액화석유가스운반선 제1대진호 전복사건

핵심 요약

요지

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648879"></img> 선 명제1대진호 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수716.18 기관종류, 출력디젤기관 1100마력 수 심 인A B 직 명선 장 1등항해사<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648881"></img> 면허종류3급항해사 4급항해사 사고일시1991년 5월 14일 07시 45분 사고장소북위 34도 38분 53초, 동경 126도 13분 31초가.

제1대진호의 내역제1대진호는 1967년 10월 일본국 K조선소에서 건조된 근해 구역을 항해구역으로 하는 액화석유가스 선적운반선으로 용적 460㎥, 최대압력 17.6Kg/㎠인 볼탱크 (BAII Tank) 2기가 설치되어 있다.이 선박의 전장/형폭/형심은 각각 57.350/9.40/4.40미터이며, 건현 762㎜의 만재흘수선 지정을 받아 운항하던 중 1976년 1월 중고선으로 도입되어 한국선급에 입급하고 1976년 5월 25일 항행구역을 연해구역으로 변경함에 따라 건현은 510㎜(최소건현 0.344㎜)로 새로이 지정 받았으며 비중 0.45내지 비중 0.90인 화물 적재시의 복원성 자료에 대하여 1990년 8월 20일 한국선급으로부터 승인을 득하였다.이 선박은 시설대여 회사인 M리스 (주)의 소유이나 1990년 8월 21일 한양 상선(주)이 대여시설 사용자료 계약한 후 운항해 오면서 주로 광양항에서 염화비닐 (VCM, Vinyl Chloride Monomer)을 적재하여 군산항에서 양하하여 오고 있었다.

나. 사건발생의 상황제1대진호는 1991년 5월 13일 09시 00분 광양항 중흥부두 제3번 선석에 접안하고 같은 날 10시 50분경부터 적하작업을 시작하여 화물인 염화비닐 총565.534톤을 제1번 화물탱크에 242.951톤 (약 57%), 제2번 화물탱크에 322.583톤 (약 76%)으로 분산 선적하여 전부흘수 3.20미터, 후부흘수 4.30미터로 조정, 같은 날 17시 00분 적하 작업을 완료하였다.수심인 1등항해사 B는 복원성 계산서에 예신된 대로 선저 밸러스트 탱크에 충수토록 되어 있고 평균흘수 3.75미터이므로 만재흘수 3.914미터까지에는 0.164미터의 여유 건현이 있어 약 77톤을 적재 가능함에도 물 밸러스트를 전혀 적재하지 아니 하였으며 화물외에 연료유 16.190KL, 청수 24톤, 윤활유 및 실린더 오일 0.865KL가 적재된 상태이었다.같은 날 17시 45분 승무원 10명이 승선하고 수심인 선장 A의 조선 지휘로 광양항을 출항, 군산항을 향하여 예정 항로를 따라 전속 11.5노트 속항 하였다.다음날인 5월 14월 03시 50분경 구자도 남방 해상을 지날 무렵 당직근무차 승교한 수심인 1등항해사 B는 예정항로를 따라 장죽수도와 가사도 동방 및 율도 동방을 거쳐 시아해에 진입, 자침로 005도로 정침하였다.같은 날 07시 35분경 안개가 끼기 시작하여 같은시 40분경에는 시정이 100미터 내외로 제한되었으나 수심인 선장 A가 약 20분후인 08시부터 항해당직 근무를 수행하기 위하여 승교할 것으로 믿고 시계제한 사실에 대하여 선장에게 보고하지 아니하였으며 같은시 42분경 선수좌현 전방 약 0.5마일 거리에 소형선이 레이다 영상에 탐지되었으나 감속하지 아니하고 항과 거리를 넓히기 위하여 자침로 025도로 우변침하였다같은시 44분경 선수좌현측 약 100미터 거리에서 우현측으로 횡단하는 자세로 접근중인 소형선을 육안으로 시인한 수심인 1등항해사 B는 충돌의 위험을 느끼고 타각 35도로 극좌전타를 하였다.이때 좌선회되면서 소형선은 무사히 항과하였으나 선체가 극심하게 우경사 되었으며 조타 중이던 갑판장 C가 선체경사로 넘어지자 수심인 B는 선체를 복원시킬 의도하에 직접 키를 중앙으로 되돌리는 순간 같은시 45분 북위 34도 38분 53초, 동경 126도 13분 31초 해점에서 선수가 자방위 270도를 지나면서 우현측으로 전복하였다.사고당시 현지기상은 남서풍이 초속 1내지 3미터에 해면은 잔잔하였으며 농무로 시계가 100미터 내외로 제한되어 있었다.관련해역에는 낙조말기로 진방위 222도, 1.0노트의 낙조류가 흐르고 있었다.선체는 선저부를 수면상에 드러낸 상태로 전복되었으나 침몰되지는 아니한채 표류되었고 전복시 바다에 빠진 선원 6명은 지근거리로 교행한 소형어선 한일호에 구조되어 현장에 대기하다가 같은 날 09시 20분경 현장에 도착한 해경정에 인도되었으며, 2등항해사 D는 전복된 선체의 기관실내에 남아 있다가 같은 날 19시 30분경 기관실 선저외판을 절단 개방하여 구조되었으나 갑판장 C(49세)과 조리장 E (54세)는 사망하였고 조기수 F(47세)는 행방불명되었다.선체는 전복된 상태로 천소지대로 예인되어 있다가 약 9일 후인 5월 23일 10시 00분경 타 선박에 화물을 이적시킨 후 5월 31일 17시 30분경 부산항으로 예인 수리하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당한다가. 원인에 관한 고찰(1) 출항시의 복원성을 살펴본다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648883"></img> 제1대진호의 출항시 메타센타 높이M는 〈표-1〉과 같고 각 경사각에 따른 복원정 높이 GZ 및 복원력 곡선은 〈표-2〉 에서와 같다. 출항시의M는 0.327미터로 국제해사기구 (IMO A. 167-ES. IV, 길이 100미터 미만의 여객선 및 화물선의 비손상시 복원성에 관한 권고)의 최소요구치 0.150미터를 상회하고 있으나 GZ곡선의 일정횡경사각도까지의 범위는 권고치에 크게 미흡하며 경사각 30도에서의 복원정 높이 0.068미터 역시 권고치인 0.20미터에 크게 미달된다. 이는 출항시 선저밸러스트를 적재하지 아니하고 두 탱크에 화물을 반재하여 복원성이 크게 열악한 상태를 나타내고 있다.

