어선 103매일호ᆞ산적화물선 만다린차이나 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664871"></img><span style="display:none;"> 선 명103매일호만다린차이나(MANDARIN CHINA) 선 적 항서귀포시 성산읍라이베리아, 몬로비아(Liberia, Monrovia) 선박소유자B외 1인오리엔탈 플리트 벌크 06(Oriental Fleet Bulk 06 Limited) 총 톤 수45톤33,044톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트 × 1기디젤기관 9,480킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 1. 14. 03:10경 사고장소북위 33도 29분 02초 · 동경 127도 25분 07초(제주특별자치도 제주시 우도 등대로부터 091도 방향, 22.6마일 해상)</span> 103매일호는 2019. 7. 13. 전라남도 목포시에 있는 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 45.00톤[길이 25.98m(전장 33.30m) × 너비 6.00m × 깊이 1.53m], 출력 758킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주도 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 청수 탱크, 미끼 보관 창고, 1～3번 어창, 냉동 어창, 4번 어창, 1번 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 공소, 2～5번 연료유 탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 1번 연료유 탱크 위에 급냉실이, 선원실 위에 식당이 배치되어 있으며, 급냉실 위에 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 상갑판에는 조업편의시설인 바람막이가 선수에서 선미까지 설치되어있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 정박용 닻과 닻 거치대가 선수갑판 좌우에 각각 1개씩 설치되어 있고, 좌현 닻 거치대 뒤에는 닻을 놓고 감아올리는 데 사용하는 윈치가 설치되어 있으며, 닻 윈치는 조타실에서 원격으로 조작한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664873"></img><span style="display:none;">[그림 1] 103매일호 일반배치도</span> 이 선박은 제주도 서귀포시 성산포항을 모항으로 주로 갈치를 포획하는 근해연승어업 어선으로 겨울철에는 제주도 인근 해상에서 3～4일 동안 머물며 조업하고, 여름철에는 남중국해 해상에서 약 50일 정도 머물며 조업한다.이 선박은 2021. 1. 10. 20:57경 성산포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 출항하여 조업지인 제주도 북쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 제주도 북쪽 해상에 도착한 후 연승어구를 투승하고 양승하는 것을 반복하며 조업을 하였고, 2021. 1. 13. 19:16경 조업지를 옮기기 위해 침로 약 121도, 약 11노트 속력으로 제주도 동쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 21:23경 우도 등대로부터 091도 방향, 22.6마일 해상에 도착한 후 닻줄 약 300미터를 내어서 좌현 닻을 놓았고, 다음 날인 2021. 1. 14. 03:30경 조업을 재개할 예정으로 휴식을 취하였다.

이 선박이 정박한 위치는 수심이 약 100미터이었다.선장 A는 정박 중 정박등과 선수와 선미를 비추는 작업등을 켜고, 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 탐지거리 3마일로 설정하고 사용하였다.휴식을 취하던 선원들은 선장 A의 지시에 따라 2021. 1. 14. 02:30경부터 바람막이가 설치된 상갑판 위에서 연승어구에 미끼(꽁치)를 끼우며 조업을 준비하였다.선장 A는 같은 날 02:58경 좌현 선수 방향 약 3마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘만다린차이나’로 밝혀짐)을 레이더로 확인하였다.

