액화천연가스운반선 제5에스제이가스호ᆞ케미컬운반선 우림드라곤 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631723"></img><span style="display:none;"> 선 명제5에스제이가스호우림드라곤 선 적 항제주시마샬아일랜드 마주로(MAJURO) 선박소유자 J K 총 톤 수3,377.00톤5,331.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,427kw×1기 디젤기관6,100kw×1기 해양사고관련자ABC 직 명 선장기관장2등항해사 면허의 종류2급항해사1급기관사3급항해사 사고일시2013. 6. 9. 19:45경 사고장소북위 35도 26분 34초.동경 129도 24분 50초(울산항 E-2 정박지 해상)</span> 제5에스제이가스호는 1998. 9. 27. 일본국 소재 무라카미히데조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,357.00톤(길이 92.55 × 너비 16.20 × 깊이 7.20m), 디젤기관 2,427kw 1기를 장치한 제주시 선적의 액화석유가스운반선으로 2013. 5. 31. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2018. 6. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 J가 중고선으로 매입하여, 2013. 5. 15. 부산 남외항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)을 비롯한 1차 인수요원들이 필리핀 선원들로부터 인수하였다.

그 당시 기관장 B은 이 선박의 다른 기관관련 기기는 정상이나 발전기 1호와 2호는 분해수리(오버홀, Ovalhaul)이 필요할 것이라는 얘기를 들었다.이 선박은 J로 인수된 뒤 2013. 5. 21.∼5. 29.까지 부산시 소재 제이와이(JY)조선소에 상가되어 점검 및 수리과정을 거쳤다. 수리과정 후 조선소 시운전시 발전기 2호기가 트립(Trip)되었으나, 곧바로 재가동되었다.이 선박은 수리조선소에서 나온뒤 일본국 소재 오이타항에서 화물을 선적하여 양하지인 충남 대산항으로 향하였는데, 대산항 인근에서 정박 후 양묘하는 과정에서 발전기 2호가 다시 한번 트립되었고, 이후 즉시 재가동되었다.

기관장 B은 발전기 2호가 재차 트립되었으나 곧바로 재가동되었으므로 일시적인 현상으로 생각하여 회사에 보고는 하지 않았다.이 선박은 2013. 6. 8. 09:25경 충남 대산항에서 씨포라피네이트투(C4Raffinate2 : 석유를 용제로 처리하였을 때 용해되지 않는 찌꺼기) 802톤을 적재한 뒤 선장 A 및 기관장 B을 포함한 선원 14명을 태우고 양하지인 울산항을 향해 출항하였고, 그 다음날 19:00경 울산항계 부근에 도착 후 지정받은 울산항 E-1 정박지로 이동하게 되었다.선장 A은 2013. 6. 9. 19:25경 투묘를 위하여 ‘전선원 부서배치’(올 스탠바이,ALL STANDBY) 방송을 하였으며, 동시에 지정받은 정박지로 가는 길 사이에 있는 정박 중인 상대선(이후 ‘우림 드라곤’으로 밝혀짐)과 상대선 남동방향에 정박해 있는 또 다른 선박을 초인하였고, 그 두 선박 사이로 항행하기로 계획을 세웠다.그 무렵 기관장 B는 ‘전선원 부서배치’(올 스탠바이)에 따라 연료유 교환(벙커 체인지, Bunker Change)를 하여야 했으나 하지 않아 이 선박의 항행을 지체시켰고, 또한 그 당시 발전기를 담당한 1등기관사에게 정확하게 지시하지 않아 상태가 양호한 발전기 1호가 아닌 발전기 2호가 구동되고 있었다.

그러나 회사의 입항절차서에는 선박이 입항이나 투묘 등의 준비시 발전기 1,2호 두 대를 병렬로 운전하도록 규정되어 있다.선장 A는 울산항 항로에 진입하여 항로를 따라 침로 340도로 항해하다가 충돌 5분 전인 19:40경 지정받은 정박지로 가기 위하여 항로를 벗어나 우림드라곤과 그 선박의 남동방 정박선 사이로 통과하기 위하여 항해하였다.이 선박이 침로 000도로 항행 중 충돌 2분 전인 19:43경 타가 좌현으로 약 7도 돌아가 있는 상태에서 발전기 2호가 갑자기 트립되면서 선박 전체가 전원이 꺼지는 블랙아웃(Blackout)이 발생하였다.

이로 인해 조타기가 작동되지 않았고 타가 좌현으로 약 7도 돌아가 있는 상태였으므로 이 선박은 전진 타력에 의해 좌현으로 회두되기 시작하였고, 선장 A는 우림 드라곤과 충돌을 염려하여 선수에 나가있는 1등항해사로 하여금 우현 닻을 비상투묘하도록 지시하였으나, 이 선박의 선수가 340도, 속력이 약 5노트되었을 때인 2013. 6. 9. 19:45경 울산항 E-2 정박지 내인 북위 35도 26분 34초ㆍ동경 129도 24분 50초 해상에 , 선수 방향 070도, 속력 0노트로 정박하고 있던 우림드라곤의 우현 선미 부분과 거의 직각으로 충돌하였다.

