액화천연가스운반선 에스엠 골든이글 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149867" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명에스엠 골든이글(SM GOLDEN EAGLE) 선 적 항파나마 선박소유자D 총 톤 수114,180톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 11,000㎾ × 2대 해양사고관련자ABC 직 명에스엠 골든이글 선장에스엠 골든이글 1등 항해사에스엠 골든이글 2등 항해사 면허의 종류1급 항해사승무자격증2급 항해사 사고일시2025. 3. 24. 18:15경(현지 시각, UTC +8) 사고장소남위 08도 33분 06초ㆍ동경 119도 13분 25초(인도네시아 사페해협 내 반타섬 남서쪽 약 6.4해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조, 검사ㆍ인증 현황, 운항 형태 등에스엠 골든이글은 울산광역시에 있는 HD현대중공업㈜에서 건조하여 2023. 1. 26. 진수된 총톤수 114,180톤(길이 291.96m, 너비 46.40m, 깊이 21.02m), 선질 강(鋼), 주기관 출력 11,000㎾ 디젤기관 2대인 파나마(Panama) 선적의 액화천연가스운반선(이하 'LNG운반선’이라 한다)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 1～4번 화물탱크(총 용적 174,232.9㎥)를 갖춘 이중 선체(Double Hull) 구조로 되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149869" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 에스엠 골든이글 일반배치도</span>이 선박에는 레이더 3대, ECDIS(전자해도) 2대, VDR(항해자료기록장치), 자동식별장치(AIS), 음향측심기(Echo Sounder), 초단파대 무선설비(VHF) 등 여러 항해ㆍ통신 설비가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급 및 로이드선급협회(Lloyd’s Register)에 입급되어 있다.

이 선박은 (사)한국선급으로부터 「선박안전법」에 따른 검사를 받아 2023. 8. 22.부터 2028. 8. 21.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 등록소유자는 D이다. E는 이 선박을 국취부나용선으로 확보하여 2023. 8월부터 부정기화물운송사업에 투입하였다.이 선박에 대한 안전관리체제의 수립ㆍ이행, 선원 관리는 F(이하 '안전관리회사’라 한다)에서 한다. 이 선박은 로이드선급협회로부터 2028. 12. 2.까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받았다.이 선박은 쉘(Shell, 이하 '용선자’라 한다)에 용선되어 호주, 극동아시아 등의 항만을 부정기적으로 운항하며 LNG를 운송한다.

나. 선원 구성 및 경력, 당직 체계이 좌초사건 발생(2025. 3. 24.) 당시 에스엠 골든이글에는 총 26명의 선원이 승선하였다. 이중 대한민국 국적의 선원은 선장, 화물 관리 담당 수석항해사(Chief Officer. 이하 “수항사”라 한다), 2등 항해사, 기관장, 1등 기관사, 2등 기관사로 6명이고, 1등 항해사, 3등 항해사 등 20명은 인도네시아 국적의 선원이다.해양사고관련자 에스엠 골든이글 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 이 선박에서 항해사로 승선하다가 2024. 10. 1. 선장으로 승진해 약 2.5개월 승선하였고, 2025. 3. 18.부터 다시 선장으로 승선하였다.

이 좌초사건 발생 전 이 사람의 실제 선장 승선 경력은 약 3개월이다.해양사고관련자 에스엠 골든이글 1등 항해사 B(이하 '1항사 B’이라 한다)은 10여 척의 LNG운반선에서 항해사로 근무한 경험이 있는 사람으로, 2023. 1. 23. 「선박안전법」에 따른 승무자격증(승무등급 선장)을 발급받아 같은 달 24일부터 이 선박에 승선하였다. 이 좌초사건 발생 전 이 사람의 실제 항해사 승선 경력은 6년 이상이다.해양사고관련자 에스엠 골든이글 2등 항해사 C(이하 '2항사 C’라 한다)는 3등 항해사로 약 1년간 승선한 뒤 2등 항해사로 진급해 이 직급으로는 2025. 1. 25. 처음 에스엠 골든이글에 승선하였다.

