어선 102금정호.어선 제303평산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629319"></img><span style="display:none;"> 선 명102금정호 제303평산호 선 적 항제주시부산광역시 사하구 선박소유자BC 총 톤 수39톤29톤 기관종류.출력디젤기관 720마력 1기디젤기관 600마력 1기 해양사고관련자BA 직 명 소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2006년 7월 16일 16시 40분경 사고장소북위 36도 30분 30초.동경 125도 08분 00초(격렬비열도등대로부터 251도 방향 약 22마일 해상)</span> 102금정호는 1991년 7월 전남 완도군 소재 J FRP조선소에서 건조.진수한 총톤수 39톤, 길이 21.20미터, 너비 5.14미터, 깊이 2.24미터, 디젤기관 720마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선이다.이 선박은 해양사고관련자 B를 포함한 선원 6명이 승선하고 제주 근해에서 조업차 2006년 7월 15일 13시 30분경 제주항을 출항하였다.해양사고관련자 B는 102금정호 소유자로서 6급항해사 면허를 소지하고 선장으로 승무하다가 수산업법 위반(외국협정법령등 위반)으로 2006년 7월 3일부터 7월 17일까지 관계기관(제주지방해양수산청)으로부터 15일간 업무정지 처분을 받았다.해양사고관련자 B는 같은 해 6월 26일 6급항해사 면허증을 관계기관에 반납한 후 6급항해사 면허를 소지한 D를 선장으로 고입하고 자신은 보통선원으로 승선하여 조업을 계속하다가 같은 해 7월 15일 13시 30분경 제주항을 출항할 당시에는 선장 D가 건강상의 이유로 승선하지 아니한 상태에서 출항하여 해양사고관련자 B가 선장업무를 하였다.해양사고관련자 B는 제주항을 출항하여 북서 방향으로 1시간 30분 항해하다가 선단선을 따라 격렬비열도 부근의 어장으로 조업지를 변경하였다.해양사고관련자 B는 북쪽으로 항해하여 격렬비열도 남서방 20～22마일 해상인 어장에 도착한 후 12마일 안쪽으로 20여척의 어선들이 있는 것을 레이다로 관측하였다.해양사고관련자 B는 다른 조업선들과 1.5마일 내지 1.8마일 떨어진 해상에 조업위치를 정하기 위하여 서쪽과 남서쪽 및 남쪽 등 여러모로 침로를 변경하며 항해하다가 같은 달 16일 16시 33분경 선수 방향이 약 190도인 상태에서 좌현 정횡 약 1.3마일에서 항해중인 선박(사고 후 제303평산호로 밝혀짐)을 레이다로 관측하였다.해양사고관련자 B는 쌍안경으로 상대선이 제303평산호임을 확인하였으나 조업정보를 교환하기 위하여 접근하는 것으로 판단한 후 미속으로 약 125도 내외의 선수방향을 유지하고 선원 5명이 선수에서 조업준비를 하는 동안 경계를 소홀히 한 채 선단선들과 교신하다가 같은 날 16시 40분경 선수방향이 170도～190도로 바뀐 상태에서 제303평산호가 100여미터까지 접근한 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 전속전진하였으나 격렬비열도등대로부터 251도 방향 약 22마일 거리인 북위 36도 30분 30초.동경 125도 08분 00초 해상에서 제303평산호의 선수부가 102금정호의 기관실 좌현측을 직각으로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북동 내지 동풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 파고는 2미터 내외였다.한편 제303평산호는 2002년 2월 18일 남해군 소재 K FRP조선소에서 건조.진수한 총톤수 29톤, 길이 22.30미터, 너비 5.08미터, 깊이 1.56미터, 디젤기관 600마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 충남 격렬비열도 부근의 해상에서 조업차 2006년 7월 16일 11시 30분경 태안군 신진도항을 출항하였다.선장 A는 어장에 도착한 후 6마일 안쪽에서 조업대기중인 선박과 항해중인 선박 7～8척이 있는 것을 레이다로 관측하였다.선장 A는 같은 날 16시 25분경 조업위치를 정하기 위하여 진침로 240도, 속력 7노트로 항해중 선수 우현 30도 방향 1.5마일 거리에서 항해중인 선박(사고 후 102금정호로 밝혀짐)을 관측한 후 상대선이 선미를 통과할 것으로 판단하고 102금정호에 대한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 날 16시 35분경 선수 전방 약 0.5마일 해상에서 표박상태로 조업중인 다른 어선을 발견하고 진침로 270도로 변침한 후 경계를 소홀히 한 채 채낚기어선 복성호 등 선단선들과 교신하다가 충돌시까지 102금정호를 발견하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제303평산호는 선수부에 경미한 손상이 발생하였으나 102금정호는 기관실 좌현측 외판이 파손되어 침수 후 침몰되었다.