액화석유가스운반선 제7에스제이가스호 부두접촉사건

Q: 액화석유가스운반선 제7에스제이가스호 부두접촉사건

해양사고관련자 C 및 조사관이 인천해심 제2018-026호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임.관여조사관 김 병 곤

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658709"></img> 선 명 제7에스제이가스호 선 적 항 제주시 선박소유자 ㈜D 총 톤 수 2,691톤 기관종류.출력 디젤기관 2,574㎾ × 1기 해양사고관련자ABC㈜D(대표이사 E) 직 명 선장기관장도선사선박소유자 면허의 종류 1급항해사,3급항해사1급기관사1급도선사해당없음 사고일시 2018. 2. 10. 06:22경 사고장소북위 37도 01분 25초.동경 126도 21분 33초(충청남도 서산시 대산항 씨텍돌핀부두 25번선석 MD17돌핀)가.

선박의 제원 및 구조제7에스제이가스호는 총톤수 2,691톤(길이 93.24 × 너비 14.80 × 깊이 7.20 m), 연속최대출력 2,574㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 액화석유가스운반선으로, 2009. 10. 12. 중국 허베이성 소재 호북강윤조선유한공사에서 건조.진수되었으며 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2020. 3. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미조타실형 및 이중선체구조 선박으로 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1번 화물창탱크, 2번 화물창탱크, 기관실 및 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 하부 화물 탱크 좌ㆍ우현과 이중저에는 선수로부터 1～9번 평형수탱크, 1～5번 공소 및 1～2번 연료유탱크로 구획되어 있고, 기관실 하부 이중저에는 각종 윤활유탱크가 있다.

이 선박의 조타실과 선원 거주구역은 기관실 상부에 아래로부터 조타실까지 5층으로 구획되어 있다.이 선박의 조타실에는 항해장비로 자이로컴파스가 내장된 자동 및 수동 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있다.이 선박의 선박소유자인 해양사고관련자 ㈜D(이하 ‘㈜D’라 한다)는 2014. 9. 2. 한국선급으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2019. 9. 22.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있으며, 제7에스제이가스호는 2019. 9. 26.까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658711"></img>[그림 1] 제7에스제이가스호 일반배치도나.

사고당시 주기관 및 발전기의 상태제7에스제이가스호 기관실에 설치된 3대의 발전기는 한 달에 1～2회 운전 중이던 발전기가 갑자기 정지하여 선내에 전기 공급이 중단되는 블랙아웃(Black Out)이 발생할 정도로 정비가 불량한 상태이었고, 이 사건 발생 전에도 대산항에서 도선사가 승선한 상태로 항해하던 중 블랙아웃으로 갑자기 주기관 운전이 정지된 사례가 2회 있었다.이 선박은 주기관을 조타실이나 기관실 내의 기관제어실에서 원격으로 제어할 수 있는 원격제어장치가 설치되어 있으나, 이 원격제어장치에 고장이 발생한 2014. 5. 3.이후부터 사고당시까지 1등기관사가 주기관을 기관 쪽에서 직접 조타실의 텔레그라프 신호를 받아 제어하였다.한편 선박소유자인 (주)D는 주기관의 원격제어가 불가한 사실과 발전기로 인해 수시로 블랙아웃이 발생하고 있다는 사실 등을 인지하고 있었으나, 기기의 교체나 수리를 하는데 비용이 많이 들고, 수리에 필요한 기부속 확보가 어렵다는 이유 등으로 수리하지 않은 채 선박을 계속 운항하였다.

다. 주기관의 기관 쪽에서 운전법이 선박은 중속디젤기관(Zi Chai Yanma N330, 2,574㎾ x 620RPM)이 주기관으로 설치된 선박으로, 주기관은 크게 디젤기관, 클러치 및 감속기어박스로 구성되어 있다.주기관을 기관 쪽에서 운전할 때에는 클러치 레버 위치를 중립에 두고 수동으로 디젤기관을 기동시킨 후, 클러치 레버를 ‘중립(Neutral)’에서 ‘전진(Ahead)’ 또는 ‘후진(Astern)’ 위치로 전환함으로써 디젤기관 동력이 기어박스를 통해 추진축을 전진 또는 후진방향으로 회전하도록 한다.즉, 디젤기관의 기관 쪽에 대기하고 있는 기관사관은 조타실로부터 엔진텔레그라프를 통해 ‘전진’ 명령을 받으면 클러치 레버를 ‘전진’에 두고, ‘후진’ 명령을 받으면 클러치 레버를 ‘후진’에 두며, ‘정지’ 명령을 받으면 클러치 레버를 ‘중립’ 위치에 둠으로써 선박을 전진, 후진 및 정지하도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658713"></img> [그림 2] 클러치 레버와 엔진텔레그라프 라.