이 좌초사건 발생 전 이 사람의 실제 2등 항해사 승선 경력은 약 2개월이다.이 선박에의 항해 당직은 2등 항해사(00시～04시 및 12시～16시), 1등 항해사(04시～08시 및 16시～20시), 3등 항해사(08시～12시 및 20시～24시)가 교대로 수행한다.

다. 항해계획(Passage Plan) 등에 관한 회사의 방침안전관리회사의 안전관리매뉴얼에 따른 항해계획 관련 표준운영절차서는 “항해계획은 선장의 감독 아래 항해 사관이 준비하여야 한다”, “선장은 매 항차 항해 시작 전 항해계획 및 관련 점검표를 적절하고 적시에 준비/확인할 전적인 책임이 있다”, “선장은 최초 항해계획 및 항해계획의 개정이 있을 때마다 승인하여야 한다”라고 하고 있다.이 회사의 UKC(Under Keel Clearance. 이하 “선저 여유 수심”이라 한다)와 선체 침하현상(Squat) 관련 표준운영절차서는 천수(저수심) 구역 통과 시 계산표를 이용해 선저 여유 수심을 계산하도록 하고 있다.이 절차서는 외해 또는 연안 항해 시 최소 “[(선박흘수 + 선체침하현상값) × 20%]”를 선저 여유 수심으로 확보하도록 하고 있다.

선체침하현상값은 [표 1]과 같이 흘수 및 선속별 계산표 형태로 조타실에 게시되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149871" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[표 1] 에스엠 골든이글 선체침하현상값 계산표</span>한편 ECDIS 관련 표준운영절차서에는 항해계획의 검증을 위하여 ECDIS에 안전수심(Safety Depth.)과 안전등심선(Safety Contour) 값을 각각 입력하게 되어 있는데, ECDIS에는 안전수심이나 안전등심선 입력값보다 낮은 수심과 등심선이 강조되어 표시되므로 이들 값은 정확하게 입력되어야 한다.이 절차서는 안전수심과 안전등심선은 “선박흘수 + 선체침하현상값(Squat) + 안전여유(Safety Margin)”를 합하여 입력하도록 하고 있다.이중 안전여유는 조위차(Variations on Tidal Level Prediction), 해수 밀도, CATZOC(CATegory of Zone of Confidence. 국제수로기구가 정한 전자해도 표시 수심의 신뢰도 범주를 말한다) 및 선장의 재량 범위를 포함해 정하게끔 되어 있다.이 선박에서는 2등 항해사가 선저 여유 수심 점검표를 포함한 항해계획서 작성, ECDIS의 안전수심ㆍ안전등심선 설정 및 항해계획 입력 업무를 담당한다.

라. 사실의 경과1) 출항 전 항해계획 수립에스엠 골든이글은 2025. 3. 18. 화물(LNG) 하역 차 중국 주하이(Zhuhai)항에 입항하였다. 2항사 C는 출항 전 전임 선장과 주하이항에서 차항지인 호주 서해안 해상에 위치한 프렐류드 부유식LNG 터미널(Prelude FLNG 터미널, 이하 '프렐류드항’이라 한다)까지의 항해계획을 준비하였다.전임 선장은 2항사 C에게 극동아시아에서 프렐류드항으로 항해할 때 인도네시아 보르네오섬의 서쪽([그림 2]의 ①안) 또는 동쪽(같은 그림의 ②안)을 지나 해협 폭이 넓고 수심이 깊어 대형 선박이 주로 통항하는 인도네시아 발리섬과 롬복섬 사이의 롬복해협(Lombok Strait)을 통과하는 것이 일반적인 항로지만, 용선자가 다른 항차 때처럼 출항 후 차항지에 가능한 한 빨리 입항할 것을 요구할 수 있으므로 ①안보다 항해거리가 약 300해리 짧은 인도네시아 숨바와섬과 코모도섬 사이의 사페해협(Selat Sape)을 통과([그림 2]의 ③안)하도록 항해계획을 수립하라는 지침을 주었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149873" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 주하이항과 프렐류드항의 위치 및 사페 해협 통과안 비교</span>이에 2항사 C는 항해계획 프로그램(OneOcean Passage Planning Platform), ECDIS, 영국수로국 발간 항로지(Sailing Direction. 이하 '항로지’라 한다) 등을 참고해 사페해협 내 반타(Banta)섬의 동쪽 해상을 통과하는 항해계획을 작성하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149875" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사페 해협 통과 계획</span>이 항해계획에 따라 반타섬 동쪽 해상을 통과하려면 [그림 3]과 같이 두 섬 사이의 거리가 1.3해리 정도 되는 장소를 통과하여야 한다.

