액화석유가스탱커 제5새한호, 예인선 제8강동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626783"></img><span style="display:none;"> 선 명제5새한호제8강동호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J선박 (주)D 총 톤 수976.9989.82 기관종류, 출력디젤기관 2,000마력 디젤기관 750마력 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626785"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1995년 4월 22일 14시 06분 경 사고장소 북위 34도 16분 38초, 동경 127도 02분 36초(소덕우도 동방 약 1.7마일 해상)</span> 제5새한호는 1973년 10월 진수된 길이 56.53미터의 강조 액화가스운송선으로 수심인 선장 A, 수심인 2등 항해사 B 등 선원 11명이 승선하고 전부 흘수 1.60미터, 후부 흘수 4.20미터의 공선상태로 1995년 4월 21일 16시경 대산항을 출항하여 여수항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선 지휘로 대산항을 떠난 이 선박은 같은 날 16시 15분 경 링업 엔진(Ring up Engine)하고 평균 속력 약 10.2노트의 기관전속 상태로 예정항로를 따라 항해하였다.같은 달 22일 11시 30분 경 이 선박이 어룡도 부근을 지날 무렵 당직 중이던 수심인 선장 A는 수심인 2등 항해사 B에게 “안개가 끼어 시계가 불량해지면 즉시 연락하라.”는 뜻의 항해지시를 구두로 내린 후 항해당직을 인계하였다.당직을 인계 받은 수심인 2등 항해사 B는 같은 날 12시 00분 경 횡간 수도의 북위 34도 15분 24초, 동경 126도 34분 36초 지점을 지난 데 이어 같은 날 12시 38분 경 메에루암 등대 남방 약 0.8마일 지점을 지나면서 진침로 083도로 변침 하였고, 같은 날 13시 43분 경 생일도 서단으로부터 진 방위 159도, 약 2미일 지점을 지나면서 진침로 059도로 변침 하였다.변침 직후인 같은 날 13시 45분 경부터 안개가 끼어 시계가 약 1마일 정도로 제한되었으며 이 같은 상황이 발생하면 당직항해사는 즉시 속력을 대폭 줄여 안전한 속력을 유지하고, 안개신호를 울리고, 경계를 강화함은 물론 선장에게 시계제한 사실을 보고하여야 함에도 갑판수 E와 함께 당직 중이던 수심인 2등 항해사 B는 이와 같은 안전조치를 취함이 없이 선속을 9.6노트 정도로 약간 감속하고 항해등을 표시한 상태에서 레이더 경계 및 육안 경계를 병행하면서 수동조타로 항해를 계속하였다.같은 날 13시 52분 경 수심인 2등 항해사 B는 소덕우도를 우현 정횡 약 0.5마일 거리로 지나면서 진침로 089도로 변침 하였으며 변침 직후인 같은 날 13시 53분 경 3마일 레인지로 작동중이던 레이더의 화면상에 자선의 선두좌현 1-2도방향, 약3마일 거리에서 제8강동호의 영상을 처음 발견하고 서로 좌현 대 좌현으로 지나가기 위하여 진침로 098도로 변침 하였다.이 후 안개가 더 짙게 끼어 시계가 더욱 제한되고 있는 가운데 같은 날 13시 56분경 제8강동호가 자선의 선수 전방에서 거의 마주치는 자세로 접근해오는 예인선열과 제5새한호를 우현 대 우현으로 피항 할 목적으로 좌변침을 하였으며 이에 따라 제5새한호와 제8강동호는 충돌의 위험을 갖고 계속 접근하게 되었다.레이더로 제8강동호의 동정을 감시하고 있던 수심이 2등 항해사 B는 진침로 098도의 우변침에도 불구하고 양 선박의 상대방위에 큰 변화가 나타나지 아니하자 같은 날 13시 57분 경 제8강동호가 2.2마일 정도까지 접근한 상태에서 재차 우변침하여 침로를 진침로 112도로 조정하였다.제5새한호의 연속적인 우변침에도 불구하고 제8강동호가 좌변침하여 계속 진행함으로써 양 선박은 충돌 침로를 이룬 채 계속 접근하게 되었으나 수심인 2등 항해사 B는 감속 또는 진행을 완전히 멈추는 등의 보다 적극적인 피항 조치를 취하지 아니하고 레이더 경계마저 소홀히 한 채 항해를 계속하였으며 충돌직전 자선의 거의 정선수 방향, 거리 약 300미터에서 제8강동호의 선체를 육안으로 발견하게 되자 기적을 두 번 울리고 극우전타 및 주 기관을 정지하였으나 피하지 못하고 선수가 진 방위 135도 정도를 가리키고 감속효과가 나타나기 전인 같은 날 14시 06분 경 소덕우도 동방 약 1.7마일 해상인 북위 34도 16분 38초, 동경 127도 02분 36초의 위치에서 제5새한호의 선수부가 제8강동호의 우현 선미부에 거의 직각방향으로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계는 약 300미터로 제한되어 있었고 남서풍이 초속 3-5미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 내외였다.한편 제8강동호는 1966년 3월 진수된 길이 26.50미터의 강조 예인선으로 수심인 선장 C 등 선원 5명이 승선한 가운데 총톤수 614, 길이 53.73미터의 강조 부선 강동호를 예인하여 1995년 4월 21일 10시 20분 경 부산 명지포구를 떠나 바다모래 채취 차 시아해의 마진도 근해로 향하였다.이 선박은 선미에서 길이 160미터 정도의 예인줄을 내어 공선상태의 부선 강동호를 선미 예인하고 예정항로를 따라 평균속력 4.5노트로 항해를 계속하던 중 기상이 악화되자 학림도 부근해역으로 일시 피항 하여 같은 날 19시 50분 경 닻을 놓고 정박한 후 기상상태가 회복되자 다음 날인 같은 달 22일 03시 20분 경 닻을 감고 목적지를 향하여 다시 항해를 시작하였다.