사실의 경과제7에스제이가스호는 2018. 2. 9. 11:30경 화물(프로필렌, Propylene) 약 1,800톤을 선적하기 위해 대산항 씨텍돌핀부두 25번선석에 우현 접안하였다.이 선박은 2018. 2. 10. 03:25경 화물 약 1,797톤을 선적 완료하였고, 같은 날 05:45경 해양사고관련자 제7에스제이가스호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 총 14명을 태우고 대산항을 출항하여 중국으로 향하기 위한 출항준비를 완료하였다.해양사고관련자 제7에스제이가스호 도선사 C(이하 ‘도선사 C’이라 한다)는 같은 날 06:00경 이 선박에 승선한 후 선장 A로부터 선박의 제원, 흘수, 기관ㆍ항해장비 상태 등에 관한 정보를 제공받았으나, 주기관을 선교 또는 기관실의 기관제어실에서 원격제어 할 수 없어 주기관 쪽에서 운전한다는 정보는 제공받지 못하였다.이 선박이 이전에 대산항에서 도선사가 승선한 상태로 항해하던 중 주기관이 갑자기 정지한 사례가 2회 있었다는 사실을 인지하고 있었던 도선사 C는 주기관 운전 상태를 확인하고자 접안된 상태에서 주기관을 잠깐 동안 사용하여 시험운전을 하였다.도선사 C는 같은 날 06:15경 시험운전 결과 주기관이 정상적으로 작동하는 것을 확인한 후 모든 계류줄을 풀고, 좌현 선수ㆍ선미에 배치한 예선 2척의 도움을 받아 부두로부터 이안하였다.이때 도선사 C와 선장 A는 우현 윙브릿지에서 조선하였고, 조타실에는 3등항해사와 조타수가 있었으며, 기관실의 기관제어실에는 해양사고관련자 제7에스제이가스호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다), 2등기관사 및 3등기관사가 발전기 배전반 앞에서 발전기 운전 상태를 확인하고 있었고, 1등기관사 F(인도네시아인)와 조기장 G(미얀마인)는 주기관 쪽에 있었다.도선사 C는 예선 2척의 도움을 받아 이 선박을 부두와 평행한 상태로 약 45m 이안시켜 좌선회를 시작한 후 같은 날 06:19경 선수방위가 약 352도, 부두전면의 방위와 교각이 약 67도, 선미 끝단과 부두와의 최단거리가 약 35m이었을 때 항로로 진입하기 위해 주기관 ‘극미속전진(Dead Slow Ahead)’할 것을 선장 A에게 요청하였다.조타실에 있던 3등항해사는 선장의 주기관 ‘극미속전진’ 명령을 받아 복창하고 엔진텔레그라프 노브(Telegraph Knob)를 ‘극미속전진’에 두었으며, 주기관 기관 쪽에 있던 조기장은 기관 쪽 엔진텔레그라프에 표시되는 가시가청 신호를 보고 엔진텔레그라프 노브를 ‘극미속전진’에 두어 동기화 하였으나, 1등기관사는 클러치 레버를 엔진텔레그라프 노브 지시와 반대인 ‘후진’ 위치에 두어 이 선박이 돌핀부두가 있는 선미 방향으로 이동하기 시작하였다.도선사 C는 선장 A에게 주기관 ‘극미속전진’을 요청한 후 윙브릿지에 있는 주기관회전수표시기(Main Engine RPM Indicator)를 확인하지 않은 채 주기관이 기동하는 소리만 듣고서 주기관이 ‘극미속전진’ 운전하는 것으로 속단하여 잡고 있던 예선의 예인줄을 풀도록 하고 조타실 안으로 들어왔다.

