액화석유가스탱커 척양호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617707"></img><span style="display:none;"> 선 명액화석유가스탱커 척양호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수998.18톤 기관종류, 출력디젤기관 650마력 지정해난관계인J해운주식회사사단법인 한국선급 사고일시1997년 4월 27일 06시 55분경 사고장소북위 34도 19분 48초, 동경 126도 07분 54초 지점 (진도군 조도면 장죽도 남동방 약 1.0마일 해상)</span> 액화석유가스탱커 척양호는 일본국 K조선소에서 1961년 3월 총톤수 998.18톤 디젤기관 650마력 1기를 장치하여 건조진수된 강조액화석유가스 탱커(Liquified Petroleum Gas Tanker)이다.이 선박은 원래 3구형화물창식(3 BALL TANK TYPE)으로 건조되었으나 전 소유자 M주식회사가 1974년 5월 15일 N조선소에서 2구형화물창식으로 개조하였고 P해상주식회사가 도입하여 한국선급에 입급하는 과정에서 지정해난관계인 한국선급은 1975년 4월 17일 시행한 입급검사에서 복원성 등에 대한 일본국의 개조당시 자료를 그대로 인정하였다.그 후 지정해난관계인 J해운주식회사가 1975년 11월 24일 이 선박을 인수하여 그대로 운용하다가 1986년 5월 9일 작성한 복원성 계산서(TRIM/STABILITY CALCULA-TION)에 따라 비닐 제조원료인 비닐 클로라이드 모노머(VINYL CHROIDE MONO- MER)를 운송하여 오던 중 1992년초 당시 해운항만청으로 부터 구형식 액화석유가스(BALLTYPE L.P.G)선의 복원성에 대한 일제점검 지시가 있었다.이에 대하여 지정해난관계인 J해운주식회사는 부산 영도소재의 동서선박 설계회사에게 복원성 계산서의 재작성을 의뢰하였고 이 설계회사는 개조 당시의 일본국 정부검사 자료 중 경하중량(LIGHT WEIGHT)이 880.391톤인 것을 참조하여 동계산서를 작성하였는 바 그중 하기만재흘수 4.011미터에 배수톤수는 1,708.307톤인 것으로 1992년 1월 7일 보고하였다.그러나 지정해난관계인 한국선급은 입급당시 만재상태의 흘수와 새로이 제출된 그것이 상이하므로 현장에서 이를 확인할 필요가 있었음에도 하지 아니한 채 같은해 2월 11일 제출된 복원성 계산서 표지에(가) 복원성 만족을 위하여 제5번 양쪽 해수밸러스트탱크에 해수를 항상 만재할 것, (나) 브이시엠과 부타디엔(BUTADIENE)적재시 1번 구형창에 브이시엠은 비중이 0.912일 때 33％, 부타디엔은 비중이 0.627일떄 92％만 제한적으로 적재하라는 등의 주서(朱書)를 달아 서류상으로서만 승인 하였다.그러나 지정해난관계인 J해운주식회사는 이러한 주서되어 승인된 복원성 자료에 관한 내용에 대하여 제대로 파악하지 아니한 채 계속적으로 브이시엠 운송에 투입되어 매항차 거의 비슷한 양인 약 800톤 내지 약 810톤 정도의 화물을 싣고 사고직전 항차까지 년간 약 68항차 정도 계속 운송하여 왔다.