(2) 급선회층 키중앙으로 했을때의 복원성을 살펴본다.〈표-1〉 출항시의 적하상태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648885"></img> 항 목 중 량 (TON) L. C. G.(M) LCG-MT (T-M)K. G.(M)KG-MT(T-M)경 하 중 량 575.800 -1.702 -980.200 3.438 1979.800선원 및 휴대품 1.320 -16.709 -22.056 6.264 8.268갑판상의 창고품 1.000 -3.500 -3.500 6.000 6.000기관실의 예비품 0.300 -21.500 -6.450 2.000 0.600기관실의 빌지등 2.500 -17.470 -43.675 5.57713.942선내잡용수등 0.500 -21.000 -10.500 9.500 4.750불 명 중 량 52.583 -8.164 -492.278 3.462 182.095 소 계 634.003 -1495.659 2195.455연 료 유(#1FOT) 13.923 -0.864 -12.029 0.353 4.915윤 활 유 (LOT)0.326 -14.761 -4.812 0.043 0.014청 수 (APT) 24.000 -24.491-587.784 3.854 92.496식 료 품 0.175 -25.503 -4.463 5.949 1.041실린더유 0.459 -17.250 -8.108 5.640 2.651#1 화물탱크 242.951 10.9002648.166 2.976 723.022#2 화물탱크 322.583 -4.700 -1516.140 3.481 1122.911계(배수량) 1238.42 -0.792 -980.829 3.345 4142.505<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648887"></img>상당흘수 (M) : 3.73 M. T. C. (M) : 13.760전부흘수 (M) : 3.20 L. C. B. (M) : 0.430후부흘수 (M) : 4.30 L. C. T. (M) : -0.834평균흘수 (M) : 3.75 L. C. G. (M) : -0.792트 림 (AFT : -) (M) : -1.10 BGL (LCG-LCB) (M) : 1.222T. K. M (M) : 4.133 GGo (M) : 0.461<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648889"></img>K. G. (M) : 3.345 KGo(KG+GGo) (M) : 3.806G. M. (M) : 0.788 GoM (GM+GGo) (M) : 0.327 자유표면효과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648891"></img>탱 크 명 I (M ^ 4) S. G. I * S. G.#1 FOT(P＆S) 13.44 0.86 11.56APT 49.75 1.00 49.75#1 CARGO 312.409 0.9211 287.760#2 CARGO 240.989 0.9229 222.409Σ (I*S.G.) 571.479GGo=Σ(1*S.G.)/배수량 0.461<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648893"></img> 배 수 량 1238.420 K. G. 3.345 KGo 3.806 GoM 0.327 〈표-2〉각 경사각에 따른 복원정 높이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648895"></img>경 사 각 5 10 15 20 30 40 50 60 70 80K N0.3610.7111.0401.3571.9712.5553.0283.3603.5593.634K ×sinθ0.3320.6610.9851.3021.9032.4462.9163.2963.5763.748G.Z(mtr)0.0290.0500.0550.0550.0680.1090.1120.064-0.017-0.114<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648897"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648899"></img> 항 목 IMO 기준 실 제 판 정 FLOODING ANGLE 46.9 DEG. AREA UNDER GZ CURVE O。 ~ 30°≥0.055 M-R 0.0252 M-R 미달AREA BETWEEN 30°~ 40° ≥0.030 M-R 0.0150 M-R 미달AREE UNDERY GZ CURUE O°~ 40°〉0.090 M-R 0.0402 M-R 미달GZ At 30 DEG. >0.200 M 0.068 M 미달MAX. GZ 0.119 M ANGLEAT MAX.GZ〉25.0 DEG 46 DEG. 충족GoM 〉0.150 M 0.327 M 충족 선박이 전속항진중 극전타하면 초기에는 타(舵)의 직압력에 의하여 전타현으로 경사하나 과대한 원심력이 발생되어 선체는 외방경사를 일으키게 되는 바 이 선박이 극좌전타로 인한 선회각과 경사각을 도시하면 다음 그림과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648901"></img>그림에서 θ3는 원심력에 의한 경사모멘트와 복원력에 의한 복원 모멘트가 평형을 이루는 각도이고, 그림의 θ2는 선체가 원심력에 의한 경사모멘트를 받아 θ1으로부터 θ2까지 경사되면서 행한 일(WORK)의 량과 θ1으로부터 θ2까지의 복원력에 의하여 생성되는 복원모멘트를 합산한 량이 평형을 이루는 각도이다.즉, 원심력에 의한 경사모멘트를 발생시키는 경사정을 MR, 배수량을 W, 복원정 높이를 GZ라 할 때.W .MR=W .GZ(θ3)이다.여기서, 제1대진호의 시운전성적표에 의하면 제1대진호는 공선상태에서 전속항주중 극좌전타로 좌선회시 3도 경사되는 것으로 나타나 있다.

