어선 101해성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661941"></img><span style="display:none;"> 선 명101해성호 선 적 항목포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661943"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수96.05(구)톤 기관종류.출력디젤기관.400마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2001년 9월 28일 17시 00분경 사고장소북위 34도 15분 00초.동경 125도 45분 00초(진도군 조도면 죽도등대에서 288도, 5.5마일 해상)</span> 101해성호는 총톤수 96.05톤, 디젤기관 400마력 1기를 장치한 길이 23.04미터, 너비 7.00미터, 깊이 2.55미터의 1983년 12월 충무시 소재 (유)J조선공사에서 진수한 목포시 선적의 강조 안강망 어선으로 K선박안전기술협회 M지부로부터 1999년 2월 27일 정기검사를 받아 2004년 2월 27일까지 유효한 선박검사증서를 보유한 선박이다.101해성호는 2001년 9월 28일 07시 00분경 목포항 서산동부두에서 소유자 겸 선장 B와 해양사고관련자 기관장 A 등 선원 8명이 승선하고 출어하여 같은 날 15시 00분경 맹골군도 서쪽 해상인 211-5해구에 도착하여 바로 안강망 어구 1통을 투망하였다.

일반적으로 안강망 어구를 양망하는 과정은 어망의 입구를 벌려주는 역할을 하는 캔버스로 만들어진 전개장치를 먼저 감아 올려 갑판에 내려놓거나 공중에 매달아 두고 다음에 연결된 그물을 감아 올리도록 되어있는 바 이 전개장치 자체가 약 300킬로그램(Kg) 정도로 무겁기 때문에 선미갑판에 고정된 맨위 끝에 도르레가 달린 에이(A)자형 마스트(Gallows, 속칭 째보)에 걸어 핀을 박아 역회전을 할 수 없도록 장치가 되어 있는 리딩롤러(Leading Roller, 속칭 마개통)에 서너 바퀴를 휘감아 이를 통하여 양망기 드럼에 양망용 와이어 로프로 된 어구줄을 감아 마스트 끝까지 감아 올린 뒤 어구줄을 드럼에서 풀어 빗트에 고정시키는데 빗트에 고정시킨 전개판을 마스트 끝 공중에 매달아 두었다가 그물 속의 어획물을 털어 낸 후 다시 투망할 때 고박한 어구줄을 풀어 전개판 자체 무게로 투하하는 방식을 취하는데 어구줄을 고박하는 동안에는 역회전 할 수 없도록 된 리딩롤러에 어구줄을 서너 바퀴 감아 반대편을 손으로 잡고 있게 되는데 이를 담당하는 자를 선미작업원(속칭 고물사공)이라고 한다.

이러한 양망기의 동력장치의 작동상태 등은 갑판보기 검사대상이나 리딩롤러는 검사대상이 아니므로 선주의 책임 하에 본선의 기관장이 점검.정비를 하여야 할 수밖에 없는 현실이다. 그러나 101해성호의 소유자는 목포시에 감척 희망을 신청하려고 갑판보기 등을 제대로 정비하지 않은 채 운항하였고, 본선의 점검.정비 책임자인 해양사고관련자 기관장 A도 2001년 8월 11일 승선 후 한번도 이러한 장비에 대하여 정비를 하지 않아 역회전 방지용 핀 4개 중 마모되거나 닳아 없어지고 낡은 것 3개가 남아 있었다.소유자 겸 선장 B는 2001년 9월 28일 16시 30분경 투망하였던 안강망 어구 1통을 양망하기 위하여 조타실에서 지휘하였고, 선미 현장에서 선원 C(망)가 선미작업원을 하면서 역회전 방지용 핀 3개를 끼운 채 해양사고관련자 기관장 A와 조리원 D가 감아 올라온 직경 약 18밀리미터 와이어로 된 어구줄을 사리는 역할을, 선원 E가 양망기를 조작하는 역할을 각각 분담하여 2001년 9월 28일 17시 00분경 진도군 조도면 죽도등대에서 288도 5.5마일 해상인 북위 34도 15분 00초.동경 125도 45분 00초 지점에서 전개판이 마스트 꼭대기까지 올라오자 이를 고정시키기 위하여 리딩롤러에 감겨진 어구줄에 전개판의 무게가 실리게 되었고 이의 하중을 이기지 못하고 역회전 방지용 핀 1개가 부러지면서 나머지 2개가 제구실을 하지 못하고 리딩롤러가 역회전하자 어구줄을 잡고 있던 작업원 C의 왼팔과 목이 딸려 들어가면서 롤러와 어구줄 사이로 감기게 되었다.사고당시 부근 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10-12미터 정도로 불었고, 파도의 높이는 1-2미터 정도였다.이렇게 신체의 일부가 어구줄에 감기게 되었고 옆에 있던 선원들이 고함을 치자 조타실에서 선장 B가 현장에 내려와 어구줄을 풀어 선원 C를 옆으로 뉘었으나 이미 뇌간손상 등으로 사망하였다.