이 경우 ECDIS 상 가장 낮은 수심은 60m이다.이 항해계획은 ① 주하이항 출항 시각을 2025. 3. 19. 16:00(현지 시각, UTC +8 기준. 이하 같다)으로 예정하여 ② 선속은 대부분의 구간에서 16노트로 하되 사페해협 진입 전 12노트로 감속하였다가 해협 전 구간을 통과한 뒤 다시 16노트로 증속하고, ③ 사페해협 통과 시 선수와 선미 흘수는 각각 출항 때 흘수인 9.1m를 유지하며, ④ 사페해협 통과 후 프렐류드항에는 2025. 3. 28. 00:01경 도착하는 것으로 수립되었다.참고로 에스엠 골든이글의 선속이 12노트인 경우 [표 1]과 같이 흘수가 8.8～9.5m의 범위에 있을 때 선체침하현상값은 1.02m로 같다.

그러므로 이 선박이 12노트로 외해 또는 연안을 항해할 때는 표준운영절차서에 따라 흘수가 9.1m이면 최소 12.14m(흘수 9.1m + 선체침하현상값 1.02m + 선저 여유 수심 2.02m) 이상 수심이 확보되어야 한다.2항사 C는 항해계획을 작성할 때 사페해협 내 통과경로의 최저 수심이 60m인 점 등 수심 관련 문제는 없다고 생각하여 선저 여유 수심 점검표를 작성하지 않았다. 이 사람은 ECDIS의 안전수심 값은 출항 흘수(9.1m)를 고려해 12m를 입력하고, 안전등심선 값은 ECDIS에 저수심 구역이 불필요하게 많이 표시될 수 있다는 생각에 10m를 입력하였다.이 항해계획은 주하이항 출항 전 안전관리회사 등에 송부되었다.

안전관리회사는 관리 선박의 항차별 항해계획을 검토하는데, 당시 회사의 전산시스템에 기술적 문제가 있어 이 계획에 대한 회사의 검토는 이루어지지 않았다.선장 A은 주하이항 출항 전 전임 선장과 교대하면서 전임 선장으로부터 출항 후 사페 해협을 통과해 프렐류드항으로 항해할 것이라는 이야기를 들었다. 선장 A은 이 해협을 통과해 본 경험이 없어서 전임 선장에게 항해가 가능한 해협인지 물었고, 전임 선장은 가능하다고 답하였다. 선장 A뿐만 아니라 1항사 B, 2항사 C 등 항해사 중 이 해협을 통과해 본 경험이 있는 사람은 없었다.선장 A은 2항사 C가 작성한 항해계획을 2025. 3. 19. 승인하였고, 승인된 항해계획은 1항사 B, 3등 항해사, 기관장도 회람하였다.2) 출항 후 항해계획의 변경에스엠 골든이글은 2025. 3. 19. 17:18경 주하이항을 출항하였고, 용선자 등에게 프렐류드항 입항예정시각을 같은 달 28일 00:01로 통보하면서 선속을 높이면 같은 달 25일 13:00 입항이 가능하다고 하였다.용선자 측은 같은 달 20일, 증속하여 프렐류드항에 같은 달 25일 13:00까지 입항할 것과 프렐류드항 부유식 터미널의 운용 조건에 따라 입항 흘수를 9.5m에 맞출 것을 요구하였다.