이때 선장 A도 주기관회전수표시기를 확인하지 않아 선박이 후진하는 것을 인지하지 못하였다.도선사 C는 조타실에서 레이더를 보고 있던 중 레이더 상에 표시되는 자선의 속력이 전진방향으로 증가하지 않는 것에 의문이 들어 주기관회전수표시기를 확인한 순간 주기관이 후진으로 운전하는 것을 인지하였고, 즉시 선장 A에게 주기관을 ‘정지’ 후 ‘극미속전진’으로 사용할 것과 풀었던 예선의 예인줄을 다시 잡고, 비상투묘를 준비하도록 요청한 후 윙브릿지로 나가 자선의 주변을 살폈다.선장 A는 도선사 C으로부터 요청을 받는 순간 엔진텔레그라프 노브는 ‘극미속전진’에 위치하고 있었으나, 주기관회전수표시기는 주기관이 후진하고 있음을 표시하고 있는 것을 확인한 후 유선을 통해 기관장 B에게 즉시 주기관을 ‘정지’ 후 ‘극미속전진’으로 사용할 것을 지시하였다.주기관 기관 쪽에서 클러치 레버를 조작하고 있던 1등기관사는 주기관 클러치 레버 위치가 조타실의 주기관 사용 명령 ‘극미속전진’과 반대인 ‘후진’위치에 있음을 뒤늦게 발견하고 클러치 레버를 ‘중립’에 위치한 후 ‘전진’ 위치로 변경하였다.