그러나 특별한 조치를 취하지 않았다.선장 A는 조업을 재개하기 위해 같은 날 03:07경 주기관을 사용하여 침로 266도, 약 3.2노트 속력으로 이동하며 닻줄을 감아올리기 시작하였다. 이때 상대선은 이 선박의 좌현 선수 11시 방향 약 0.81마일 거리에서 침로 044도, 약 13.2노트 속력으로 접근 중이었다([그림 2] 참조).선장 A는 닻줄을 감아올리던 중 자선을 향해 접근하는 상대선을 육안으로 발견하고 상대선을 향해 서치라이트와 녹색 레이저 포인터를 비추고, 기적을 울린 후 주기관을 후진으로 사용하였다.그러나 이 선박은 닻은 해저면에서 떨어졌으나 닻줄을 모두 감아올리지 못한 상태에서 2021. 1. 14. 03:10경 제주특별자치도 제주시 우도 등대로부터 091도 방향, 22.6마일 거리인 북위 33도 29분 02초 · 동경 127도 25분 07초 해상에서 선수방위를 약 266도로 두고 있던 이 선박의 선수 중앙부와 선수방위 040도(침로 044도), 13.2노트 속력으로 항해 중이던 상대선의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 46도로 충돌하였다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일, 서풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고 1.0～1.5미터의 물결이 일었고, 조류는 약 0.5노트 세기로 남동 방향으로 흘렀다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664875"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시 양 선박의 항적(2021. 1. 14.)</span> 한편 만다린차이나는 2011. 5. 1. 중국 강소한통조선중공업에서 건조.진수된 총톤수 33,044톤[길이 185.64m(전장 189.99m) × 너비 32.26m × 깊이 18.00m), 출력 9,480킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 라이베리아(Liberia)국 몬로비아( Monrovia)항 선적의 강으로 만든 산적화물선이다.이 선박은 국제항해에 취항하는 선박으로 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더, 위성항법장치, 선박자동식별장치, 초단파대무선전화기 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어있다.이 선박은 중국선급으로부터 정기검사를 받아 2025. 8. 15.까지 유효한 선급증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1～5번 화물창, 기관실, 선미 평형수 탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 4층으로 된 거주구역이 배치되어 있으며, 거주구역 위에 선교가 배치되어 있다.

이 선박은 화물 하역용 크레인(Crane) 4대가 각 화물창 횡격벽 위에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664877"></img><span style="display:none;">[그림 3] 만다린차이나 일반배치도</span> 이 선박은 2021. 1. 12. 중국 난통항에서 선장을 포함한 선원 21명을 태우고 출항한 후 2021. 1. 14. 00:00경 제주도 남동쪽 16마일 해상에서 광양항을 향해 침로 057도, 약 13.4노트 속력으로 항해하였다.이후 이 선박은 같은 날 00:45경 침로를 약 038도로 변경한 후 같은 날 02:50경 침로를 044도로 변경하였다.

이 선박이 침로를 044도로 변경할 당시 선수방위는 약 040도이었고, 이 선박으로부터 045도 방향 약 4.7마일 거리에 상대선(나중에 ‘103매일호’로 밝혀짐)이 정박 중이었으며, 최근접 거리(CPA, Closest point of approach)는 약 0.15마일이었다. 같은 날 02:55경 양 선박 간 거리는 약 3.5마일로 가까워졌다.이 선박은 같은 날 03:00경 2등항해사 위홍해(Wei Honghai)가 항해당직을 수행하는 가운데 침로와 속력을 변경하지 않은 채 선수방위 040도, 침로 044도, 13.2노트 속력으로 계속 항해하였다.

이때 상대선은 [사진 1]과 같이 이 선박으로부터 046도 방향 약 2.5마일 거리에서 계속 정박 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664879"></img><span style="display:none;">[사진 1] 충돌 10분 전 만다린차이나의 레이더 영상(2021. 1. 14. 03:00)</span> 이 선박은 침로와 속력을 변경하지 아니한 상태로 계속 항해하던 중 같은 날 03:10경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664881"></img><span style="display:none;">[사진 2] 충돌 직후 만다린차이나의 레이더 영상(2021. 1. 14. 03:11)</span> 이 선박은 충돌 직후 [사진 2]와 같이 011도까지 좌회두한 후 곧바로 우회두하여 같은 날 03:22경 침로를 약 040도로 정침하고 약 13.4노트 속력으로 광양항을 향해 계속 항해하였다.