이 후 제303평산호는 102금정호 선원들을 구조하여 같은 날 24시경 신진도항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 102금정호의 운항상황102금정호는 2006년 7월 15일 13시 30분경 제주항을 출항한 후 격렬비열도 남서방 20～22마일 해상인 어장에서 다른 조업선들과 1.5마일 내지 1.8마일 떨어진 해상에 조업위치를 정하기 위하여 서쪽과 남서쪽 및 남쪽 등 여러모로 침로를 변경하며 항해중 같은 달 16일 16시 33분경 선수 방향이 약 190도인 상태에서 좌현 정횡 약 1.3마일해상을 항해중인 제303평산호를 레이다와 쌍안경으로 관측하였다.102금정호는 제303평산호와 충돌의 위험성 여부를 판단하기 위한 지속적인 경계를 소홀히 한 채 조업정보를 교환하기 위하여 접근하는 것으로 잘못 판단하고 약 125도 방향으로 미속전진하며 조업준비중 선단선들과 교신하는 동안 경계를 소홀히 하다가 같은 날 16시 40분경 선수방향이 170도～190도로 바뀐 상태에서 제303평산호가 횡단하는 상태로 100여미터까지 접근한 것을 발견함으로써 적절한 유지선의 동작을 취하지 못하였다.2) 102금정호의 인적감항능력해양사고관련자 B는 102금정호 소유자로서 6급항해사 면허를 소지하고 선장으로 승무하다가 수산업법 위반(외국협정법령등 위반)으로 2006년 7월 3일부터 7월 17일까지 관계기관(제주지방해양수산청)으로부터 15일간 업무정지 처분을 받았다.같은 해 6월 26일 6급항해사 면허증을 관계기관에 반납한 후 선장으로는 승선할 수 없는 상태가 되어 6급항해사 면허를 소지한 D를 선장으로 고입하고 자신은 보통선원으로 승선하여 조업을 계속하다가 선장 D가 건강상의 이유로 승선하지 아니한 상태에서 같은 해 7월 15일 13시 30분경 제주항을 출항하여 해양사고관련자 B가 선장업무를 하였다.해양사고관련자 B의 6급항해사 면허 업무정지 기간은 선원업무처리지침 제32조에 따라 2006년 7월 3일 하선한 날로부터 기산되어 같은 해 7월 16일은 업무정지 기간내에 있었으나 면허증을 관계기관에 반납하기 이전에는 이 사람이 102금정호의 소유자 겸 선장으로 6급항해사 면허를 가지고 이 선박을 운항하였다는 점으로 보아 사고 당시 이 사람이 단순히 업무정지상태에서 선장의 직무를 하고 있었다는 것만을 이유로 실질적인 인적감항능력이 없는 상태라고 판단되지는 않는다.3) 제303평산호의 운항상황제303평산호는 2006년 7월 16일 11시 30분경 태안군 신진도항을 출항하여 격렬비열도 남서방 약 20마일 해상인 어장에 도착한 후 같은 날 16시 25분경 조업위치를 정하기 위하여 진침로 240도, 속력 7노트로 항해중 선수 우현 30도 방향에서 항해중인 102금정호를 관측하였다.제303평산호는 102금정호가 선미를 통과할 것으로 잘못 판단하고 102금정호에 대한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 같은 날 16시 35분경 선수 전방 약 0.5마일 해상에서 표박상태로 조업중인 다른 어선을 발견하고 진침로 270도로 변침한 후 채낚기어선 복성호 등 선단선들과 교신하는 동안 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 102금정호를 발견하지 못하였다.4) 항법의 적용(가) 횡단하는 상태횡단하는 상태는 동력선의 정선수 방향의 각현 약 6도로부터 정횡후 22.5도에 이르는 사이에서 다른 선박이 접근하고, 그 침로가 교차하여 서로 침로와 속력을 그대로 유지하면 동시 또는 거의 동시에 교차점(충돌점)에 도달하게 될 상태를 말한다.횡단하는 상태에서의 항법은 두척의 동력선의 침로가 교차하고 각각 그 침로와 속력을 유지하면 그 교차점에 이르러 충돌하게 될 우려가 있는 경우에 양선박의 상대적 관계위치를 고려하여 그중 한척에게는 적극적으로 피항의무를 부과하고 다른 한척에게는 계속해서 침로 및 속력의 유지의무를 부과하여 양선박의 항행상의 지위를 명백히 하여 충돌을 방지하고자 하는데 목적이 있다.(나) 항법의 적용이 충돌사건은 어장에서 조업위치를 정하기 위하여 항해중인 제303평산호와 조업위치를 정하기 위하여 침로를 여러모로 변침하며 제303평산호의 선수 우현측에서 항해하다가 제303평산호와 박근상태가 되는 충돌 약 7분전부터 미속전진으로 약 125도의 선수 방향을 유지하며 조업준비중인 102금정호가 충돌한 것이다.102금정호를 우현측에 두고 항해중인 제303평산호가 횡단하는 상태에서의 항법을 적용하여 적극적으로 피항동작을 취하여야 하는 것은 102금정호와 침로가 교차하고 각각 그 침로와 속력을 유지하면 충돌의 위험이 있는 경우이며 이러한 상황이 되면 102금정호는 유지선으로서 충돌을 피하는데 도움이 될 최선의 동작을 취하여야 한다.