어선 1001부선호.어선 태정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619927"></img><span style="display:none;"> 선 명1001부선호 태정호 선 적 항군산시제주시 한림읍 선박소유자C외 1인(D)B 총 톤 수89.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.846마력 1기디젤기관·325마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2010년 8월 9일 00시 20분경 사고장소북위 33도 23분 00초.동경 126도 02분 00초(제주시 한경면 차귀도 죽도등대로부터 약 306도 방향, 약 7.1마일 해상)</span> 1001부선호는 1995년 6월 전라북도 군산시 소재 (주)J기업에서 건조.진수된 총톤수 89.00톤, 길이 27.01미터, 너비 7.50미터, 깊이 2.89미터, 최대출력 846마력의 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강조 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 군산지부로부터 2009년 3월 9일 제2종 중간검사를 받고 2014년 6월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

아울러 2010년 9월 20일 전라북도지사로부터 근해안강망 어업허가증을 받아 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 민어, 병어, 서대, 기타잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박은 2010년 8월 6일 10시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 군산항 해망부두를 출항하여 조업예정지인 신안군 대흑산도 근해를 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 5.5노트의 속력으로 항해하여 같은 날 22시 00분경 대흑산도 근해에 도착한 후 곧바로 안강망 어구 5틀을 이용하여 주위 해상을 이동해 가면서 투망.대기.양망 작업을 반복하였으나 어황이 좋지 않아 같은 달 8일 18시 00분경 조업을 중단하고 제주도 근해 다른 조업지를 향하여 항해를 시작하였다.조업지를 향하여 항해 중 선장 A은 레이더 탐지거리를 6마일로 두고, 경계원 없이 혼자서 자동조타 상태로 선창(船窓) 앞 나침반이 있는 곳에 몸을 기댄 채 항해당직 업무를 수행하고 있었고, 선원들은 선원실에서 잠을 자거나 휴식을 취하고 있었다.선장 A는 주위 해상에 있는 약 200여척의 많은 어선들을 피해 침로를 변경해 가며 항해를 하다가 같은 달 9일 00시 00분경 제주도 근해에서 조업을 하고 있던 친구(여수시 선적 근해안강망 어선에 승선)로부터 전화 연락을 받고 친구가 조업하고 있는 해상을 향하여 진침로 약 130도, 약 5.5노트의 속력으로 항해를 계속하였다.이때 이 선박의 전방 약 2～3마일 떨어진 해상에는 상대선박 태정호를 포함한 어선 4척이 집어등을 켜고 조업을 하고 있었으나 선장 A는 가까이 접근하여 피할 생각으로 침로를 변경하지 않았다.이후 선장 A는 계속된 조업과 항해당직 등으로 피로가 누적 되어 자기도 모르는 사이 졸면서 항해하다가 충돌직전 상대선박 선원들이 지르는 고함 소리를 들었으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 2010년 8월 9일 00시 20분경 제주시 한경면 차귀도 죽도등대로부터 약 306도 방향, 약 7.1마일 떨어진 북위 33도 23분 00초.동경 126도 02분 00초 해상에서 이 선박의 정선수부와 어선 태정호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5～7미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 태정호는 제주시 소재 K조선소에서 1992년 12월 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.36미터, 너비 3.40미터, 깊이 1.20미터, 최대출력 325마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 받고 2015년 9월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

아울러 2009년 3월 9일 제주시장으로부터 연안복합어업허가증을 받고 제주특별자치도 일원에서 돔, 옥돔, 조기, 복어, 붕장어, 갈치, 오징어, 방어, 삼치, 문어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박은 2010년 8월 8일 16시 00분경 해양사고관련자 태정호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 제주시 한림항을 출항하여 조업예정지인 제주시 한경면 차귀도 북방 해상을 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 침로를 변경해 가며 약 9.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 18시 00분경 조업지에 도착하자 곧바로 낙하산 형태의 물돛(Sea Anchor, 해묘)을 놓고 바람 방향에 따라 선수가 약 090도를 향한 채 주기관과 연결된 발전기를 구동하여 집어등 32조를 켠 상태에서 선원 6명이 좌현과 우현에 각각 3명씩 일정한 거리로 떨어져서 낚시 어구를 사용하여 갈치채낚기 조업을 시작하였다.이 무렵 조업지 해역은 조류가 서방향으로 약 0.5～0.9노트로 흐르고 있어, 태정호는 서서히 서쪽으로 떠밀리고 있었다.선장 B는 좌현 쪽에서 선원들과 함께 조업을 하다가 충돌 약 10분전 조타실로 올라가 레이더를 작동시켜 주위 상황을 살폈다.