충돌과 동시에 후진엔진이 작동되었다.당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3m로 불고 파고가 약 0.5m였으며, 시정은 약 6마일 이상으로 양호하였다.한편, 우림드라곤은 2002. 7. 경남 거제 녹봉조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,331.00톤(길이 105.40 × 너비 18.20 × 깊이 9.60m), 디젤기관 3,360kw 1기를 장치한 마샬아일랜드 선적의 강조 케미컬운반선으로 2013. 6. 14. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2017. 8. 23. 까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 L(주)이 국적취득조건부로 나용선하였으며, 주로 울산항과 인천항 사이에 케미컬 화물을 월 평균 5∼6항차 운송하고 있다.이 선박은 2013. 6. 8. 09:25경 인천항에서 선장 D 및 해양사고관련자 2등항해사 C(이하 ‘2등항해사 C’이라 한다)을 포함한 선원 18명을 태우고 공선상태로 울산항을 향해 출항하였다.이 선박은 울산항 에스케이부두에서 하역작업 대기차 E-2 정박지에 도착하여 우현 닻을 내어 2013. 6. 9. 15:10경 정박을 완료하였다.

이후 이 선박은 정박 당직표에 따라 2등항해사 C가 조타실에서 당직 근무를 수행하였다.충돌 약 4분 전인 2013. 6. 9. 19:41경 경계를 하면서 서류 작업을 틈틈이 하던 2등항해사 C는 우현 선미 4시 방향, 약 0.7마일 거리에서 상대선(뒤에 ‘제5에스제이가스호’로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였으나 제5제이에스가스호 선수에 작업자가 보여서 투묘하기 위해 지나가는 것으로 판단하였다.충돌 약 2분 전 2등항해사 C는 제5에스제이가스호의 선수방향이 자선을 향하고 있어 상대선을 향하여 기적으로 장음1회를 울리고 ,VHF로 “접근하는 선박”이라며 제5에스제이가스호를 호출하였으나 응받이 없었고, 이후 양 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제5에스제이가스호는 구상 선수부가 굴곡되었고, 우림드라곤은 4번 우현 발라스트탱크가 파공되고 5번 발라스트탱크가 굴곡되었으며, 우현 갱웨이 지지부 등이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 제5에스제이가스호의 지위제5에스제이가스호는 충돌 2분전까지 침로 000도, 속력 약 5노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 선박이었다. 다만, 충돌 직전 발전기의 트립(TRIP)으로 선박의 전원이 꺼저 조타기를 작동할 수 없었으므로 해사안전법 제2조제12호의 ‘조종불능선’의 여부가 문제될 수 있다.제5에스제이가스호가 충돌 2분전 발전기의 트립으로 인한 블랙아웃(BLACKOUT)으로 타가 좌현 7도로 고정된 채, 조타기를 작동할 수 없었으므로 ‘조종성능을 제한하는 고장이나 그 밖의 사유로 조정을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’이 된 것은 분명해 보이지만 제5에스제이가스호는 충돌 2분전까지 침로 000도, 속력 약 5노트로 항행 중이었고, 블랙아웃이 된 뒤에도 속력이 약 5노트에서 크게 떨어지지 아니한 채 좌현으로 회두되고 있었으므로, 주위 정박선들에게 자선이 조종불능선이라고 주장하기에는 시기적ㆍ장소적으로 상당성이 없다고 할 것이다.따라서 제5에스제이가스호는 조종불능선으로 인정될 수 없고, 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 소결우림드라곤은 울산항 E-2 정박지에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박이며, 제5에스제이가스호는 항행 중인 동력선이다.따라서 양 선박의 지위가 이와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박를 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조 또는 해사안전법 제76조 제2항의 유추적용)에 입각하여, 항행 중인 선박인 제5에스제이가스호가 우림드라곤을 피하여야 하고, 우림드라곤은 제5에스제이가스호가 통상과는 다른 항행을 할 때에는 주의환기신호를 울려야 한다.

이하 제5에스제이가스호와 우림드라곤의 과실 여부를 살펴 본다.2) 제5에스제이가스호가) 입항준비 및 기기점검 불량기관장은 기관 및 기관 관련 설비 등이 정상적으로 작동되도록 상태를 유지하여야 한다(선박안전법 제15조 참조).사안을 보건대, 기관장은 이 선박에 승선한 후 이 사고 발생 전에 두 차례의 발전기 2호 트립을 경험하여, 발전기 2호기가 기기 성능에 문제가 있음을 알고 있었다. 그러나 기관장은 스스로 발전기 2호를 수리하거나 선박소유자에 보고하여 수리를 요청하지 않았다.