그러나 당시 102금정호는 수시로 침로를 변경하여 전진하다가 사고 약 7분전인 16시 33분경부터는 씨앵커를 투입하기 위하여 선수 방향이 좌우로 흔들리면서 평균적으로 약 125도 방향의 항적을 유지하는 침로로 미속전진하다가 충돌에 임박하여 선수가 170～190도로 향하게 되었다.이러한 상황하에서는 충돌 약 7분전부터는 비록 102금정호의 선수 방향이 흔들리며 씨앵커 투입 작업을 했다 하여도 엄연히 항해중인 상태에서 전체적인 항적이 약 125도를 그리며 접근하였으므로 양 선박은 대체적으로 횡단상태에 있다고 보아야 한다.

다만 주간에 씨앵커 투입 작업을 하느라 불안정한 선체운동을 보이며 접근하는 102금정호를 발견하였다면 102금정호는 물론 제303평산호 양측은 횡단항법에 한하지 않고 선원의 상무로써 충돌을 피하기 위한 극도의 주의를 하여야 했으나 경계마저 소홀히 하여 충돌에 이르렀다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제303평산호가 조업위치를 정하기 위하여 항해중 전방경계를 소홀히 하여 횡단하는 상태로 조업준비중인 102금정호를 발견하지 못함으로써 피항선의 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 102금정호가 조업준비중 접근하는 제303평산호에 대한 경계를 소홀히 하여 적절한 유지선의 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였으며, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 제303평산호측이 60퍼센트, 102금정호측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제303평산호 선장으로서 2006년 7월 16일 11시 30분경 태안군 신진도항을 출항한 후 격렬비열도 남서방 20～22마일 해상인 어장에서 조업위치를 정하기 위하여 진침로 240도, 속력 7노트로 항해중 선수 우현 30도 방향 1.5마일 거리에서 항해중인 102금정호를 관측하였다.해양사고관련자 A는 102금정호가 제303평산호의 선미를 통과할 것으로 잘못 판단하고 체계적인 관측을 소홀히 하여 102금정호에 대한 침로와 속력을 알지 못한 채 같은 날 16시 35분경 선수 전방 약 0.5마일 해상에서 표박상태로 조업중인 다른 어선을 발견하고 진침로 270도로 변침한 후 채낚기어선 복성호 등 선단선들과 교신하는 동안 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 102금정호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 102금정호의 소유자 겸 선장으로서 2006년 7월 15일 13시 30분경 제주항을 출항한 후 같은 달 16일 16시 33분경 격렬비열도 남서방 20～22마일 해상인 어장에서 다른 조업선들과 1.5마일 내지 1.8마일 떨어진 해상에 조업위치를 정하기 위하여 서쪽과 남서쪽 및 남쪽 등 여러모로 침로를 변경하며 항해중 선수 방향이 190도인 상태에서 좌현 정횡 약 1.3마일에서 항해중인 제303평산호를 레이다와 쌍안경으로 관측하였다.해양사고관련자 B는 제303평산호와 충돌의 위험성 여부를 판단하기 위한 지속적이고 체계적인 관측을 하지 아니한 채 조업정보를 교환하기 위하여 접근하는 것으로 잘못 판단하고 약 125도 방향으로 미속전진하며 조업준비중 선단선들과 교신하는 동안 경계를 소홀히 하다가 선수방향이 170도～190도인 상태에서 제303평산호가 횡단하는 상태로 100여미터까지 접근한 것을 발견함으로써 적절한 유지선의 동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈어장에서는 조업중이거나 항해중인 선박들과의 충돌을 예방하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하고 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제303평산호가 조업위치를 정하기 위하여 항해중 전방경계를 소홀히 하여 횡단하는 상태로 조업준비중인 102금정호를 발견하지 못함으로써 피항선의 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 102금정호가 조업준비중 접근하는 제303평산호에 대한 경계를 소홀히 하여 적절한 유지선의 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B를 권고한다.