이 선박은 광양항으로 계속 항해하던 중 같은 날 04:00경 해양경찰 지시에 따라 사고 현장으로 회항하였다.한편 103매일호는 충돌 충격으로 닻 거치대가 손상되며 감고 있던 닻줄을 모두 감아올리지 못한 채 [그림 4]와 같이 바람과 조류에 의해 약 1.3노트 속력으로 동쪽으로 밀려가다가 임시 조치로 닻줄을 모두 감아올린 후 같은 날 04:20경 성산포항으로 항해를 재개하였다.이 건 충돌사고로 만다린차이나는 우현 선수 외판의 도장 긁힘 손상이 발생하였고, 103매일호는 선수부 구조물과 좌우현 닻 거치대가 손상되고 선원 2명이 경미한 부상을 입는 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664883"></img><span style="display:none;">[그림 4] 103매일호의 충돌 전후 항적(2021. 1. 14.)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 약 2마일인 상태의 제주도 동쪽 넓은 바다에서 닻을 감아올리고 있던 103매일호와 선수방위 040도, 속력 13.2노트로 항해 중이던 만다린차이나 사이에 발생하였다. 사고가 발생한 장소는 대한민국 영해 밖 배타적경제수역(EEZ) 해상이다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 장소이 건 충돌사고는 대한민국 영해 밖 배타적경제수역에서 국적 선박인 103매일호와 중국 국적 선원이 승선한 라이베리아 국적의 만다린차이나 사이에 발생하였고, 배타적경제수역에서 항행장애물을 발생시키지 아니한 사건인바 「국제해상충돌예방규칙」의 항법규정이 적용된다.나) 시계의 상태103매일호(전장 33.30m)와 만다린차이나(전장 189.99m)의 현등 시인거리는 각각 2마일과 3마일이고, 사고 발생 당시 시정은 약 2마일이었으며, 만다린차이나는 13.2노트 속력으로 항해 중이었다.양 선박이 상대선을 조기에 탐지할 수 있는 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더와 선박자동식별장치 등의 항해장비가 설치된 점과 양 선박의 속력 및 현등 시인거리 등을 고려할 때 사고 발생 당시 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.다) 항법 적용 시점 및 양 선박의 항법상 지위서로 시계 안에 있는 상태에서의 항법은 양 선박이 접근하고 있는 상태에서 항법규정에 따른 동작을 취하지 아니하면 충돌의 위험((Risk of Collision)이 있는 시점부터 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 적용된다.

그리고 양 선박은 항법 적용 시점에서의 항법상 지위에 따라 항법규정에서 명시한 충돌의 피하기 위한 동작을 취해야 한다.「해사안전법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」은 항법규정에 따른 동작을 취해야 할 시기, 거리 등을 특정하지 않았다. 그러나 충돌의 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유(In ample time)를 두고 적극적(Be positive)으로 조치하도록 명시하고 있다.‘충분한 시간적 여유’란 선박의 항해 속력, 크기, 조종성능, 조우 상황 등에 따라 다르나 한 번의 피항동작이 실패하더라도 다시 한번 시도할 수 있을 정도의 시간을 의미하는 것으로 해석할 수 있고, 경험칙상 약 15분 정도이다.15분은 서로 마주 보며 약 12노트 속력으로 항해하는 양 선박(전장 50m 이상 선박)이 마스트등(Mast light) 시인거리인 6마일에서 최근접 지점에 도달하는 시간이다.103매일호는 사고 발생 약 6시간 전부터 사고 발생 장소에서 정박 중이었고, 사고 발생 3분 전 닻줄을 감아올리기 시작하여 사고 발생 직전 닻이 해저면에서 떨어졌다.만다리 차이나는 13.2노트 속력으로 항해 중이던 선박으로 만다리 차이나가 사고 당일 02:50경 침로를 038도에서 044도로 변경하였을 때 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였고, 양 선박 간 거리는 약 4.7마일이었다.

