액화천연가스운반선 현대 테크노피아 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638133"></img><span style="display:none;"> 선 명현대 테크노피아호 선 적 항제주시 선박소유자B(주) 총 톤 수113,998톤 기관종류.출력스팀터빈ㆍ39,000마력(CHP) 해양사고관련자A 직 명 갑판장 면허의 종류 - 사고일시2021. 6. 16. 16:52경 사고장소북위 35도 01분 45초.동경 128도 45분 45초(경상남도 거제시 소재 저도 북동방 1마일 해상)</span>가.

선박제원 등현대 테크노피아호는 1998. 4. 4. 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 113,998톤(길이 278.33 × 너비 48.20 × 깊이 22.85m), 스팀터빈 39,000마력(CHP) 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 액화천연가스(LNG)운반선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 7. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.선박소유자는 현대엘엔지해운(주)이며 선박의 안전관리도 직접 수행하고 있다.

이 선박은 LNG운반 전용으로 한국가스공사와 20년 장기운송계약을 맺고 주로 중동의 카타르(라스라판항)와 한국(인천항, 통영항 및 호산항 등)을 왕복하며 운항 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638135"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> LNG운반선은 크게 두 종류(모스형, 멤브레인형)로 나누어지며, 현대테크노피아호는 4개의 구 모양 화물창을 갖는 모스형을 채택하고 있다.

화물창이 선박과 일체형으로 하여 각진 모양으로 제작되는 멤브레인형에 비해 구 모양의 화물창을 따로 제작되는 모스형은 구조상 좀 더 안정적이나 공간 효율성이 좋지 않고 필수적으로 구 상부가 굴곡진 형태로 위험한 고소(高所) 환경을 만들어 낸다. 구조적 특성으로 인해 구 모양 화물창 상부에 전선, 케이블을 설치할 필요가 있으며 또 하역시 화물창 점검을 필요로 하므로 각 화물창 상부를 연결하는 보행자 이동통로(Catwalk)도 설치되어 있다.

나. 보행자 이동통로 및 케이블트레이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638137"></img><span style="display:none;">[그림2] 화물창 상부 보행자 이동통로(Catwalk)</span> 보행자 이동통로(Catwalk)는 간이 통로이다. 모스 타입 LNG운반선의 특성상 구 모양 화물창 상부까지 갈 필요가 있으므로 선교 및 거주구역에서 선수쪽 1번 화물창 상부까지 설치된 것이다.

이동통로 받침대는 매트모양 철제로 촘촘히 구성되어 있다. 다만, 시선을 아래에 두면 매트모양 철제 사이로 약 18m아래 갑판이 내려다 보이므로 안정감을 주는 통로라 말하기는 어렵다.케이블트레이(Elec. CaCle Tray)는 화물창 위에 설치된 전선 등을 보호하도록 설치된 철제 구조물로 보행자 이동통로의 바로 오른쪽 옆, 약 96cm 높이 상부에 설치되어 있다. 이 케이블트레이는 본래 평상시에 선원이 이동하는 목적으로 사용되는 구조물은 아니나, 소화호스상자와 공구보관함 등이 설치되어 때때로 케이블트레이 위로 올라갈 상황이 존재한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638139"></img><span style="display:none;"> [그림3] 케이블트레이와 체인난간</span> 케이블트레이 중간 중간에는 구 모양 화물창 작업 등의 편의를 위해 길이 140cm, 높이 100cm 정도의 사이에 고정 철제가 아니라 간편하게 탈 부착이 가능한 체인형태의 고리 3개가 늘어져 있다.

다만, 이 체인 줄 3개의 탈부착은 항행 시 이루어지기 보다는 수리 등의 목적으로 조선소에서 사용되며 평상시에는 잘 사용하지 않는다.

다. 선원 구성 및 신입 갑판선원의 승선당시 이 선박에는 선장을 포함한 선원 총 29명이 승선 중이었다. LNG운반선은 타 선박과 달리 일등항해사 2명을 두고 선임 일등항해사(현대LNG해운에서는 ‘수석항해사’라 칭한다)는 보통 때에는 항해당직을 하지 않고 화물작업과 일반 갑판상 작업을 관리한다.갑판장은 현대엘엔지해운의 안전메뉴얼에 따르면 수석항해사의 지시에 따라 출·입항 준비를 하고 운항 중에 갑판 장비 등에 대한 점검 및 그 결과와 유지보수에 관한 사항 등을 수석항해사에게 보고해야 하며, 작업현장책임자로서 작업자의 안전확보에 필요한 조치를 행하여야 할 의무가 있다.추락한 선원은 이 선박에 사고 이틀 전인 2021. 6. 14. 승선하였다. 이전에는 승선 경험이 없었으며, 승선 후 기초적인 안전교육만을 받은 상태였다.