이에 이 선박은 16～17노트로 증속해 항해했고, 선장 A은 호주항 입항 시 서류를 제대로 준비하지 않으면 입항 수속 및 하역 작업이 어렵다는 경험이 있어 일과 중 주로 입항 관련 서류를 작성ㆍ준비하였다.용선자 측 흘수 관련 요구에 대하여 선장 A은 수항사와 협의하여 사페 해협을 통과한 뒤 평형수를 넣어 흘수를 조정하기로 하였으나, 기관부에서 이 작업을 위해서는 추가로 발전기를 기동하여야 하므로 시간적 여유가 있는 때 작업하는 것이 좋다는 의견을 내자 이를 받아들였다.

이에 사페해협을 통과하기 전인 같은 달 22일 18:00경 선박 흘수가 9.5m로 조정되었다.2항사 C는 증속에 대해서는 알았지만, 흘수 증심에 대하여 정확히 알지 못했다.참고로 이 선박의 선속이 16노트로 빨라지면 ① 흘수 9.1m의 경우 선체침하현상값이 1.81m로 커지므로 최소 13.09m(흘수 9.1m + 선체침하현상값 1.81m + 선저 여유 수심 2.18m) 이상의 수심이, ② 흘수 9.5m의 경우 선체침하현상값이 1.82m로 커지므로 최소 13.58m(흘수 9.5m + 선체침하현상값 1.82m + 선저 여유 수심 2.26m) 이상의 수심이 확보되어야 한다.선장 A은 사페해협 통과에 앞서 2항사 C와 항해계획을 검토하였는데, 항해 예정인 반타섬 동쪽 해역은 ① 항로지에 “항해가 가능하지만, 수평 방향의 조류가 강하고 정박지가 거의 없어 페리선, 현지 연안선 외에는 거의 사용되지 않는다”고 안내되어 있고, ② 반타섬 동쪽 해역 항해 시 [그림 3]과 같이 도서 간 이격거리가 1.3해리 정도 되는 곳을 통과하여야 하며, ③ 그럼에도 어선 등 다른 선박의 통항량을 예측할 수 없는 점이 식별되었다.이에 선장 A과 2항사 C는 같은 달 23일 저녁, 반타섬 동쪽보다 해역이 넓고 항해 수역 중 가장 좁은 곳의 폭(도서 간 이격거리)도 [그림 4]와 같이 2.5해리 정도 되는 반타섬 서쪽 해역을 통과하기로 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149877" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사페 해협 통과 변경계획 및 항해경로ㆍ수심 관련 정보</span>2항사 C는 변경된 항해계획에 대하여 선저 여유 수심을 계산해 보지 않았고, ECDIS 상 안전수심과 안전등심선 값도 변경하지 않았다.

선장 A은 2항사 C가 선저 여유 수심을 계산하였는지 확인하거나 계산해 볼 것을 지시하지 않았다.다음 날인 같은 달 24일 새벽, 항해당직 후 변경된 항해계획을 ECDIS에 입력하면서 가항수역 폭이 가장 좁은 장소(이하 '협소구역’이라 한다)의 수심이 ECDIS에 13m로 표시된 것을 보았지만, 위험성을 인지하지 못했다.ECDIS에는 [그림 4]와 같이 협소구역과 그 주변의 CATZOC이 “C”라고 되어 표시되어 있다. CATZOC “C”의 경우 위치 정확성(Position Accuracy)은 “± 500m”, 수심 정확성(Depth Accuracy)은 “2m + 흘수의 5%” 또는 “수심 10m의 경우 2.5m”의 오차 가능성이 있다.