이 선박은 1997년 4월 25일 13시 00분경 일본 도쿠야마(德山)항에서 선장 (망)C등 11명의 선원이 승무하고 비닐 클로라이드 모노머 화물을 제1번 구형화물창에 304.598톤, 제2번 구형화물창에 502.884톤, 총 807.482톤과 연료유 23.54톤, 청수 13.252톤, 기타 5.097톤으로 배수톤수 1729.762톤에 상당한 선수흘수 3.60미터, 선미흘수 4.40미터로서 0.8미터 트림 바이더 스턴(Trim By The Stern)의 상태로 동항을 출항, 군산항으로 향하였다.1992년 승인된 복원성자료에 따르면 도쿠야마 출항 당시 복원성의 지표가 되는 용골에서 경심(傾心, METACENTER) 및 무게중심까지의 각 깊이의 차(差) 즉 지엠(GM)에서 유동수 영향을 고려한 지오엠(GoM)은 74센티미터로 국제해사기구(IMO)에서 규정한 최소요구치 15센티미터의 약 5배이고 흘수는 선수 4.162미터, 선미 3.955미터로서 0.207미터 트림 바이 더 헤드(Trim By The head)상태로 계산되어져 출항상태와는 무려 1미터 이상의 차이가 난다.또 이 선박이 1996년 12월 31일부터 1997년 4월 7일까지 왕복 18항차 운항하는 동안 보고된 요약 항해일지상 만재시 평균흘수가 3.92미터에서 4.00미터 정도이었고 선미종경사는 약 0.70미터에서 1.05미터 정도로 도쿠야마 출항시의 흘수 및 종경사도와 비슷한 수치를 보이는 반면 복원성 자료에 의해 계산된 결과와는 현저히 다른 수치를 나타내고 있다.이 선박은 일본 나이카이(內海)를 지나 간몬해협(關門海峽)을 통과하고 대마도 남측을 거쳐 우리나라 남해안의 보길도 남측 통항분리대를 이용하여 불무도를 우현정횡으로 지날 때 진침로 약 332도로 변침하여 같은달 27일 06시 20분경 장죽도와 백모도 사이를 향하여 전속 약 7.2노트로 계속 항해하였다.(망)선장 C는 평소와 같이 당일 저녁 늦게라도 목적항인 군산외항에 도착하고자 가능한 한 항로단축을 위하여 일반적인 통항로인 장죽수도를 택하지 아니하고 협수로인 장죽수도의 동수도를 항로로 설정하였고 당직항해사인 1등항해사(실종)D는 조류등을 사전에 확인하여 보지 아니하고 설정된 항로를 따라 막연히 항해하고 있었다.당시 장죽도와 백모도 사이 협수로의 조류는 낙조류 최고 약 7.0노트로서 06시 30분경 사자도를 우현측 가까이 통과하여 장죽도가 좌현 1마일 이내로 보이는데도 6.0노트 이상의 강한 역조로 인하여 거의 선박이 진행되지 아니하였다.이러한 상황에서는 당직사관인 1등항해사 (실종)D는 즉시 선장에게 보고하거나 우선 감속하여 조류를 받으면서 그대로 후진하여 좀 더 넓은 수역으로 빠져 나온 후 조금씩 변침하여 장죽수도 쪽을 향하여 급좌전타하자 초기 내방경사와 함께 우현측으로부터 강조류를 받음으로써 선체가 급좌경사 하면서 조류의 영향으로 말기의 외방경사도 일어나지 아니하고 계속 경사가 진행되므로 바로 세우기 위하여 급히 우전타 하였으나 복원되지 아니한 채로 같은날 06시 55분경 장죽도 남동방 1.0마일 해상에서 전복되어 더욱 강해진 약 7.0노트의 낙조류에 남동쪽으로 떠밀려 가다가 수심이 얕은 한간도에 전복된 채로 좌초되었다.새벽 취침중에 갑작스런 전복으로 대부분의 선원들은 침대에서 그대로 사망하였거나 실종되었고 사고당시 후미갑판을 거닐던 기관장 E는 선체경사시에 위험을 느끼고 구명부환을 잡고 바다에 떨어져 부근 해상을 항해하던 관광선 한라고속1호에 의하여 구조되었다.좌초된 후 구형화물창으로부터 액상화물이 기화하여 공기배출구(AIR VENT)등을 통하여 계속 새어나가 화물창이 가벼워지자 선체가 떠오르면서 원상으로 복원된 채 약간 떠밀리다가 다시 좌초되었고 전복 좌초되는 과정에서 1번 구형화물창(BALL TANK)과 선체와 연결된 부분에 충격이 가해져 1번 구형화물창이 부력을 견디지 못하고 선체와 분리되어 떠다니다가 해난구조회사가 일정장소에 고정시켰고 선체는 인양한 후 수리 불가하여 폐선조치 되었다.이 사고로 선장 C 등 6명이 사망하였고, 1등항해사 D 등 4명은 실종되었다.사고당시 부근해상은 잔잔한 편으로 남동류의 낙조류가 약 6.5-7.0노트로 강하게 흐르고 있었고 바람은 약하게 불었다.