한편 소유자 겸 선장 B는 리딩롤러의 역회전 방지장치의 치차가 닳았고 핀이 낡아서 장비의 교체나 수리의 필요성은 알고 있었으나 감척대상 희망신청을 예상하고 있었으므로 수리하지 않고 운항하다가 이러한 사고가 발생하였으며, 그후 당뇨병이 악화되어 2002년 1월 19일부로 주민등록상 사망 신고된 자이다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가.사고발생원인101해성호는 사고당시 건조된 지 약 18년 된 강조 안강망 어선으로 한국선박검사기술협회 목포지부로부터 2004년 2월 27일까지 유효한 선박검사증서를 보유한 선박이지만 양망기 보조역할을 하는 리딩롤러가 역회전 방지용 고정핀과 치차가 낡고 닳아 수리가 필요한데도 소유자 겸 선장이 감척 희망 신청을 계획하고 있었으므로 제대로 수리하지 않고 운항을 계속 하였다. 본선에서 이러한 갑판보조기계장비의 점검.정비의 책임자인 기관장 역시 승선이후 한번도 이러한 장비에 대한 점검을 하지 않고 운항하다가 투망한 안강망 어구 1통을 양망하는 과정에서 리딩롤러의 역회전 방지용 핀 4개 중 1개가 낡아 없어지고 남은 3개를 꼽고 사용하다가 전개판의 무게에 의하여 이 핀 1개가 부러지자 나머지 2개가 제구실을 하지 못하고 롤러가 역회전하면서 어구줄이 역으로 감겨 들어가면서 이 어구줄을 잡고 있던 선원이 왼팔과 어깨가 함께 딸려 들어가 롤러에 감기면서 뇌간손상 등으로 사망하게 되었다.따라서 이 선원사망사건은 안강망 어선에서 양망장비에 대한 점검.정비를 태만히 하여 양망작업 중 롤러의 역회전 방지용 핀이 부러져 발생한 것이나 이러한 작업 과정에 안전수칙을 철저히 지키지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 101해성호 기관장 A는 본선 갑판에 설치된 양망보조장비에 대한 점검정비를 태만히 하여 양망작업 중에 역회전 방지용 핀이 부러져 선원이 어구줄에 감겨 사망하게 된 것은 이 사람의 직무상과실이라고 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 아울러 해양수산부에서 시행하고 있는 어선 감척정책의 실행과정에서 어선 소유자가 감척대상 희망을 신청하여 감척대상이 확정되고 감척선박의 선체를 해당 시군에서 인수하기까지는 장기간(통상 1년 정도)이 소요되고 있는데, 이러한 기간 동안에 어로 등 선박의 운항은 선박소유자의 자율에 맡김으로써 운항경비의 절감 때문에 낡은 장비를 수리하거나 대체하지 못하고 운항하다가 선원사망사고가 빈번하게 발생되고 있는바, 이러한 사고가 다시 발생하지 않도록 관계기관에서는 이 기간 동안에 선박의 안전운항에 대한 별도의 대책이 요구되고 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 안강망 어선에서 양망장비에 대한 점검.정비를 태만히 하여 양망작업 중 롤러의 역회전 방지용 핀이 부러져 발생한 것이나 이러한 작업 과정에 안전수칙을 철저히 지키지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.