양식장관리선 수협8호 .어선 포세이돈호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650063"></img><span style="display:none;"> 선 명 수협8호포세이돈호 선 적 항 전라북도 군산시 옥도면전라북도 부안군 변산면 선박소유자 군산시수협협동조합B 총 톤 수 5.00톤1.04톤 기관종류.출력 디젤기관.514킬로와트(kW) 1기 디젤기관.66킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 해당 없음 사고일시 2016. 7. 8. 10:25경 사고장소북위 35도 47분 58초.동경 126도 22분 46초(전라북도 군산시 옥도면 관리도 남방 인근 해상)</span> 수협8호는 2015. 12. 2. 전라남도 여수시 소재의 한국마린조선에서 건조 · 진수된 총톤수 5.00톤(길이 10.80미터, 너비 3.47미터, 깊이 0.84미터), 디젤기관 514킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 설치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어장관리선으로, 2015. 12. 2. 선박안전기술공단 여수지부로부터 건조 및 최초 정기검사를 받아 2020. 12. 1.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 4번 어창, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있으며, 조타실에는 초단파대무선전화(VHF), 레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass) 등의 항해장비가 있는데 어선위치발신장치는 사고 당시 고장으로 사용하지 않고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650065"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 임대일이 선박소유자 군산시수협협동조합으로부터 임대한 양식장관리선으로 전라북도 군산시 옥도면 장자도 부근 김양식장에서 작업하는 데에 사용되고 있다.이 선박은 2016. 7. 8. 10:00경 장자도항에서 해양사고관련자 수협8호 선장 A(이하 ‘수협8호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 3명을 태우고 출항하여 약 1마일 거리에 있는 장자도 부근 김양식장에 도착하였다.수협8호 선장 A는 김양식장으로 이동 중 주기관에 이상이 발견되어 김양식장 에서 주기관을 간단히 수리한 후 시운전차 관리도를 우현에 두고 한 바퀴 돌고자 2016. 7. 8. 10:20경 관리도 남단을 향하여 속력 약 12노트로 항해를 시작하였다.이 선박은 고속으로 항해하는 경우 선수가 많이 들리는 구조로 평소 김양식장과 장자도항을 오고 갈 때는 6 ∼ 7노트로 이동하여 선수가 들리지 않으나 수협8호 선장 A이 시운전하면서 10노트를 넘기자 선수가 들리면서 전방 경계가 어려운 상태가 되었다.수협8호 선장 A는 선수가 들려 육안으로 전방경계가 어려운 상태에서 레이더 탐지거리를 0.75마일로 놓고 항해를 하였는데 레이더에 포세이돈호가 탐지되지 않아 전방에 선박이 있는 것을 전혀 인지하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650067"></img><span style="display:none;">[그림 ] 수협8호의 김양식장 위치와 사고 당시까지 항적, 충돌위치</span> 수협8호 선장 A는 정선한 채 조업 중이던 포세이돈호를 발견하지 못하고 침로 235도, 속력 약 12노트로 항해 중 2016. 7. 8. 10:25경 전라북도 군산시 옥도면 관리도 남방 인근 해상인 북위 35도 47분 58초.동경 126도 22분 46초 지점에서 이 선박의 선수부와 포세이돈호의 우현선수부가 충돌하였다.한편, 포세이돈호는 2002. 1. 28. 전라남도 고흥군 소재의 남해FRP조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 1.04톤(길이 6.24미터, 너비 1.83미터, 깊이 0.75미터), 디젤기관 66킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 설치한 전라북도 부안군 변산면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 선박안전기술공단 전북지부로부터 2016. 2. 24. 제2회 정기검사를 받아 2021. 3. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 상갑판 상부에 구조물이 없고, 조타기 전면에 바람을 막을 수 있는 차단막만 설치되어 있으며, 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기가 있다.이 선박은 부안군수로부터 연안복합어업허가를 받아 모릿줄에 일정한 간격으로 약 1000개 정도의 소라???질을 연결한 어구 열 틀을 조업지에 미리 설치해 놓고, 매일 출항하여 하루에 4 ∼ 5틀의 어구를 양망하고, 다시 설치해 놓는 형태로 조업하며, 주로 주꾸미, 소라 등을 포획하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650069"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2016. 7. 8. 07:00경 해양사고관련자 포세이돈호 선장 B(이하 ‘포세이돈호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 2명을 태우고 전라북도 부안군 변산항을 출항하여 조업지인 관리도 남단 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.포세이돈호 선장 B는 조업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않고 시동을 켜놓고 정선한 상태로 양망하였으며, 양망기로 네 번째 어구를 올리고 있을 때 약 1km 거리에서 수협8호를 발견하였다.