이후 기관장 B는 주기관 기관 쪽 현장에 도착하였다.도선사 C는 윙브릿지에서 돌핀과의 거리를 살피고 있던 중 주기관이 ‘정지’ 하였다가 ‘극미속전진’으로 운전되는 것을 확인하였다. 이때 제7에스제이가스호 선미에서돌핀까지의 최단거리는 10m 이하이었다.제7에스제이가스호는 주기관이 ‘극미속전진’으로 운전되는 가운데 후진타력에 의해 선미방향으로 이동하던 중 2018. 2. 10. 06:22경 충청남도 서산시 대산항 씨텍돌핀부두 25선석 MD17돌핀 위치인 북위 37도 01분 25초.동경 126도 21분 33초 해상에서 이 선박의 선미와 MD17돌핀 파일(Pile)이 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658715"></img>[그림 3] 제7에스제이가스호 선미와 돌핀의 접촉 상황 이 사고로 제7에스제이가스호는 선미 외판 도장이 경미하게 긁히고, 씨텍돌핀부두 25선석 MD17돌핀의 파일 1개가 굴곡(길이 55 × 너비 55 × 깊이 3.8 ㎝)되는 손상으로 안전진단비용을 포함한 약 2,000만원의 수리비가 발생하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～5m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 약 3마일이었다.사고 이후 (주)D는 이 선박 입거수리기간 중 발전기 2대를 교체하였으나, 주기관 원격제어장치는 교체비용(약 1억원)이 많이 발생하는 이유로 교체하지 않았다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 1등기관사의 주기관 클러치 레버 조작 실수이 선박이 예선의 도움을 받아 부두와 평행한 상태로 이안하여 좌선회한 후 선수방위가 약 352도, 부두전면의 방위와 교각이 약 67도이고 선미 끝단과 부두와의 최단거리가 약 35m이었을 때 도선사는 항로로 진입하고자 주기관 ‘극미속전진’을 선장에게 요청하였고, 선장은 3등항해사에게 주기관 ‘극미속전진’을 명령하였다. 이에 3등항해사는 선장의 명령과 일치하게 기관실 주기관 기관 쪽에 엔진텔레그라프 노브를 조작하여 ‘극미속전진’을 주기관 쪽에 전달하였으나, 1등기관사가 엔진텔레그라프에 의한 조타실의 주기관 ‘극미속전진’ 명령과 반대인 ‘후진’으로 클러치 레버를 조작함으로써 제7에스제이가스호가 선미방향으로 이동하여 돌핀파일과 접촉하였다.따라서 1등기관사가 주기관 클러치 레버를 조타실의 명령과 반대로 잘못 조작한 것이 이 부두접촉사고의 주요 원인이다.2) 선박 정보제공 소홀선장은 자선을 도선할 도선사가 승선한 경우 선박의 제원, 흘수, 주기관을 포함한 각 기기의 정상여부 및 운전상태, 그 밖에 도선에 필요한 자료를 도선사에게 제공하고 설명하여야 한다.따라서 이 선박의 경우 선장은 도선사가 승선하였을 때 자선의 주기관 원격제어장치에 고장이 발생하여 주기관을 기관 쪽에서 제어하고 있다는 사실을 알리고 설명함으로써 도선사가 주기관을 원격으로 제어할 때보다 주의 깊게 주기관의 운전상태를 확인하고 예선을 운용하면서 이 선박을 도선할 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 선박은 주기관 원격제어장치의 고장에 대한 정보제공을 도선사에게 하지 않음으로써 도선사가 주기관을 기관 쪽에서 제어함에 따른 인적오류 발생 가능성이 높은 상태를 인지하지 못한 채 주기관을 사용하도록 하였으며, 통상적인 절차에 따라 조기에 예선의 예인줄을 풀어 후진타력을 제어하지 못하여 돌핀과 접촉을 피하지 못하였다.3) 도선사의 예선 운용 부적절선박이 접ㆍ이안시 예선을 이용하는 것은 접ㆍ이안을 위한 선박의 자세를 잡고, 접ㆍ이안 속력을 조절하는 등 조선보조로서 기능뿐만 아니라 접ㆍ이안 중 발생하는 주기관 사용불능 또는 조타불능 등 비상상황이 발생할 경우 선박을 안전하게 제어하기 위함이다.따라서 도선사는 선박을 부두로부터 이안시킨 후 주기관이 정상적으로 운전되는지, 전진타력이 생겼는지 여부 등을 확인하여 선박의 안전이 확보된 후 예선의 예인줄을 풀어야 한다.그러나 이 선박의 도선사는 선박으로부터 주기관 원격제어장치 고장에 대한 정보제공 받지 못하여 주기관을 기관 쪽에서 제어함에 따른 인적오류 발생 가능성이 높은 상태를 인지하지 못하여 ‘극미속전진’을 요청한 후 주기관이 기동되는 소리만 듣고 주기관회전수표시기를 확인하지 아니한 채 주기관이 정상적으로 운전되고 있다고 속단하고, 통상적인 절차에 따라 곧바로 예선의 예인줄을 풀도록 함으로써, 레이더를 통해 이 선박이 자신의 지시와 다르게 후진하는 것 발견한 후에는 예선의 도움을 받아 돌핀과 접촉을 피하기 위한 조치를 취할 수 없었다.이에 대해 도선사는 선박이 후진하는 것을 발견하였을 때는 이미 돌핀과의 거리가 가까워 예선의 도움이 있더라도 접촉을 피할 수 없었을 것이라고 주장하나, 이 접촉사고로 인한 돌핀의 손상이 매우 경미한 점을 고려할 때 예선으로부터 약간의 도움만 받았더라도 이 접촉사고를 피할 수 있었을 것으로 판단된다.4) 주기관 운전상태 확인 소홀선장이나 도선사는 자신이 직접 엔진텔레그라프를 조작하여 주기관을 사용하는 것이 아니라 조타실에 있는 엔진텔레그라프 조작자와 구두로 주기관 사용 명령을 주고받는 경우에 의사소통 문제나, 엔진텔레그라프 조작자의 실수로 인하여 주기관이 자신의 명령과 다르게 운전될 수 있으므로 주기관 사용 명령을 한 후 주기관이 자신의 명령과 동일하게 운전되는지 여부를 주기관회전수표시기를 보고 반드시 확인하여야 한다.그러나 사고 당시 이 선박의 도선사와 선장은 주기관을 ‘극미속전진’으로 사용하도록 명령을 한 후 윙브릿지와 조타실에 설치된 주기관회전수표시기를 통해 주기관이 자신의 명령과 동일하게 운전되는지 여부에 대한 확인을 소홀히 하여 이 선박의 주기관이 조타실의 지시와 다르게 ‘극미속후진’하고 있던 사실을 뒤늦게 인지함으로써 이 부두접촉사고를 방지하지 못하였다.5) 기관실 인적자원 배치 검토기관장은 선박 접ㆍ이안 시 발생할 수 있는 긴급상황에 대비하여 기관실 인적자원을 역량에 따라 적재적소에 배치하여야 한다.

