할 여유가 없을 정도로 급속히 복원력이 상실되어 전복된 것으로 판단된다.3) 103명천호의 선체와 기관 및 추진기에 대한 이상 유무 검토103명천호는 2006년 11월 9일 02시 00분～02시 15분경 조업지를 출항하여 진침로 254도 평균속력 5.3～5.7노트로 같은 날 05시 30분경까지 약 18.5마일을 항해하였고, 전복된 상태에서 선체에는 손상부가 없었으며 추진기에는 로프 등 이물질이 없었다는 점으로 보아 선체와 기관 및 추진기에는 이상이 없었던 것으로 판단된다.4) 과적여부에 대한 검토103명천호는 장기간 오징어 채낚기조업을 하는 선박으로 오징어를 어획하면 냉동시켜 냉동팬으로 보관하며 만재시 어창과 냉동실의 총중량은 약 48톤이고 사고당시는 오징어 16톤을 어획한 상태에서 귀항중이었으므로 과적상태는 아니었다고 판단된다.5) 풍랑에 의한 선체의 운동과 경사 및 조타에 의한 선체경사가 복원력에 미치는 영향가) 요윙운동과 선체의 경사103명천호는 남서풍이 초속 14 내지 16미터로 불며, 파고가 3～4미터로 높고 풍랑주의보가 발효된 해상에서 진침로 254도로 항해하고 있었으므로 풍랑을 약 11시 방향에서 받은 것으로 추정된다.선체가 풍랑을 비스듬히 받고서 항주할 때 피칭(pitching)에 수반되어 로링(rolling)운동을 하게 되면 요윙(yawing)운동이 일어난다.

선체가 요윙운동을 일으키게 되면 전타 선회중의 초기운동과 비슷한 원심력의 작용으로 선회권 중심의 반대측으로 경사하게 되며 파주기와 로링주기가 접근할 수록 크게 나타나 경사각은 10도 내외가 될 수도 있다.나) 조타에 의한 횡경사와 풍랑에 의한 선체의 로링운동이 복원력에 미치는 영향103명천호는 가까운 구룡포항이나 감포항으로 귀항할 때 풍랑에 의하여 선수가 회두되고 침로를 벗어나는 경우가 빈번하여 전타선회하는 경우가 많았을 것으로 판단된다.풍랑이 심한 해역에서 항주중 전타선회 할 때 조타에 의한 횡경사와 파에 의한 로링운동이 상호 일치하게 되면 복원력을 상실할 수 있는 위험이 있다.

일반적으로 전타선회중에 선체가 최대외측경사를 일으키며 조타 소요시간이 짧을수록 크게 된다. 선체의 로링운동은 직립상태를 중심으로 하여 좌우대칭의 운동을 하게 되나 한쪽현에 돌발적인 경사모멘트가 작용하게 되면 불연속(비대칭)적인 편현경사가 생기게 되고 대각도의 로링각을 유발시키며 로링과 파의 위상이 맞지 아니하여 래습파가 갑판상에 다량의 해수를 침입시키면 복원력이 감소되고 전복 모멘트가 크게 작용하므로 선체안전상 가장 위험한 현상이다.6) 103명천호의 전복경위103명천호는 풍랑이 심한 해상에서 조업을 종료하고 약 11시 방향으로 풍랑을 받으며 가까운 구룡포항으로 귀항중 풍랑에 의하여 선수가 회두되고 침로를 벗어나는 경우가 빈번하여 전타선회 할 때 무리하게 조선함으로써 높은 횡파의 영향으로 인한 횡경사와 조선부주의로 인한 횡경사가 나쁜 방향으로 겹쳐 복원력이 상실됨으로써 구조요청과 퇴선을 준비할 여유가 없을 정도로 급속히 전복된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 풍랑주의보가 발효된 해상에서 센바람과 높은 파도를 선수 좌현측으로 비스듬히 받으며 항해중 심한 풍랑과 조선부주의로 인한 횡경사의 동조로 인하여 복원력이 상실됨으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 103명천호 소유자로서 선원에 대하여 황천대비를 위한 안전교육을 철저히 하지 아니한 아쉬움은 있으나 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈풍랑이 심한 해역에서 항해중 전타선회 할 때 조타에 의한 횡경사와 파에 의한 로링운동이 상호 일치하게 되면 복원력을 상실할 수 있는 위험이 있으므로 조타시기를 잘 선택하여 위험성을 감소시킬 수 있도록 조타하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 풍랑주의보가 발효된 해상에서 센바람과 높은 파도를 선수 좌현측으로 비스듬히 받으며 항해중 심한 풍랑과 조선부주의로 인한 횡경사의 동조로 인하여 복원력이 상실됨으로써 발생한 것이다.