2항사 C는 이 해역의 CATZOC을 제대로 살펴보지 않았다.선장 A은 항해계획 변경안에 대하여 다음날인 같은 달 24일 13:30경 회의(Bridge Team Meeting)를 실시해 항해사들의 의견을 들어 보았지만, 별다른 의견은 제기되지 않았고 여유 수심 관련 사항은 논의되지 않았다.이후 선장 A은 ECDIS로 변경된 항해계획에 따른 경로를 대략 살펴보았지만, 여유 수심 확보 여부는 크게 신경 쓰지 않았다.다만, 선장 A은 협소구역을 통과할 때 항해당직수준(Watch Lever)을 선장이 조타실에 있어야 하는 수준으로 상향(Level 1 → 2)하고, 당직항해사에게 협수구역 진입 전 음향측심기를 작동시켜야 한다는 ECDIS 알림 기능이 표시되도록 하였다.3) 좌초 발생선장 A은 에스엠 골든이글이 사페해협에 진입하기 전인 2025. 3. 24. 17:00경 1항사 B이 항해당직 중인 조타실에 가서 십여 분간 머무르며 주변 상황을 보았으나 어선 등 다른 선박이 없어 선장 사무실로 돌아갔다.이 선박은 같은 날 17:30경 반타섬 서쪽 해상을 통과해 사페해협에 진입하였다.

1항사 B은 항해당직 중 음향측심기를 작동하라는 알림이 있었지만, 이 측심기를 작동시키지 않았고, 같은 날 18:11경 ECDIS에 선저 여유 수심 제한경보(UKC Limit Warning)가 발생하였음에도 이를 선장에게 보고하거나 수심을 확인해 보는 등의 조치를 하지 않았다.1항사 B은 18:10경 협소구역을 통과하기에 앞서 타를 조금씩 우현으로 사용하였고, 18:13경부터 좌현 변침을 시작하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149879" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 18:13경 VDR 정보 및 [그림 6] 좌초 시점 VDR 정보</span>선장 A은 선장 사무실에서 ECDIS 원격 모니터를 보다가 협소구역 진입 전인 18:14경 조타실로 다시 올라가 1항사의 협소구역 조선 상황을 지켜보고 있었다.그러나 에스엠 골든이글이 인도네시아 사파해협 내 바탐섬으로부터 남서쪽으로 약 6.4해리 떨어진 남위 08도 33분 06초ㆍ동경 119도 13분 25초 해상을 통과하던 2025. 3. 24. 18:16경, 이 선박의 선저가 ECDIS에 표시된 수심이 13m인 해저에 부딪혀 좌초하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 7㎧ 정도로 불고 파고는 1m 내외였다.에스엠 골든이글은 해저에 얹히지 않았다.

하지만 파이프 덕트 등에 대한 침수 경보가 발령되었고, 선장 A은 침수 여부를 점검해 파이프 덕트 등이 침수되는 것을 확인하였다.4) 좌초 후 경과 및 피해 상황이 선박은 손상부 검사를 위해 자력으로 항해하여 같은 달 26일 인도네시아 파당바이 정박지(Padang Bai Anchorage)에 투묘하였고, 이곳에서 (사)한국선급의 임시검사를 받았다. 이 선박은 같은 달 29일 자력 항해를 재개하여 싱가포르에 도착, 같은 해 4. 18. 현지에 있는 조선소에 입거하였다.이 좌초사건으로 인한 인명 피해, 화물 유출, 해양오염피해는 발생하지 않았지만, [그림 7]과 같이 해저에 긁힌 선저가 균열되고 변형된 피해가 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149863" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 7] 에스엠 골든이글 손상부 및 침수부</span>5) 안전관리회사의 조치사항이 좌초사건 발생 후 안전관리회사는 처음 기항하는 항구 또는 새로운 항로로 항해할 때는 반드시 출항 전 회사의 승인을 받도록 표준운영절차서를 개정하는 등 항해계획 검토 및 안전성 평가 절차를 강화하였고, 항해 중 선장이 안전 확보 업무에 집중할 수 있도록 서류 업무를 담당할 항해통신사관을 추가 승선시키는 등의 조치를 하였다.