이 선박은 약 7.0노트의 전속상태로 두미도 북방, 금오수도를 지난 후 외나로도와 곡두여 사이를 지나면서 섭도 남방을 향하여 249도 정도로 변침 하여 예인항해를 계속하였다.같은 날 12시 00분 경 무학도 북방을 지날무렵 수심인 선장 C는 갑판장 F로부터 전속상태에서 항해당직을 인계 받아 당직에 임하였으며 이때부터 안개가 끼어 시계가 1마일 정도로 제한되었다.항해 중 시계가 제한되면 속력을 줄여 안전속력을 유지함은 물론 안개신호를 울리고 경계를 강화하는 등의 안전조치를 취하여야 함에도 수심인 선장 C는 이 같은 조치를 취하지 아니한 채 항해등을 켜고 레이더를 작동시킨 상태에서 조타실에서 혼자 키를 잡고 전속항해를 계속하였다.수심인 선장 C는 같은 날 13시 23분 경 섭도 등대를 우현정횡 0.7마일 정도로 지나면서 소덕우도 북방을 향하여 진침로 270도로 변침 하였으며 이때 안개가 심하게 끼어 시계가 300미터 내외로 더욱 제한되었다.시계가 극히 제한되면 즉시 항해를 중단하고 섭도 부근의 적당한 곳에 닻을 놓고 시계가 회복될 때까지 기다려야 함에도 수심인 선장 C는 시계 제한시(시계 1킬로미터 미만 시) 항행이 금지된 제8강동호의 항행 조건을 무시하고 항해를 계속하던 중 같은 날 13시 53분 경 자선의 선수 약간 우현 방향, 약 1마일 거리에 있는 예인선열 및 선수 우현 1-2도 방향, 약 3마일 거리에 있는 제5새한호의 영상을 3마일 레인지로 작동 중 레이더로 처음 발견하였다.자선 쪽으로 접근해 오는 예인선열과 제5새한호를 발견한 수심인 선장 C는 예인선열 및 제5새한호와 각각 우현 대 우현으로 피하기로 하고 같은 날 13시 56분 경 좌 변침하여 진침로 241도로 침로를 조정하였다.

비슷한 시기에 제5새한호는 제8강동호와 좌현 대 좌현으로 피하기 위해 우변침 하였으므로 양 선박은 충돌의 위험을 갖고 서로 접근하고 있었음에도 수심인 선장 C는 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하고 있다가 충돌직전 선수 우현 방향으로부터 제5새한호의 기적소리를 들음과 동시에 선체를 육안으로 발견하게 되자 급히 극 좌전타 하였으며 선수가 진 방위 약 225도를 가리킬 때 앞서 기술 한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제5새한호는 정선수부 선체외판이 높이 3.5미터, 길이 2미터 정도의 대칭형으로 파공 및 굴곡 손상되고, 제8강동호는 우현 선미부 선체외판이 길이 7미터, 높이 2미터 범위로 파공 및 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 제8강동호측이 기상 악화 시(시정 1킬로미터 미만의 짙은 안개 포함)항행이 금지된 항행 상의 조건을 무시하고 무중 항해를 계속한데다 안개신호도 울리지 아니한 채 전속상태로 항해하면서 침로 전방에서 접근해오는 제5새한호를 피하기 위하여 좌 변침하는 등 시계제한 상태에 있어서의 선박운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이나, 제5새한호측이 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하였고 전방에서 접근해 오는 제8강동호를 피하기 위하여 소각도 우 변침을 계속하였을 뿐만 아니라 선장이 직접 조선.지휘하지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 선박운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제8강동호 선장 C는 항해 중 시계가 제한되면 감속하여 안전속력을 유지함은 물론 안개신호를 울리고 경계를 강화하여야 하며, 침로 전방의 다른 선박을 피하기 위하여는 대각도 우 변침이나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 동작을 취해야 함에도 이를 소홀히 한 채 시계제한 시 항행이 금지된 항행 상의 조건을 무시하고 무중 항해를 계속한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제5새한호 2등 항해사 B는 항해당직 중 시계가 제한되면 즉시 대폭 감속하여 안전속력을 유지함은 물론 안개신호를 울리고 경계를 강화하여야 하며, 침로 전방의 다른 선박을 피하기 위하여 대각도 우 변침, 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하였고 선장에게 시계제한 사실을 알리지 아니한 채 무중 항해를 계속한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 제5새한호 선장 A는 당직항해사에 대한 지휘.감독을 소홀히 하여 시계제한 상태에서 직접 조선.지휘하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책하여야 하나, 이 사람이 오랜기간 선원으로서 직무를 수행하여 해운 발전에 기여한 공적으로 교통부 장관의 표창을 받았으므로 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 면제한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제8강동호측의 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이나, 제5새한호측의 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.수심인 C의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.