더구나 이 선박은 주기관 원격제어시스템의 고장으로 주기관을 조타실이나 기관제어실에서 원격으로 제어할 수 없어 기관 쪽에서 직접 제어해야 하는 상황이었다. 이 경우 엔진텔레그라프 및 주기관 클러치 등을 수동으로 조작함에 따라 원격제어와 비교하여 인적오류 발생 가능성이 높고, 주기관을 안전장치를 거치지 않은 채 직접 제어하므로 주기관을 무리한 상태로 운전하게 됨으로 기관장은 이러한 상항을 고려하여 인원을 배치하여야 한다. 그러나 이 선박의 기관장은 주기관 기관 쪽에 1등기관사와 기관사관 자격이 없는 조기장을 배치하였고, 1등기관사와 조기장은 서로 국적이 달라 의사전달 과정에서 발생할 수 있는 문제를 간과한 채 기관실의 인력을 운영하였다.

이러한 기관실 인적자원의 부적절한 배치는 1등기관사가 조타실의 지시와 다르게 주기관을 사용하고 있는 것을 현장에서 즉시 발견하여 시정하지 못하는 결과를 발생시켰다.6) (주)D의 선박 설비에 대한 정비지원 소홀(주)D는 안전관리체제를 수립하고 시행하는 사업장으로서 수립된 안전관리체제에 따라 선박 설비의 정비에 관하여 적절한 주기로 검사를 시행하여야 하고 설치된 장비가 고장이 발생하는 경우 부적합사항 처리 및 시정조치에 따라야 한다.따라서 (주)D는 이 선박에 설치된 주기관 원격제어장치의 고장 및 발전기의 블랙아웃 발생 등 선박에서 자체적으로 수리가 불가한 사실을 식별한 때에는 육상 정비지원계획을 수립하여 수리될 수 있도록 지원하여야 한다.그러나 (주)D는 주기관의 주요 장치 중 하나인 주기관 원격제어장치가 2014년부터 사용이 불가하였으나 사고 당시까지 육상수리지원을 하지 아니하였고, 또한 발전기 상태가 불량한 것을 이미 식별하고 있었으나 사고당시까지 육상수리지원을 하지 아니하여 주기관이 갑자기 정지하는 사례가 수차례 발생하는 등 잠재적 위험이 있는 상태로 이 선박을 운항하게 하였다.그 결과 제7에스제이가스호는 조타실에서 원격으로 주기관을 제어할 때보다 인적오류 발생 가능성이 높은 주기관 기관 쪽 제어를 하면서도 발전기 상태 불량으로 기관 쪽에 역량 있는 충분한 인력을 배치하지 못하여 1등기관사의 클러치 레버 조작 실수를 현장에서 확인하지 못하고 이 부두접촉사고에 이르게 되었다.(주)D가 안전관리체제 수행을 소홀히 하여 선박 설비에 대한 정비지원을 미흡하게 한 것은 이 부두접촉사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 제7에스제이가스호가 대산항 씨텍돌핀에서 이안하던 중 1등기관사가 조타실의 ‘극미속전진’ 지시에 주기관 클러치 레버를 후진으로 잘못 조작하여 주기관이 ‘극미속후진’으로 작동하여 발생한 것이나, 선박소유자가 주기관 원격제어시스템의 고장으로 주기관을 기관 측에서 운전하고 있는 사실을 알면서도 수리를 지연하는 등 선박 설비에 대한 정비지원을 소홀히 한 것과 이 선박의 도선사와 선장이 지시한 대로 주기관이 운전되고 있는지 확인을 소홀히 하였고, 기관장이 주기관의 운전형태가 비정상적인 점을 고려하지 아니한 채 기관실 인적자원을 배치한 것이 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7에스제이가스호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 도선사가 승선한 경우 선박의 제원, 흘수, 기관의 상태, 그 밖에 도선에 필요한 자료를 도선사에게 제공하고 설명하여야 하며, 접이안 중 주기관 사용 명령을 한 후에는 명령한 대로 운전되는지 여부를 반드시 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 도선사에게 원격제어장치에 고장이 발생하여 주기관을 기관 쪽에서 제어하고 있다는 사실을 알리지 아니하였고, 주기관 사용 명령을 한 후 윙브릿지와 조타실 내부에 설치된 주기관회전수표시기를 통해 주기관이 자신의 명령과 동일하게 운전되는지 여부를 확인하지 않고 있다가 뒤늦게 주기관이 ‘극미속후진’으로 운전되고 있다는 사실을 인지하여 이 부두접촉사고를 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여야 하나, 이 접촉사고 이후 시설물이 계속 사용될 정도로 그 손상 정도가 매우 경미하고, 이 사람의 행위가 주요 원인을 제공한 것이 아니라는 점 등을 고려하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7에스제이가스호 기관장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리를 하여야 하고, 선박 접이안 시 발생할 수 있는 긴급상황에 대비하여 기관실 인적자원을 역량에 따라 적재적소에 배치하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관을 기관 쪽에서 운전하며 이안하던 중 기관 쪽에 1등기관사와 기관사관 자격이 없는 조기장을 배치함으로써 1등기관사의 클러치 레버 조작 실수를 조기장이 확인하지 못하고 이 부두접촉사고를 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여야 하나, 이 접촉사고 이후 시설물이 계속 사용될 정도로 그 손상 정도가 매우 경미하고, 이 사람의 행위가 주요 원인을 제공한 것이 아니라는 점 등을 고려하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제7에스제이가스호 도선사로서 선박의 안전한 운항을 위하여 접이안 조선에 관련된 전문적인 지식과 경험을 바탕으로 예선을 운용하여야 하고, 주기관 사용 명령을 한 후에는 명령한 대로 운전되는지 여부를 반드시 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 제7에스제이가스호를 부두로부터 이안시킨 후 주기관 ‘극미속전진’을 요청하고, 주기관이 전진으로 운전하는지 여부를 확인하지 않은 채 예선의 예인줄을 풀도록 하여 후진하는 이 선박을 예선이 제어하지 못하게 하여 이 부두접촉사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여야 하나, 이 접촉사고 이후 시설물이 계속 사용될 정도로 그 손상 정도가 매우 경미하고, 이 사람의 행위가 주요 원인을 제공한 것이 아니라는 점 등을 고려하여 이 사람을 견책한다.

