양식장관리선 관광호.양식장관리선 사라호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617101"></img><span style="display:none;"> 선 명관광호사라호 선 적 항완도군 보길면완도군 노화읍 선박소유자AB 총 톤 수1.28톤1.03톤 기관종류.출력가솔린기관 150마력가솔린기관 60마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 사고일시1999년 5월 13일 20시 20분경 사고장소북위 34도 10분 23초.동경 126도 34분 20초(완도군 노화읍 이포선착장 앞 약 100미터 해상)</span> 관광호는 총톤수 1.28톤, 가솔린기관 150마력을 장치한 선외기선으로 길이 7.08미터 너비 2.09미터 깊이 0.79미터인 완도군 보길면 선적의 1999년 4월 진수한 합성수지조 양식장관리선으로 건조되었으므로 야간에 항해 할 수 있는 현등과 마스트등이 장착되어있지 아니하므로 야간에 항해할 수 없는 선박이다.

그런데도 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A는 1999년 5월 13일 20시 15분경 완도군 보길도 청별항에서 아는 사람의 부탁을 받고 손님 3명을 승선시켜 노화읍에 데려다주기로 하고 노화읍 이포 선착장을 향하여 출발하였다. 이 선박은 야간항해를 위하여 축전지를 사용한 랜턴 1개를 켠 채 진침로 약 007도 선속 약 8노트로 주위경계를 철저하게 하지 아니하고 진행하던 같은 날 20시 20분경 완도군 노화읍 이포선착장 앞 약 100미터 해상인 북위 34도 10분 23초.동경 126도 34분 20초 지점에서 자선의 선수부분과 묘박지 이동을 위하여 어떠한 등화 표시 없이 항해하던 상대선 좌현 선수부분을 두 선박 교각 약 90도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 5-7미터로 불었고 파도의 높이는 1미터 이하로 육안 가시거리는 3마일 정도였다.한편 사라호는 총톤수 1.03톤 가솔린기관 60마력을 장치한 완도군 노화읍 선적의 1997년 10월 진수한 합성수지조 선외기선으로 길이 5.61미터 너비 1.92미터 깊이 0.84미터이며 양식장관리선으로 건조되어 야간항해에 필요한 현등과 마스트등이 장착되지 아니하였으므로 야간에 항해 할 수 없는 선박이다.

해양사고관련자 선박 소유자 겸 선장 B는 1999년 5월 12일 09시 30분경 기관 시동이 잘 안되고 전.후진 장치에 이상이 있어 기관을 수리하기 위하여 같은 날 09시 50분경 노화 선착장 앞에 닻을 놓았다. 이 곳에서 다음날인 13일 10시 00분까지 기관수리를 완료한 해양사고관련자 B는 선착장 앞이라서 출.입항선박이 많아 좀더 안전한 곳인 이포선작장 부근 묘박지로 이동하기 위하여 5월 13일 20시 19분경 노화선착장앞 묘박지에서 출발하여 진침로 약 277도 선속 약 2노트로 어떠한 등화 표시 없이 주위경계를 철저하게 하지 아니 하고 항해하기 시작하던 같은 날 20시 20분경 앞에서 설명한 바와 같이 충돌하고 말았다.

이 사고로 관광호의 정선수 앵글과 사라호의 좌현 선수외판이 손상되었고 관광호에 타고 있던 손님 C(여 28세)가 중상을 입었고, 사라호 선장 B가 크게 다쳐 1999년 9월 14일까지도 치료중이다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호의 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인선체구조가 등화 표시장치가 설비되어 있지 아니하므로 야간에 항해할 수 없는 어장관리선이 야간에 항해하다가 충돌한 사건으로 해상교통안전법에서의 야간이라는 용어의 정의는 일몰에서 일출까지이므로 사고시각이 일몰 이후이므로 당연히 야간에 해당된다. 그러므로 야간에 항해 할 수 없는 선박이 야간항해 하다가 사고가 일어난 경우에는 해상교통안전법의 적용 자체가 어렵게 된다. 그것은 상호시계 내에 있는 선박일 경우에 항법의 적용이 가능하기 때문이다.

그러나 사고시각에 사고장소에서의 일몰후의 박명시간(Twilight)을 계산하여 보면 사고당일인 1999년 5월 13일 사고장소에서의 일몰시각(Sunset)은 지방시각(Local Mean Time)으로 19시 29분이고 박명이 시작되는 시각이 19시 57분이고 박명이 끝나는 시각이 20시 31분이다. 따라서 박명 끝나는 시각 약 11분전에 충돌사고가 발생하였으므로 좀더 철저하게 주위경계를 하면서 조심스럽게 항해를 하였다면 상대선의 동정을 어느 정도 확인할 수 있었고 최소한 충돌의 위험은 피할 수 있다고 본다.

그러므로 야간항해 할 수 없는 선박이 좀더 철저하게 조심스럽게 항해하지 아니함으로써 서로 상대선을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 충돌사고라고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 야간항해를 할 수 없는 관광호가 북쪽으로 항행중 주위경계를 철저히 하지 아니하여 진로를 서쪽으로 횡단하는 상대선을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 사라호 역시 야간항해를 할 수 없는 선박이 어떠한 등화 표시도 하지 아니한 채 주위경계를 철저하게 하지 아니하고 진행하면서 최소한의 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 관광호 소유자 겸 선장 A는 항해등의 설치가 되어 있지 아니하여 야간에 항해할 수 없는 양식장 관리선에 양식장 관리자 이외의 자를 승선시켜 일몰 후에 항해하면서 주위경계를 철저히 하면서 조심스럽게 진행하여야 하나 그렇게 하지 아니하고 진행하다가 횡단하는 상대선을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다. 따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의하여 이 사람에 대하여 권고한다.

(2) 해양사고관련자 사라호 소유자 겸 선장 B는 항해등의 설비가 장착되지 아니하여 야간에 항해할 수 없는 양식장 관리선으로 일몰 후에 항해하면서 어떤 등화 표시 없이 주위경계를 철저히 하지 못하고 진행하면서 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 과실이다. 따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의하여 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항해를 할 수 없는 관광호가 북쪽으로 항행중 주위경계를 철저히 하지 아니하여 진로를 서쪽으로 횡단하는 상대선을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 사라호 역시 야간항해를 할 수 없는 선박이 어떠한 등화 표시도 하지 아니한 채 주위경계를 철저하게 하지 아니하고 진행하면서 최소한의 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.