또한 입항 및 투묘시에는 작은 기관 관련 설비의 고장이 큰 사고로 이어질 수 있음에도 불구하고 발전기 1호 및 2호를 모두 준비시켜 병렬운전하지 않았고(선박소유자가 작성한 매뉴얼 상에는 입항 및 투묘시 발전기 2대를 병렬운전하게 되어 있었다), 또한 불가피한 사정으로 발전기를 1대만 사용하게 될 경우에는 상태가 양호한 발전기 1호를 이용하여야 했으나 담당 기관사에게 이를 제대로 전달하거나 확인하지 않아, 발전기 2호만이 작동되는 상태로 항행하다가 발전기 2호가 트립되어 블랙아웃이 되자 조타기가 작동되지 않은 점은 이 사건의 직접적인 원인으로 작용하였다.나) 선장의 직무소홀선장은 출항 전에 항해에 적합한 장비 등이 갖춰져 있는지를 검사하여야 할 의무가 있으며(선원법 제7조), 안전한 항해를 하여야 한다(선원법 제10조).제5에스제이가스호 선장은 이 선박에 승선한 후 약 1달이내에 이 사건 이전 발전기 2호가 두 번 트립되어 안전한 항해에 지장을 초래할 우려가 있음을 인지했으면서도, 항행하는 선박 및 정박 중인 선박이 많은 해역을 통과하면서도, 정박 중인 선박에 너무 근접하여 항행한 측면이 있다.3) 우림드라곤우림드라곤은 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 조종성능이 심히 제한된 상태였다.

그러나 이러한 경우에도 충돌을 피하기 위한 경계 및 충돌회피동작의 의무가 면제되는 것은 아니며, 중앙해양안전심판원의 재결례는 정박지가 적절한 경우에 한해서는 충돌을 회피하기 위한 동작으로 의문신호 또는 주의환기신호를 언급하고 있다.사안을 보건대. 그 당시 우림드라곤의 정박당직자인 2등항해사는 충돌 약 4분전 상대선을 초인하였고 이후 다시 육안과 쌍안경으로 경계를 임하여 상대선을 보니 선수에서 투묘 작업을 준비하는 선원들을 발견하였다.

이후 2등항해사는 상대선이 투묘를 위해 자선의 선수 방향으로 지나가는 것으로 파악을 했다. 이후 계속적인 관찰 중 상대선이 갑자기 자선을 다가오자 상대선을 향하여 주의환기신호로써 기적을 울렸고, VHF 상대선을 호출하였다.위에서 살펴본 바와 같이 우림드라곤이 정박한 울산항 E-1 정박지는 적절한 정박지임이 분명하고, 우림드라곤의 당직자는 정박 당직을 서다가 갑자기 변침하는 상대선의 이상 진로를 파악한 후 주의환기신호를 하였으므로, 우림드라곤은 이 건 사고에서 충돌을 피하기 위하여 취할 수 있는 최대한의 동작을 취했다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제5에스제이가스호가 투묘를 위해 정박선에 가까이 접근하던 중 점검불량으로 인한 발전기 2호 고장 및 운용미숙으로 기관 및 조타기가 정지되어, 정박 중이던 우림드라곤을 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제5에스제이가스호 측이 100%라 할 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5에스제이가스호의 선장으로서 항행 중인 선박 및 정박 중인 선박과의 사이에 안전한 거리를 유지할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 선박의 발전기 2호의 상태가 좋지 않음을 인지했으면서도, 투묘하기 위해 정박지로 접근하면서 정박 중인 선박과 너무 근접하게 항해한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5에스제이가스호의 기관장으로서 기관 및 기관 관련 설비 등이 정상적으로 작동되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 발전기 2호가 항행 중 2번이나 트립 현상이 발생하여 상태가 좋지 않았음에도 불구하고 이를 수리하거나 수리의뢰하지 않았고, 또한 투묘 준비 시 발전기 1호 및 2호를 병렬 운전하지 않고 상태가 좋지 않은 발전기 2호 만을 작동케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 우림드라곤의 2등항해사로서 충돌 사고 발생 당시 당직항해사로서 경계를 이행하는 상태에서 상대선이 자선을 향해 다가오자 VHF로 호출을 시도하고 주의환기신호로 기적을 울려 충돌회피동작을 취하였다. 따라서 해양사고관련자 C의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4. 사고방지교훈가. 발전기가 2대 이상 있는 선박은 입출항 및 투묘ㆍ양묘 작업시에는 발전기를 병렬 운전하여, 1대의 발전기가 문제가 생기더라도 블랙아웃 등이 발생하지 않도록 하여야 한다.

나. 기관장은 기관 관련 설비의 총책임자로서 발전기의 이상 작동 등이 반복적으로 발생하는 경우에는 자체 수리하거나 수리의뢰를 하여 설비의 고장 등이 더 큰 사고의 원인이 되는 일이 없도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제5에스제이가스호가 투묘를 위해 정박선에 가까이 접근하던 중 발전기 고장으로 기관 및 조타기가 정지되어, 정박 중이던 우림드라곤을 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631721"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도액화천연가스운반선 제5에스제이가스호ㆍ케미컬운반선 우림드라곤 충돌사건(부산해심 제2015-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 6. 9. 19:45경사고 장소(세계측지계)북위 35도 26분 34초.동경 129도 24분 50초 (울산항 E-2 정박지 해상)</span>