그러나 포세이돈호 선장 B는 수협8호가 자선 쪽으로 오지 않을 것이라고 안일하게 생각하고 계속 조업을 하였으며, 수협8호가 침로를 변경하지 않고 계속 자선 쪽으로 접근하여 수협8호와의 거리가 100 ∼ 200미터 정도로 가까워졌을 때야 충돌의 위험을 느꼈다.포세이돈호 선장 B는 즉시 선원에게 선미 쪽으로 이동하라고 지시한 뒤 본인은 선박을 후진하려는 순간 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌사고 이후 수협8호 선장 A는 군산어업정보통신국에 사고 사실을 신고하면서 119 구급차를 요청하였고, 포세이돈호 선장 B와 선원을 수협8호에 태우고, 포세이돈호는 수협8호 선원 1명이 조종하여 모두 신시도항에 입항하였다.이 사고로 수협8호는 선수부 외판이 경미하게 긁혔으나 포세이돈호는 선수부, 선미부, 양망기 등이 손상되었으며, 포세이돈호 선원 1명이 전치 3주의 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650071"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 포세이돈호 손상모습(선수부)[사진 2] 포세이돈호 손상모습(조종석 부분)</span> 사고 당시 기상 및 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일이었다.사고 이후 수협8호는 선수 부분이 들려 전방 경계가 어려운 것을 보완하기 위하여 선수부에 CCTV를 설치하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 235도, 속력 약 12노트로 항해 중이던 수협8호와 시동을 켜고 정선한 상태에서 모릿줄에 달린 패류껍질(패류껍질 어구)을 양망기로 감아올리는 작업 중이던 포세이돈호가 충돌한 것으로 포세이돈호가 「해사안전법」 제2조 제11호에서 규정한 “어로에 종사하고 있는 선박”인지, 같은 법 제84조(어선)에 따라 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았음에도 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 가질 수 있는지 우선 검토하고자 한다.「해사안전법」 제2조 제11호에서 규정한 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등의 선체손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.

포세이돈호는 충돌당시 양망기로 모릿줄에 달린 패류껍질을 감아올리고 있었고, 이로 인하여 속력이나 침로를 변경하기 어려워 조종성능이 상당히 제한받는 상태였다고 판단되는바 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 볼 수 있다.또한 대법원 판결과 중해심 재결은 등화ㆍ형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하고 있는데(중해심 2000-3호, 2009-20호, 대법원 2000추43), 이 사건의 경우 사고시각이 주간이고 시계가 양호했던 점, 포세이돈호가 양망기로 패류껍질어구를 올리고 있었고, 수협8호 선장이 적절한 경계를 하였다면 포세이돈호가 조업 중인 사실을 쉽게 인지할 수 있었던 점 등을 고려하면 포세이돈호를 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하는 것이 타당하다고 판단된다.따라서 이 충돌사건에는 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어 항행 중인 선박인 수협8호가 어로작업에 종사하는 포세이돈호를 피하여야 하고, 포세이돈호는 비록 어로작업 중이라 하더라도 수협8호가 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험이 발생하면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 수협8호의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그러나 수협8호는 자선이 10노트 이상으로 항해하는 경우 선수가 들려 전방경계가 어려운 것을 알면서도 약 12노트로 항해하면서 선수 쪽에 경계인원을 추가로 배치하지 않았을 뿐만 아니라 레이더 탐지거리를 지나치게 짧게 설정하고, 해면반사파를 조정하는 등 레이더를 통한 경계도 적절히 하지 않아 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하고, 아무런 조치를 취하지 못한바 이는 이 사고의 주요 원인이 되었다.3) 포세이돈호의 피항협력동작 소홀포세이돈호는 조업 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 하여 피항협력동작을 취하여야 한다.

그러나 포세이돈호는 막연히 상대선박이 자선을 피하여 갈 것이라고 생각하고, 경계를 소홀히 하여 수협8호가 가까이 접근할 때까지 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중이던 수협8호가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 포세이돈호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 포세이돈호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.수협8호는①항행중인 동력선이라는 점,②선수가 들려 전방경계가 어려운 상태에서 전방에 경계인원을 추가배치하지도 않고, 레이더를 통한 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하고, 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 점, 포세이돈호는①어로에 종사하고 있는 선박이라는 점,②충돌 전 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 전혀 취하지 않은 점 등을 감안하여 이 충돌사건의 발생에 수협8호 측이 85퍼센트, 포세이돈호 측이 15퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수협8호의 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적이고 철저한 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 선수가 들려 전방경계가 어려운 상황에도 이를 개선하려는 노력도 없이 레이더에 대한 경계도 소홀히 하여 어로작업 종사 중에 있는 선박을 충돌 시까지 발견하지 못하여 피하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포세이돈호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 어로 작업에 종사하는 중일지라도 다른 선박이 침로를 변경하지 않고 접근하는 사실을 알게 된 경우 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 하여 선박간의 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 다른 선박이 자선을 피해갈 것이라는 안일한 생각을 가지고 조업에 집중하느라 충돌위험을 안고 다가오는 상대선박을 늦게 발견하였고 조기에 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 어로 작업 중인 선박도 항상 적절한 경계를 해야 하며, 상대선박과 충돌의 위험이 발생하면 주의환기신호를 하는 등 가능한 모든 수단으로 조기에 피항협력동작을 취하는 것이 바람직하다.

나. 선체 구조상 항해 중 선수가 들리는 선박의 경우 전방경계에 어려움이 있으므로 추가로 경계인원을 배치하거나 선박을 지그재그로 움직이는 방법, 레이더의 적절한 활용 등을 통해 경계가 어려운 부분을 반드시 보완하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 수협8호가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 포세이돈호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 포세이돈호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 위 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》인천해심 제2017-001호양식장관리선 수협8호.어선 포세이돈호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650059"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 포세이돈호가 2016. 7. 8. 10:25경 전라북도 군산시 옥도면 관리도 남방 인근 해상(북위 35도 47분 58초.동경 126도 22분 46초)에서 조업 중 침로 235도, 속력 약 12노트로 항해 중이던 수협8호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 항해 중이던 수협8호가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 포세이돈호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 포세이돈호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 조업 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 1. 16.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650061"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》양식장관리선 수협8호.어선 포세이돈호 충돌사건(인천해심 제2017-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 7. 8. 10:25경사고 장소(세계측지계)북위 35도 47분 58초.동경 126도 22분 46초(전라북도 군산시 옥도면 관리도 남방 인근 해상)</span>