시운전 상태에서 3도 경사시의 GZ는 0.06미터로 산출되므로 제1대진호의 전속항주중 극좌전타시의 경사모멘트를 경사정 MR은 0.06미터 가량인 것으로 추산된다.선박에 있어서 경사모멘트의 경사정 MR은 배수량, 중심(重心)의 위치, 침수 종단면적의 형태, 선회시의 속력 등 여러 요인에 따라 변화되고 있으나 거의 모든 선박의 경우 통상적으로 만재상태의 경사정이 공선상태의 경사정보다는 크므로 보아 제1대진호에 대하여도 사고시의 MR가 시운전 상태에서 MR보다는 크다고 보아 시운전 상태에서의 MR값인 0.06미터를 원용하면 사고항차 출항시의 적하상태에서 전속항주중 극좌전타로 좌선회할 경우 경사모멘트에 의하여 θ3까지 경사하고 (이 때의 일의 량은 표-2 ABC 면적인 0.0074 mtr-rad)그후 복원모멘트가 작용하는 θ2까지 최대 경사각을 이룬 후 복원된다(복원모멘트로 인하여 행하게 될 일의 량은 표-2 곡선중 CDE 면적 , 이것은 ABC 면적과 같다.)최대경사각 42도에서 복원정 높이는 0.109미터이며, 전복의 위험이 있는 최대복원정(이때의 경사각은 46도이다) 높이는 0.119미터로서 선회로 인한 최대 경사시 여유 복원모멘트는 12.38 ton-mtr(W×GZ 즉 1238.420×(0.119-0.109))이다.