라. 주식회사 D(대표이사 E)해양사고관련자 ㈜D는 제7에스제이가스호 소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선체 및 설비에 대하여 주기적인 점검과 정비가 이루어지고 있는지 확인하여야 하고, 선박에서 자체적으로 수리가 불가능한 경우 육상 정비지원계획을 수립하여 수리될 수 있도록 지원하여야 하며 수리가 완료되어 정상 작동할 때까지 선박에서 취해야할 조지 등에 대한 지침을 마련하여 시행할 주의의무가 있다.그러나 (주)D는 주기관 원격제어장치가 2014년부터 사용이 불가하고 선박 자체수리가 불가능한 사실을 인지하고 있으면서도 사고 당시까지 육상수리지원을 하지 아니하였고, 또한 발전기 상태가 불량하여 자주 블랙아웃 현상이 발생하고 있는 것을 알고 있었으나 사고 당시까지 육상수리지원을 하지 아니한 채 잠재적 위험이 있는 상태로 이 선박을 운항하게 하였다.그 결과 제7에스제이가스호는 조타실에서 원격으로 주기관을 제어할 때보다 인적오류 발생 가능성이 높은 주기관 기관 쪽 제어를 하면서도 발전기 상태 불량으로 기관 쪽에 역량 있는 충분한 인력을 배치하지 못하여 1등기관사의 클러치 레버 조작 실수를 현장에서 확인하지 못하고 이 부두접촉사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박 조선자는 주기관 사용 명령을 한 후 명령한 대로 주기관이 운전되는지 여부를 주기관회전수표시기를 통해 반드시 확인하여야 한다.

나. 도선사는 선박을 예선의 도움을 받아 부두로부터 이안시킨 후에는 주기관이 정상적으로 운전되는지, 원하는 타력이 생겼는지 등 선박의 안전 여부를 확인하고 예선의 예인줄을 풀어야 한다.

다. 선박소유자는 선박에 설치된 장비를 선박에서 자체적으로 수리할 수 없다면 육상정비지원을 하고, 중요 기기의 경우 비상운영에 따른 지침과 필요시 인원을 추가로 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B는 일신상의 사유로 불출석 의사를 밝히고 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

액화석유가스운반선 제7에스제이가스호 부두접촉사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단