이때 이 선박의 좌현 선미 약 7시 30분 방향에서 상대선박 1001부선호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 B는 육안 및 레이더에 의한 주위 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였다.이후 선장 B는 조타실에 있다가 선원 한명이 “야”하는 고함소리를 듣고 어장싸움인 줄 알고 창밖을 내다보다가 충돌직전에 상대선박을 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 피항협력동작을 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 1001부선호는 손상이 없었으나 태정호는 좌현 중앙부 외판 등이 손상되고 선원 2명이 부상을 입었다.

이후 양 선박 모두 자력 항해가 가능하여 2010년 8월 9일 02시 30분경 제주시 한림항으로 각각 입항하고, 부상 선원 2명은 제주시 소재 한라병원으로 후송되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 시정이 양호한 상태에서 제주도 근해로 진침로 약 130도, 속력 약 5.5노트로 항해 중이던 1001부선호가 물돛을 놓고 선수방향 약 090도로 향한 채 표박한 상태에서 갈치채낚기 조업을 하던 태정호 쪽으로 충돌의 위험을 안고 접근하다 발생하였다. 즉 항행중인 일반 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이에서 발생한 충돌사고이므로 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행 중인 1001부선호가 그렇지 못한 태정호를 피해야 하며, 태정호는 채낚기 조업 중이라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 1001부선호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 1001부선호는 자동조타 상태로 제주도 근해를 향하여 진침로 약 130도, 약 5.5노트의 속력으로 항해 중 선장 A는 혼자서 항해당직 업무를 수행하면서 시간적인 여유를 두고 선수전방 약 2～3마일 떨어진 해상에서 집어등을 켜고 조업 중인 상대선박 태정호를 포함한 어선 4척을 발견하였으나 가까이 접근하여 피할 생각으로 침로를 변경하지 아니하고 항해를 계속하다가 계속된 조업과 항해당직으로 인한 피로가 누적되어 자기도 모르는 사이 졸음운항을 함으로써 상대선박에 대해 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.3) 태정호의 채낚기 조업 상황모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 태정호는 물돛을 놓고 조류와 바람 방향에 따라 선수 방향 약 090도, 속력 약 0.5～0.9노트로 서서히 서쪽으로 떠밀리고 있는 표박 상태에서 갈치채낚기 조업 중 선장 B는 선원들과 함께 갑판 상에서 채낚기 조업에 신경 쓰느라 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 1001부선호를 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 이후 충돌 10분전 조타실로 올라가 레이더를 켜고 주위를 확인하였을 때에도 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌직전 선원의 고함 소리를 들을 때까지 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 1001부선호가 졸음운항을 함으로써 표박 상태로 조업 중인 태정호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 태정호가 조업을 하면서 경계를 소홀히 하여 1001부선호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 1001부선호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전운항을 책임져야할 주의의무가 있음에도, 선수전방 약 2～3마일 떨어진 해상에서 표박 상태에서 조업 중인 태정호를 포함한 어선 4척을 발견한 이후 졸음운항을 함으로써 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태정호의 선장으로서 물돛을 놓고 표박 상태에서 채낚기 조업을 하는 동안 육안 및 레이더에 의한 주위 경계를 철저히 유지하여 선원 및 선박의 안전을 책임져야할 주의의무가 있음에도, 채낚기 조업을 하면서 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 1001부선호를 미리 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 어선들은 항해당직 중 졸음운항을 할 수 있으므로 당직자를 보강하여야 한다.대부분의 어선 항해당직자들은 계속된 어로작업과 항해당직 등으로 피로가 누적되어 자신도 모르는 사이 졸음운항을 할 수 있으므로 선원들이 일정한 시간 교대로 당직근무를 할 수 있도록 당직자를 보강하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박이라도 주위 경계를 철저히 하여야 한다.집어등을 훤하게 켜고 조업하는 선박이라 하더라도 해상에는 졸음운항 등 해상고유의 위험에 노출되어 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 많이 있으므로 경계를 철저히 하여야 하며 부득이 조타실을 비워야 할 경우 적절한 안전 조치를 취한 후 조타실을 떠나도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 1001부선호가 졸음운항을 함으로써 표박 상태로 조업 중인 태정호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 태정호가 조업을 하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.