3.원 인가.원인의 고찰이 좌초사건은 에스엠 골든이글(이하 '사고선박’이라 한다)이 인도네시아 사페해협을 통과하던 중 선저가 해저에 긁혀 선저 손상 등이 발생한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.1) 좌초 발생 장소의 선저 여유 수심 검토이 좌초사건이 발생하였을 때 사고선박은 흘수 9.5m, 선속 16노트로 항해하고 있었다. 이 경우 표준운영절차서에 따른 최소 수심은 13.58m(흘수 9.5m + 선체침하현상값 1.82m + 선저 여유 수심 2.26m) 이상이어야 한다.

하지만, ECDIS에는 이 좌초사건 발생한 장소(이하 “좌초장소”라 한다)의 수심이 13m라고 표시되어 있다.그렇다면 좌초장소는 사고 선박의 최소 수심 조건에 부합하지 않는다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149865" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 8] 사페만 조석정보 및 [그림 9] 사페만과 좌초장소 위치 비교</span>수심 적정성은 항해계획 표준운영절차서에 나와 있는 안전수심을 구하는 방법, 즉 “선박흘수 + 선체침하현상값 + 안전여유(조위차, CATZOC 등)”로 계산해 볼 수 있다.2항사는 심판정에서 안전수심을 계산해 보지는 않았지만, 사페만(Teluk Sape) 조석표의 조시와 조고를 참고하여 좌초장소의 조고가 1.5m 정도라고 생각했다고 진술하였다.하지만, 이 조석표에는 사페만의 경우 보조항에 대한 예측 정보라고 명시되어 있다.

아울러 사페만은 [그림 10]과 같이 도서 등으로 막혀있는 수심 20m 미만의 해역이지만, 좌초장소는 북쪽과 남쪽이 개방된 해협 내 장소이다. 국내ㆍ외 조석표에서 주요 해협에 대한 조석 정보를 제공하지 않는 것은 이러한 장소는 항ㆍ포구와 달리 기조력에 의한 주기적인 조석 외에도 해류 등의 영향으로 비주기적이고 복합적인 흐름이 발생할 수 있기 때문이다.이 점에서 2항사는 좌초장소의 조고를 “0m”로 판단했어야 한다. 다만, 2항사는 이러한 조고 검토 시 유의 사항을 알지 못했다고 심판정에서 진술하였다.나아가, 좌초장소의 CATZOC은 “C”이므로 수심 정확성은 “2m + 수심의 5%” 또는 “수심 10m의 경우 2.5m”의 오차를 반드시 감안하여야 한다.그러므로 안전수심을 계산해 보아도 해도에 표시된 수심이 “13.82m(흘수 9.5m + 선체침하현상값 1.82m + 조위차 0m + CATZOC 오차 2.5m)” 이상 되어야 안전하게 항해할 수 있다.2) 2항사의 선저 여유 수심 미확인 및 부적절한 ECDIS 정보 입력2항사는 최초 항해계획을 수립할 때 선저 여유 수심을 12m 정도라고 짐작하고 항해 경로상 저수심으로 볼 곳이 없어서 ECDIS에 안전수심은 12m를, 안전등심선은 사용 편의상 너무 많은 저수심 구역이 표시되지 않도록 10m를 입력한 것 같다고 심판정에서 진술하였는데, 이 사람의 이러한 행위는 부적절하다.특히, 2항사는 선장과 논의 후 사페해협 항해경로를 변경하기로 하였다.