2.원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인선박이 협수로를 항해할 경우에는 복원성의 양,부에 관계없이 통과 시각에 있어서의 조류의 크기와 선속 등을 고려하여 충분한 여유선속을 확보할 수 있는지 여부를 항상 미리 검토하여야 한다.이러한 사전 검토없이 추천항로가 아닌 장죽수도의 동 수도를 선택하여 일반적으로 복원성이 좋다고 볼 수 없는 액화석유가스탱커 임에도 당직항해사에게 맡겨 협수로를 항해하도록 하였다.당직항해사 역시 조류의 영향 등을 사전에 계산해보지 아니한 채 막연히 항해하다가 선속에 가까운 강한 역조류를 만나자 당황한 나머지 즉시 선장에게 보고하거나 우선 감속하여 역조류를 타고 그대로 후진하여 넓은 수역으로 빠져나온 뒤 소각도씩 안전하게 변침하는 등 강조류에 대한 적절한 항법조치를 취하지 못하고 왼쪽의 장죽수도를 향하여 급좌전타 하다가 초기의 내방경사와 강조류의 영향으로 좌현 전복되었으며, 승인된 복원성 자료에 대한 확인과 추천항로가 아닌 곳으로 항해하도록 이 선박에 대한 관리 감독을 철저히 하지 못한 것도 사고 발생의 일인이 되었다고 판단된다.따라서 이 전복사건은 협수로에서 선속에 가까운 강한 역조류를 만나 항로를 바꾸기 위한 적절한 항법 조치를 취하지 못하고 좌변침 함으로써 돌발적인 횡경사에 의하여 발생한 것이나 복원성 자료의 확인과 항로선정 등에 대한 선박운항관리를 철저히 하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 J해운주식회사는 선급으로부터 승인받은 이 선박의 복원성 자료에 대한 검토를 충분히 하지 아니하여 본선의 실체와 자료가 일치하지 아니하고 있는 점을 사전에 알지 못하였을 뿐만 아니라 일반적인 통항로가 아닌 곳으로 항해하게 하는 등 이 선박에 대한 관리감독을 철저히 하지 아니한 것은 이 해난사건 발생의 일인이 되었다고 인정된다.지정해난관계인 J해운주식회사의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.

(2) 지정해난관계인 사단법인 한국선급은 복원성 자료를 재 승인하는 과정에서 현장에 임검하여 경사시험 등을 실행함으로써 제반 결과가 자료와 일치하는지 확인하지 아니하고 제출된 복원성 자료를 서류상만으로 확인, 승인함으로써 선박의 실체와 승인된 복원성 자료가 일치하지 아니한 사실을 확인하지 못한 점이 인정되나 이것이 이 사건 발생의 원인은 되지 아니하므로 권고하지 아니한다.그러나 복원성은 선박안전운항에 매우 중요한 요소이므로 이를 명확히 하기 위하여,(가) 기존 입급선중에서 중고선으로 도입되었거나 개조하였을 가능성이 많은 선박중 경사시험을 실행하지 아니하고 서류만으로 인정 승인된 선박에 대하여 중간검사기간 등을 이용하여 경사시험을 실시하여 실체와 자료가 일치하는 지를 확인하여야 하고,(나) 승인된 복원성 자료에 제한조선을 주서(朱書)하였을 때에는 주어진 제한조건을 제대로 이행하고 있는지 여부를 확인할 수 있는 제도적인 장치를 마련하는 등의 시정 개선이 요구된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 협수로에서 선속에 가까운 강한 역조류를 만나 항로를 바꾸기 위한 적절한 항법조치를 취하지 못하고 좌변침 함으로써 돌발적인 횡경사에 의하여 발생한 것이나 복원성자료의 확인과 항로선정 등에 대한 선박운항관리를 철저히 하지 못한 것도 일인이 된다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.