이후 양 선박은 동일한 상태를 유지하였고, 충돌 15분 전인 사고 당일 02:55경 양 선박 간 거리는 약 3.5마일이었다.103매일호가 전장 50미터 미만인 선박으로 정박 중인 상태이었고, 만다리 차이나는 전장 50미터 이상인 선박으로 13.2노트 속력으로 항해 중인 상태이었던 점에 비추어 볼 때 양 선박 사이의 항법 적용 시점은 사고 당일 02:55경 양 선박 간 거리가 약 3.5마일이었을 때인 것으로 판단된다.따라서 103매일호가 비록 충돌 직전에 닻이 해저면에서 떨어지며 항해 중인 선박의 상태가 되었지만, 항법 적용 시점에 닻을 내리고 있었던 103매일호는 항법상 ‘정박 중인 선박’에 해당하고, 약 13.2노트로 항해 중이었던 만다린차이나는 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 대한민국 영해 밖 배타적경제수역에서 닻을 내리고 선수방위를 약 266도로 두고 정박 중이던 103매일호와 선수방위 044도, 속력 13.2노트로 항해 중이던 만다린차이나 사이에 발생한 것이다.「해사안전법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」에서는 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법을 규정하고 있지 않다.

그러나 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따라 선원의 상무로 요구되는 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 조종성능이 우수한 항해 중인 선박이 정박 중인 선박을 피해야 한다. 이에 추가하여 양 선박은 「국제해상충돌예방규칙」제5조(경계), 제7조(충돌 위험), 제8조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법규정을 준수하여야 한다.2) 103매일호의 정박 중 경계 소홀 및 부적절한 피항협력동작모든 선박은 항해 중뿐만 아니라 정박 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 선박이 있는 경우 음향신호장치로 ‘주의환기신호’를 울려 항해하는 선박이 자선을 피해가도록 조치하여야 하며, 닻줄을 추가로 내어 주는 등의 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 103매일호는 정박 중 충돌 12분 전에 약 3마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 만다린차이나를 레이더로 확인하였음에도 상대선에게 자선을 피해가도록 ‘주의환기신호’를 울리거나, 초단파대무선전화기로 호출하는 등의 조치를 적기에 취하지 아니하였고, 이후 경계를 지속적으로 유지하지 아니함으로써 상대선이 자선을 향해 접근하는 것을 망각하고 있다가 충돌 약 3분 전 닻줄을 감아올리기 시작한 후 뒤늦게 상대선을 발견하고 서치라이트를 비추고 기적을 울렸다.또한 103매일호는 상대선을 초인한 이후 상대선이 자선을 향해 접근하는 것을 망각한 채 충돌 3분 전 상대선의 진로 전방을 향해 닻줄을 감아올리며 접근하는 등 부적절한 피항협력동작을 취함으로써 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이처럼 103매일호가 정박 중 상대선을 초인한 이후 적기에 주의환기신호를 울리지 않은 채 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 부적절하게 취한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 만다린차이나의 안전한 통항 거리 미확보 및 경계 소홀충돌을 피하기 위한 동작은 상대선과 안전한 거리를 두고 항과할 수 있도록 동작하여야 하고, 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 하며, 모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 만다린차이나는 정박 중인 103매일호와 충돌의 위험이 발생하였을 당시 상대선과의 최근접 거리가 0.15마일(약 288m)에 불가하였고, 동쪽으로 흐르는 조류 영향으로 선체가 우측으로 밀리며(선수방위 040도인 상태에서 침로 044도) 정박 중인 103매일호에 접근하는 상태이었으나 안전한 통항 거리를 확보하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 항해하였고, 충돌 3분 전 103매일호가 닻줄을 감아올리며 자선의 진로 전방으로 이동 중이었으나 이를 발견하지 못한 채 계속 항해하는 등 경계를 소홀히 하였다.이처럼 만다린차이나가 피항선으로서 정박 중인 선박과의 안전한 통항 거리를 확보하지 않은 채 항해하며 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 만다린차이나의 충돌 이후 행위에 대한 검토만다린차이나는 이 건 충돌사고가 발생한 직후 즉시 멈추지 않고 현장을 이탈하여 계속 항해하다가 약 50분 후 해양경찰의 지시에 따라 사고 발생 현장으로 회항하였다.