그렇다면 2항사는 변경된 경로에 대하여 선속, 흘수, 해도 표시 수심, CATZOC 등을 종합하여 선저 여유 수심을 계산하고, 그 결과에 따라 ECDIS에 안전수심과 안전등심선 값을 반영했어야 한다.하지만, 이 사람은 변경된 항해경로를 ECDIS에 반영하면서 좌초장소의 수심이 13m로 표시된 것을 보았지만, 수심 적절성을 간과한 것 같다고 심판정에서 진술하였다.ECDIS의 안전수심과 안전등심선 기능은 저수심 장소를 효과적으로 표시하기 위한 것으로, 정확한 값을 입력하여야만 적절히 구현된다.

그러나 2항사는 안전수심 및 안전등심선 값을 제대로 입력하지 않았다.따라서 2항사가 사페해협 항해경로를 변경할 때 수심 적절성을 제대로 검토하지 않은 것과 ECDIS 기능 구현에 필요한 정보를 제대로 입력하지 않은 것이 좌초장소 위로 항해경로가 설정되고, 저수심 장소에 대한 ECDIS 경보가 제대로 구현되지 않은 원인이 되었다고 판단된다.3) 1항사의 부적절한 항해 당직 수행항해사는 당직 중 다른 선박과의 충돌 위험뿐만 아니라 선박 위치, 도서 및 저수심 장소와의 안전거리를 수시로 확인하고 필요한 사항을 조치하여 선박이 안전하게 운항할 수 있도록 하여야 한다.비록 1항사는 항해계획 수립 또는 ECDIS 정보 입력을 담당하는 사람은 아니지만, 항해사라면 당연히 저수심에 대한 경각심을 가지고 당직 중 좌초 위험이 있는 곳은 없는지 가능한 모든 수단을 이용하여 파악했어야 한다.특히 좌초장소 서쪽은 [그림 4]와 같이 1해리 이상의 가항 수역이 있어서 긴급한 경우 수심이 깊은 곳으로 이동할 수 있었을 것으로 보이고, 긴급한 경우 선속을 낮추어 선저침하현상을 최소화할 수도 있었다.그러나 1항사는 좌초장소 진입 전 음향측심기를 작동시키라는 선장의 지침에도 측심기를 켜지 않았고, 좌초 발생 약 5분 전 선저 여유 수심 제한 경보가 울렸음에도 ECDIS 등을 이용해 수심을 확인해 보거나 경보 사실을 선장에게 보고하지 않았다.따라서 1항사가 항해 당직 중 저수심 구역에 대한 주의를 소홀히 한 것도 이 좌초사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.4) 선장의 항해경로 검토 소홀 등선장은 2항사와 사페해협 통과에 앞서 항로지 내용, 가항 수역 폭 등 여러 위험 요인을 검토했고, 변경 계획에 대하여 항해사들의 의견을 들은 것으로 보인다.하지만, 선장은 수심에 대해서는 크게 신경 쓰지 않아 2항사가 선저 여유 수심을 검토하였는지 확인하지 않았고, 이 좌초사건 발생 전 ECDIS를 살피면서 항해경로가 수심 13m 위를 지나도록 설정된 것을 인지하지 못했다.다만, 2항사가 ECDIS의 안전수심과 안전등심선을 관련 지침에 따라 입력하였다면 선장이 수심 13m 장소를 파악하기가 용이했을 것으로 보이고, 1항사가 선장에게 선저 여유 수심 제한 경보가 울린 사실을 보고했더라면 선장이 수심 적정성을 확인하고 변침점을 변경하였을 가능성을 배제하기 어렵다.따라서 선장이 항해경로를 변경하면서 수심 적절성을 제대로 확인하지 않은 것은 이 좌초사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 에스엠 골든이글이 인도네시아 사페해협을 처음 통과할 계획임에도 항해계획 담당자인 2등 항해사가 선저 여유 수심이 확보되는지 제대로 확인하지 않은 것과 좌초 발생 당시 항해당직자인 1등 항해사가 당직 중 저수심 구역에 대한 주의를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 선장이 항해계획에 대한 검토를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 에스엠 골든이글의 1등 항해사로서 항해 당직 중 선박이 안전하게 항해하도록 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 사페해협에서 항해 당직 중 선장의 지침, 저수심 구역 관련 경보에도 불구하고 수심 확인을 소홀히 한 채 변침하였고, 그 과정에서 사고선박이 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건 발생의 주된 원인이 되었는바, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 승무자격증 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 에스엠 골든이글의 2등 항해사로서 항해계획을 수립하거나 변경할 때 선저 여유 수심 등을 확인하여야 하고, ECDIS에 안전수심과 안전등심선 등 제반 안전 정보를 정확히 입력하여야 한다.그러나 이 사람은 항해계획을 변경하면서 여유 수심이 확보되는지 확인해 보지 않았고, ECDIS에 정확한 정보를 입력하지 않았다. 그 결과 사고선박은 선저 여유 수심이 확보되지 않은 저수심 구간을 통과하던 중 좌초하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건 발생의 주된 원인이 되었는바, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.비록 이 사람의 2등 항해사 경력이 약 3개월에 불과하다 하더라도, 이 사람이 전문지식은 물론 일정한 승선 경력이 요구되는 2급 항해사 면허를 소지한 점, 에스엠 골든이글은 LNG를 싣는 위험물운송선박으로 직무수행 상 특별한 주의의무가 요구되는 점 등을 종합하면, 이 사람에 대한 징계의 집행유예를 인정하기 어렵다.다만, 이 사람이 기초생활보장 수급자인 부모님을 부양하고 있어 승선하지 못하면 가족 생계에 지장을 받을 수 있는 점은 징계량을 정할 때 고려할 수 있는 요인으로 보인다.따라서 해양사고관련자 C에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 에스엠 골든이글의 선장으로서 항해계획을 확인해야 할 전적인 책임이 있는 사람이다.그러나 이 사람은 사페해협을 안전하게 통과하기 위해 여러 자료를 확인하고 항해사들의 의견을 들어 항해계획을 변경하였지만, 경로상 수심이 낮은 장소는 없는지를 소홀히 검토한 점이 인정된다.다만, 2항사가 선저 여유 수심 적절성을 확인하고 ECDIS에 안전수심 등의 정보를 제대로 입력하였거나 1항사가 항해 당직 중 저수심 관련 경보가 발생하였음을 제때 보고하였다면, 선장이 ECDIS 등으로 수심을 확인하여 경로를 변경하거나 감속하여 선저침하현상을 감소시키는 등 좌초 회피 조치를 해 보았을 가능성을 배제하기 어렵다.