라. 사고 경위현대테크노피아호는 2021. 5. 17. 평택항에서 LNG화물을 양하하고 통상적인 선체 정비 및 점검을 위하여 2021. 5. 24. 경남 통영 소재 HSG성동조선에 입거하였다. 이 선박은 약 3주간의 선체정비 등 작업을 마치고 2021. 6. 16. 15:06경 성동조선소에서 출거하여 출항하였다.선교에서 출항을 보조하던 수석항해사는 출항이 일단락되자 선미 갑판으로 내려왔으며 출항 후 윤활유 드럼통을 고박하던 갑판선원들과 합류하였다.

그 자리에서 수석항해사는 해양사고관련자 갑판장 A(이하 ‘갑판장 A’라 한다)에게 플라잉패시지(Flying Passage) 상 케이블트레이에 위치한 공구보관함을 고박하라고 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638141"></img><span style="display:none;">[그림4] 공구보관함</span> 공구보관함은 현대LNG해운(주)가 소유한 모스형 LNG운반선에 모두 존재하며, 건조 이후 회사에서 공구보관함이 필요하다는 현장의 요구를 반영해서 육상에서 제작한 뒤 일괄 선박에 제공하였고, 현대테크노피아호에서는 이 공구보관함에 체인블락 볼트너트, 스패너, 에어호스 등 작업 공구들을 보관하는 용도로 사용하여 왔다.수석항해사는 출항 후 공구보관함이 수리조선소에서 작업상 필요에 의해 이동된 것을 발견하였으며 대양 항해 중 선박의 흔들림에 의해 공구보관함이 이탈할 수 있으므로 작업현장책임자인 갑판장에게 난간에 밧줄을 이용하여 묶도록 한 것이다.

그러나 이는 다소 추상적인 지시였으며 공구보관함이 이동한 사실을 갑판장에게 통지하지는 않았다.갑판장은 현장 확인을 하지 않고 단순히 공구보관함의 밧줄이 풀린 것으로 오인하였고, 왜 기존에 고박되어 있던 공구보관함을 다시 ‘고박’하여야 하는지는 묻지 않았다. 또한 응당 물었으면 알았을 내용 즉, 공구보관함이 이동되었으므로 케이블트레이 위에서 고소작업이 필요하다는 사실을 몰랐고 이러한 이유로 고소작업시에 필요한 추락방지용 안전장구(하네스 등)를 가져가게 하지는 않았다.또한 신입 갑판원 C(1985년생)는 이제 승선한 지 3일째에 불과하였고, 이전에 승선 경험이 전혀 없었다.

이러한 경우 다소 위험할 수 있는 플라잉패시지(Flying Passage)상 작업에서 제외하여야 했으나, 갑판원 C를 포함한 선원 3명을 지정하여 플라잉패시지로 올라가 공구보관함을 고박하라며 밧줄을 주었다.갑판원 C를 제외한 갑판원 2명은 오랜 기간 승선 경험을 가지고 있었다. 갑판원 3명은 보행자 이동통로를 통해 공구보관함 근처로 가보니 공구보관함을 철제 난간에 고박하기 위해서는 이동이 필요했으며, 공구보관함은 이미 각종 공구로 가득 차 있어 무게 약 30∼40kg로 들어 옮기기에는 너무 무거웠다.

그래서 공구보관함에서 일단 공구를 빼어낸 뒤 옮기기로 하였다. 그 당시의 인원배치 사항은 [그림5]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638143"></img><span style="display:none;">[그림5] 사고당시 상황(사망자는 OS(C) 위치)</span> 갑판원 3명은 16:45경 작업을 시작하였다. 갑판원 C는 당시 공구보관함의 북서쪽 모서리에 위치하고 있었으며, 세명이 함께 힘을 모아 공구보관함을 든 뒤 선수쪽 및 보행자이동통로 쪽으로 약 1m 옮기는 것이었다.

