어선 101영창호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663537"></img><span style="display:none;"> 선 명101영창호 선 적 항전남 여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수69톤 기관종류.출력디젤 775 마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663539"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2006년 1월 27일 15시 00분경 사고장소북위 33도 35분 00초.동경 125도 18분 00초 지점(전남 신안군 소흑산도 남방 약 35마일 해상)</span> 101영창호는 1995년 11월 목포시 소재 J FRP조선소에서 진수된 총톤수 69톤(길이 28.24미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.48미터), 디젤 주기관 775마력 1기, 디젤 보조기관 252마력 2기를 장치한 전남 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱조 대형기선저인망어업 어선이다.이 선박은 2005년 8월 10일경 여수시에 있는 해양디젤시스템에서 우현 보조기관 제1호기의 수리를 마친 후 같은 달 18일 선박검사기술협회 여수지부로부터 제2종중간검사를 받고 합격한 바 있으며, 당시 제2호기는 정비를 하지 아니하였다.이 선박에는 기관실에 2대, 선미갑판에 1대, 식당에 1대 등 총 4대의 CCTV가 설치되어 있었고 조타실에서 이를 감시할 수 있었으나 식당과 기관실내 보조기관 쪽에 설치된 CCTV는 작동되지 아니하였다.또한, 이 선박의 기관실내에는 쥐가 많이 서식하여 각종 전선들을 갉아 먹는 경우가 많았는데 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)는 평소 기관실내 전선계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 손상된 전선 전체를 교체하는 대신 손상된 부분만 잘라내어 그 부분만 새로운 전선으로 연결하는 방식으로 수리를 하여 왔다.이 선박은 2005년 9월 24일 05시 40분경 선장 C를 비롯한 선원 9명이 승선한 가운데 조업지인 제주도 근해상으로 출항하여 같은 날 22시 00분경 도착하여 6시간 간격으로 투망.인망.양망 순으로 조업을 반복하여 왔으며, 사고 발생일인 2006년 1월 27일에도 같은 방법으로 14시 00분경 투망을 끝내고 진침로 약 106도, 약 3.5노트 속력으로 인망작업을 하고 있었다.기관장 A는 같은 날 14시 00분경 마지막으로 기관실을 점검한 후 기관실을 비운 채 갑판상에서 고기선별작업을 돕다가 인망을 시작한지 약 1시간이 흐른 같은 날 15시 00분경 작업을 끝낸 후 기관실을 점검하기 위하여 우현 기관실문을 열고 기관실 안으로 들어가려는 순간 기관실내에서 화기와 함께 검은 연기가 뿜어져 나와 도저히 들어가지 못하고 곧바로 반대쪽 좌현 출입문을 통하여 기관실 안쪽을 살펴보니 검은 연기와 함께 불길이 우현 보조기관 위쪽으로 에프알피(FRP) 재질의 벽을 타고 치솟는 것을 목격하였다.이에 기관장 A는 곧바로 조타실에 있는 선장에게 화재사실을 보고한 후 선장 과 함께 조타실에 비치된 소화기 4개를 이용하여 화재를 진화하려 하였으나 소화액이 화점까지 도달되지 아니하자 배수펌프를 이용하여 기관실내로 물을 분사하여 불길을 어느 정도 잡았으나 약 5분 뒤 보조기관의 작동이 멈추면서 배수펌프도 작동되지 아니하였다.그 후 선장 C는 기관실을 밀폐하기 위하여 출입문을 닫게 하고 기름걸레를 이용하여 기관실 좌우 및 위에 있는 통풍구를 막고자 하였으나 불길이 갑자기 치솟아 오르면서 거세지자 도저히 진압이 불가능하다고 판단하고 선원들에게 구명동의를 입게 하고 구명뗏목으로 옮겨 타게 하였다.사고당시 사고해역에는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 7～11미터로 불고, 해상의 물결은 2～2.5미터로 일었으며, 시정은 2～3미터 정도였다.이 화재로 선박이 거의 전소된 후 침몰하였으며, 선원들은 선단선 86대덕호에 의해 전원 구조되었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 최초 발화지점이 화재사건은 선박이 전손.침몰되어 객관적인 증거자료가 남아 있지 않아 정확한 원인규명에 한계가 있다. 하지만 선장과 기관장 등 당시 화재를 목격하고 진화에 참여한 자들의 일치된 진술에 의하면 일단 이 화재가 기관실내 우현 보조기관 쪽에서 최초로 발생한 사실을 인정할 수 있다.

(2) 화재원인다만, 화재원인과 관련하여 기관장 박진석은 2호 보기의 고압연료파이프가 터지면서 연료가 터보 차저(Turbo Charger) 쪽 배기관의 뜨거운 공기와 닿아 발화된 것이라고 주장하나,① 기관장 A 스스로 평소 기관실을 점검.정비하였을 때 고압연료파이프의 상태가 외관상 기름이 새지 않고 양호하였다고 진술하고 있는 점,② 화재발생 5개월 전에 보조기관을 수리하고 실시한 제2종중간검사결과 보조기기 및 관장치의 효력시험 및 현상검사에서 양호한 판정을 받은 점,③ 만약 고압연료파이프에 파공이 생겨 연료가 누출되면서 발화되었을 경우 화재가 순식간에 진행되어 진화시도 자체가 거의 불가능한 정도가 되는 것이 경험칙상 타당함에도 화재 당시 선장 및 기관장이 배수펌프를 이용하여 물을 분사하자 불꽃이 어느 정도 진화될 정도로 시차를 두고 화재가 진행되었다는 점,④ 선장 역시 보기 주변에는 전선과 발전기가 연결된 곳이기 때문에 전기로 인한 화재가 아닌가 하는 의문이 있다고 진술하고 있다는 점,⑤ 평소 선내에 쥐가 많이 서식하여 전선을 갉아 먹는 일이 많았다는 점 등을 종합하면 이 화재는 고압파이프의 파공에 의한 연료유의 누출에 따른 유류화재가 아니라 쥐가 갉아먹는 등으로 발생한 보조기관 쪽 불량전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃이 보조기관 주위의 가연성 물질에 인화되어 발생한 것이라고 판단된다.

(3) 기관실 점검.정비의 소홀기관장 A는 평소 기관실내 전선계통에 대한 점검.정비를 철저히 하고 쥐가 갉아 먹는 등의 이유로 불량전선이 있으면 전선 전체를 신환하여야 함에도 이를 소홀히 하여 손상된 전선 전체를 신환하는 대신 손상된 부분만 잘라내고 새로운 전선을 이어붙이는 방식으로 불완전하게 수리를 하여 왔다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 평소 쥐가 많이 서식하여 전선 등을 갉아 먹는 일이 많았음에도 기관실내 전선계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 보조기관 쪽 불량전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 평소 기관실에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 쥐가 갉아 먹은 전선을 신환하지 아니하고 손상된 부위만 잘라내서 새로운 전선으로 이어 붙이는 방법으로 수리를 하는 등 평소 기관실 전선계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 보조기관 쪽 불량전선이 단락되면서 화재가 발생하게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지교훈평소 기관실내 전선계통에 대하여는 단락시험을 주기적으로 시행하고 쥐 등에 의하여 손상된 전선이 있을 경우에는 전선 자체를 신환하는 등 기관실내 전기계통에 대한 점검.정비를 철저히 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실내 전선계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 보조기관 주위의 불량전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옳겨 붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.