그러므로 이 사람의 행위는 이 좌초사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 항해계획 담당자는 항해계획을 수립하거나 변경할 때 수심 적절성을 반드시 확인하여야 하고, 선장은 항해계획이 회사의 방침 등에 따라 적절히 작성되었는지 검증하여야 한다.

나. 사페해협과 같이 비주기적이고 복합적인 해수 흐름이 발생할 수 있으나 조석표에서 정확한 조시(潮時)ㆍ조고(潮高)가 제공되지 않는 해역의 경우 임의 장소의 조석 정보를 유리하게 적용하여 조고를 이용할 수 있을 것으로 검토하여서는 아니 된다.

다. 선장과 항해사는 ECDIS(종이해도 포함)에 입력된 각종 안전 정보가 유효한지 수시로 확인하여야 하고, 항해 중 저수심 경고가 발생하면 해도, 음향측심기 등으로 수심을 확인하여야 하며, 긴급한 경우 감속하여 선저침하현상을 최소화하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 B은 퇴직 후 국내 부재 등의 사유로 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 좌초사건은 에스엠 골든이글이 인도네시아 사페해협을 처음 통과할 계획임에도 2등 항해사가 선저 여유 수심이 확보되는지 제대로 확인하지 않은 것과 1등 항해사가 당직 중 저수심 구역에 대한 주의를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 선장이 항해계획에 대한 검토를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 승무자격 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C의 2급 항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급 항해사 업무를 1개월 정지한다.