그러나 공구보관함을 들자마자 갑판원 C는 중심을 잃으면서 체인 난간쪽으로 넘어지면서 이와 동시에 세 개의 체인난간 중 중간과 맨아래 두 개의 체인난간이 걸이에서 탈락되면서 생긴 공간사이로 추락하게 되었다. 사고 당시 시각은 16:52경이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638145"></img><span style="display:none;">[그림6] 추락사고 직후 촬영된 사진</span> 당시 갑판원 C는 나머지 갑판원 2명과 함께 안전모 및 안전화를 착용한 상태였으나 추락방지용 안전장구를 착용하지는 않았었다.

갑판원 2명은 갑판원 C가 추락하자 워키토키를 통해 갑판장 및 수석항해사에게 알렸으며, 당시 갑판 매니폴드 앞쪽에서 홀로 드럼통 등을 고박하던 갑판장은 곧바로 추락현장으로 갔으며 신음하고 있던 갑판원 C를 발견하였다. 이어 수석항해사가 도착하여 응급처치를 하였고 아울러 육상지원을 요청하였다.응급조치 후 갑판원 C는 의식을 회복하였으나 ‘아프다, 살려달라’는 말만 반복하였고 이성적인 질문과 응답이 가능한 수준은 아니었다. 같은 날 17:25경 환자를 이송할 예인선이 도착하였고, 17:59경 부산신항 관공선 부두에 도착하여 119구급대에 인계하였다.

18:35경 갑판원 C는 삼성창원병원에 도착하여 응급치료를 받았으나 20:14경 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638147"></img><span style="display:none;">[그림7] 추락상황</span> 사고 당시 해상은 남서풍이 초속 약 3∼5m로 불고, 파고는 약 0.33m로 잔잔하였으며 대체로 맑은 날씨를 유지하고 있었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 작업의 위험도 평가 실패 및 이로 인한 추락방지용 안전장구 미착용추락이 발생한 플라잉패시지(Flying Passage)에 위치에 있는 케이블트레이는 약 18m에 달하는 고소구역으로 위험구역이다. 공구보관함을 안전한 보행자 이동통로(Catwalk)에서 밧줄을 이용하여 단순히 묶는데에는 추락방지용 안전장구가 필요하지 않다고 볼 여지가 있으나 공구보관함을 약 1m이동한 뒤 철제 난간에 묶는 것은 위험한 작업이라고 볼 수 있다.

공구보관함과 공구의 무게가 약 30∼40kg에 달하였고, 보행자 이동통로보다 훨씬 위험이 증가하는 케이블트레이 위에서 작업을 하여야 하기 때문이다. 작업현장책임자인 갑판장은 수석항해사로부터 공구보관함의 고박 지시를 받았다면 왜 공구보관함을 (새롭게) 고박해야 하는지 물어보아야 했다. 그러나 갑판장은 밧줄을 주면서 갑판원 3명에게 공구보관함을 고박하라고 단순히 지시하였고, 응당 수석항해사에게 물어보았더라면 알았을 고소작업 대비용 추락방지 안전장구를 챙기도록 준비시키지 않았으며, 자신은 홀로 떨어져 나와 선내 순찰을 하였다.

수석항해사 또한 공구보관함의 고박작업을 상세한 설명없이 갑판장에게 지시한 것은 아쉬운 대목이다.2) 신규 갑판선원의 작업참가 방치사망한 갑판원은 이 선박이 첫 번째 선박이며 승선한 지 3일째 되는 날이었다. 갑판장은 공구보관함의 고박이 단순한 작업이라고 판단하였으나 플라잉패시지(Flying Passage)상 보행자 이동통로는 아래를 내려다보면 매트 모양 철제를 통해 약 18m 아래의 갑판이 내려다보이는 구조이다. 이러한 경우 신규 갑판선원이라도 좀 더 안전하고 익숙한 작업에 배정하는 등으로 신규 갑판선원의 일천한 경험을 배려하여야 했으나 그러한 조치없이 신규 갑판선원이 작업에 참가하고 싶다는 의사를 표현했다는 사실만으로 특별한 주의없이 신규 갑판선원이 위험 작업에 참가하게 방치하였다.3) 위험한 작업환경사고 당시 신규 갑판원이 추락하였던 장소는 체인난간이 설치되어 있었는데, 이 난간은 철제난간과 철제난간 사이을 체인으로 걸어놓은 상태였다.