따라서 외력의 작용이 없는 한 42도 까지 경사한 후 복원되므로 전복의 위험은 없다. 그러나, 제1대진호는 1노트의 역조를 받으며 항주하던 중 좌선회 하였으므로 선체가 조류에 가로놓인 시점(선수방위 312도를 지날 무렵)에서는 조류에 의한 선체저항으로 우경사 모멘트가 가중될 것인 바, 당시 제1대진호의 침수 종단면적은 191.04제곱미터이었으므로 조류저항 산식 Rv=73.2As.Vw2에 의거한 선체저항은 3.6946톤이 되어 조류에 의한 우경사모멘트는 7.08 ton-mtr(3.6946×KG-d/2)가 되며 극좌전타에서 키 중앙으로 되돌림으로써 8.34 ton-mtr(타압식 = 17.8 Av2, A는 키면적 4.25, V는 선속 10.5노트)의 우경사 모멘트가 발생하여 이 두 경사 모멘트는 15.42 ton-mtr로서 복원모멘트 12.38 ton-mtr를 상회하여 최대 경사각을 이루며 선회하는 시점에서 키를 중앙으로 돌리는 순간 복원력을 상실, 전복하였다.

.나. 사고발생원인이 전복사건은 두 탱크에 액체화물을 반재하여 자유표면효과가 크고 선저 밸러스트를 적재하지 아니한 중두선 상태에서 전속 항주중 침로 지근거리에 있는 어선을 피하기 위하여 대각도 선회를 하자 원심력에 의하여 외방경사가 가중되었고, 이때 감속 및 키를 서서히 중앙으로 하는 등의 조치를 취하였어야 함에도 단지 키를 갑자기 중앙으로 하여 선회 원심력에 의한 우현 경사모멘트, 선체에 미치는 조류압력에 의한 우현 경사모멘트 및 타압력에 의한 좌현 경사모멘트의 소실이 합성으로 작용, 선체의 복원모멘트를 상회하여 발생하였으며 손식간에 선체가 뒤집혀 선원이 선외로 탈출치 못하여 인명손상이 발생하였다다.

해난관계인의 행위수심인 1등항해사 B는 하역책임 사관으로 적하 상태에 따른 복원력을 검토하여 충분한 복원성을 유지할 수 있도록 적하 계획을 수립, 선적하였어야 할 주의의무가 있으나 액체화물을 2개의 탱크에 각각 반재하고 선저 밸러스트탱크에 해수를 충수하지 아니하여 충분한 복원성을 유지하지 못하였다.또한 선교 당직 중 시계가 극도로 제한되었으나 안전속력으로 감속하고 선장에게 보고하며 경계를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였으며 특히 경계 소홀로 소형어선을 지근거리에서 뒤늦게 발견, 급좌전타를 하여 선체가 크게 우현경사하였고, 이때 감속등의 조치를 취하고 키를 서서히 중앙으로 돌려 선체를 복원시키어야 할 주의의무가 있음에도 갑자기 키를 중앙으로 되돌려 우현경사를 가중시켜 전복에 이르게 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 선장 A는 1등항해사의 적하계획이 복원성 계산서에 예시된 표준 재화상태와 일치하는지 검토하여 지도감독을 하고 적하후 본선의 상태가 만족한 복원성을 유지하고 있는지 확인하는 등 출항전 감항성 유지 의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 전복사건은 액체화물 반재 (半載)로 인하여 자유표면효과가 크고 선저 밸러스크를 적재하지 아니한 상태에서 대각도 급선회로 외방경 사되자 이를 바로 잡기 위하여 갑자기 키를 중앙으로 함으로써 경사가 가중되어 복원력을 상실하여 발생하였다.선원이 사망 및 행방불명된 것은 선체가 순간에 뒤집혀, 탈출치 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.