이에 대하여 만다린차이나 2등항해사는 충돌이 없었던 것으로 판단하고 계속 항해하였으며 도주 의도가 없었다고 주장한다.그러나 충돌 직후 만다린차이나의 선수방위가 048도에서 011도까지 갑자기 037도가량 변경된 사실에 비추어볼 때 만다린차이나 2등항해사가 충돌 직후 타를 수동으로 조작하여 대각도 변침을 했던 것으로 판단되고, 이러한 대각도 변침은 예상하지 못한 위험이나 상황을 맞이하였을 때 취하는 조치로서 만다린차이나 2등항해사가 당시 충돌 사실을 인지하지 못하였다면 행할 이유가 없는 조치로 판단된다.따라서 만다린차이나 2등항해사는 충돌 사실을 인지하였음에도 즉시 멈추어서 필요한 구호조치를 취하지 아니한 채 계속 항해하였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 넓은 바다에서 약 13.2노트 속력으로 항해 중이던 만다린차이나가 안전한 통항 거리를 확보하지 않은 채 자선의 진로 전방에서 정박 중인 103매일호에 접근하면서 경계를 소홀히 하여 닻줄을 감아올리며 자선에 가까이 접근하는 103매일호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 정박 중이던 103매일호가 자선을 향해 접근하는 만다린차이나를 초인한 후 적기에 주의환기신호를 울리지 않은 채 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 부적절하게 취한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.103매일호 측은 정박 중인 선박으로서① 자선을 향해 접근하는 상대선을 발견한 후 적기에 주의환기신호를 울리지 않았고,② 상대선을 초인한 이후 경계를 소홀히 하였으며,③ 상대선의 진로 전방으로 닻줄을 감아올리며 접근하는 등 피항협력동작을 부적절하게 취하였던 점을, 만다린차이나는 항해 중인 피항선으로서① 자선의 진로 전방에서 정박 중인 103매일호에 접근하면서 안전한 통항 거리를 확보하지 아니하였던 점,② 경계를 소홀히 하여 닻줄을 감아올리며 자선에 가까이 접근하는 103매일호를 발견하지 못하고 피하지 아니하였던 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 103매일호 측이 15%, 만다린차이나 측이 85%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 103매일호 선장으로서, 정박 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 선박이 있는 경우 음향신호장치로 ‘주의환기신호’를 울려 항해하는 선박이 자선을 피해가도록 조치하여야 하며, 닻줄을 추가로 내어 주는 등의 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 정박 중 자선을 향해 접근하는 만다린차이나를 초인한 후 적기에 주의환기신호를 울리지 않았고, 지속적인 경계 소홀로 상대선이 자선을 향해 접근하는 것을 망각한 채 충돌 3분 전 닻줄을 감아올리며 상대선의 진로 전방으로 접근하는 등 부적절한 피항협력동작을 취함으로써 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 발생한 인명피해가 경미한 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 항해 중뿐만 아니라 정박 중에도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 정박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호장치를 이용하여 효과적인 주의환기신호를 울려 항해 중인 다른 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다.

다. 선장은 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때 상대선과 안전한 거리를 두고 항과할 수 있도록 피항 동작을 취하여야 하고, 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 하여야 한다.

라. 선장은 충돌사고가 발생한 경우 즉시 선박을 멈추고 양 선박의 피해 정도를 확인한 후 필요한 구호조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 넓은 바다에서 항해 중이던 만다린차이나가 정박 중인 103매일호를 항과하면서 경계를 소홀히 하고 안전한 통항 거리를 확보하지 아니하여 발생한 것이나, 103매일호가 경계 소홀로 적기에 주의환기신호를 울리지 않고 피항협력동작을 부적절하게 취한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.