체인은 풀고 열기는 쉬우나 사람이 넘어지면서 접촉하였을시 쉽게 풀어질 수 있는 구조다. 그러나 이 난간 사이의 체인이 이렇게 쉽게 풀어지도록 방치하는 것이 필요한지 의문이다. 일반적으로 항행시에는 체인을 걷어낼 필요가 있는 작업을 한 적이 없다는 선원들의 진술이 있기 때문이다. 체인의 구조를 바꿔 평상시에는 체인을 풀지 못하도록 열쇠를 걸어놓고 조선소에서 작업시에 이를 풀어 작업하는 것이 오히려 안전한 조치가 아닌지 판단된다.

다만, 이 부분도 고소작업시의 준칙에 따라 추락방지용 안전장구를 착용하고 작업현장책임자의 직접 지휘 하에 일이 진행된다면 사고의 위험성은 최소화될 수 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 LNG운반선의 플라잉패시지(Flying Passage)에 설치되어 있던 공구보관함(갑판 기준 높이 18.65m)의 고박을 지시받은 갑판장이 현장을 확인하지 않아 고소작업없이 단순히 밧줄로 묶는 것만을 생각해 선원 3명에게 추락방지용 안전장구 등의 착용 지시를 하지 않은 채 작업을 하게 하였고, 선원 3명이 고박의 전단계로 공구보관함을 옮기다가 승선한지 3일된 신입 갑판원이 체인 난간 쪽으로 중심을 잃고 넘어지면서 갑판으로 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 액화천연가스운반선 현대 테크노피아호의 갑판장으로서 현대LNG해운 안전메뉴얼 상 수석항해사의 지시에 따라 출·입항 준비를 하고 운항 중에 갑판 장비 등에 대한 점검 및 그 결과와 유지보수에 관한 사항 등을 수석항해사에게 보고해야 하며, 작업현장책임자로서 작업자의 안전확보에 필요한 조치를 하야야 한다. 또한 수석항해사에게 구체적인 업무를 받음에 있어 신규 갑판선원에게 적절한 작업을 배정할 책임을 진다.

그럼에도 불구하고 갑판장은 플라잉패시지(Flying Passage)상 있는 공구보관함의 고박 지시를 받음에 있어 현장을 확인하지 않고 단순히 밧줄로 보관함을 묶는 것으로 끝날 것이라 오인하는 등으로 작업의 위험도 평가를 실패하였고 이로 인해 갑판원들에게 추락방지용 안전장구를 착용하도록 지시하지 않았다. 아울러 승선한 지 3일된 신규 갑판원에게 다소 위험한 작업을 배정하였다. 이러한 갑판장의 안전관리 소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 갑판상의 업무지시는 구체적으로 하여야 하며 담당자는 지시에 의문이 있을 경우 상급자에게 질문을 주저해서는 안되며, 작업 전 현장 상황을 살펴야 한다.

나. 고소작업시에는 반드시 추락방지용 안전장구를 착용하도록 하여 추락 사고 방지를 하여야 한다.

다. 신규 직원 승선 시 일정기간 위험 작업을 맡기지 말고 업무를 배우도록 하는 과정이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 LNG운반선의 플라잉패시지(Flying Passage)에 설치되어 있던 공구보관함(갑판 기준 높이 18.65m)의 고박을 지시받은 갑판장이 현장을 확인하지 않아 고소작업없이 단순히 밧줄로 묶는 것만을 생각해 선원 3명에게 추락방지용 안전장구 등의 착용 지시를 하지 않은 채 작업을 하게 하였고, 선원 3명이 고박의 전단계로 공구보관함을 옮기다가 승선한지 3일된 신입 갑판원이 체인 난간 쪽으로 중심을 잃고 넘어지면서 갑판으로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2023-007호액화천연가스운반선 현대 테크노피아 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638131"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****.**.**.)*******************************</span> 2021. 6. 16. 16:52경 경남 거제시 저도 북동방 1마일 해상에서 현대테크노피아호에 승선 중인 신입 갑판선원이 고소 작업 중 추락해 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 수석항해사로부터 플라잉패시지(Flying Passage)상에 위치한 공구보관함의 고박지시를 받은 귀하(현대테크노피아호 갑판장, 작업현장책임자)가 현장확인을 하지 않아 작업 위험평가에 실패한 이유로 단순한 고박 작업이라고 생각하여 추락방지용 안전장구 등을 착용하도록 구체적인 업무지시를 하지 않았고 또한 신입 갑판선원에게 안전대책없이 상대적으로 위험한 작업을 지시한 귀하의 안전관리 소홀도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 작업현장책임자로서 안전관리를 철저히 할 것을 시정 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2023. 5. 2.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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