액화석유가스운반선 영산가스.어선 제2002대승호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664123"></img><span style="display:none;"> 선 명영산가스제2002대승호 선 적 항부산광역시신안군 비금면 선박소유자C(주)B 총 톤 수997톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,765㎾ x 1기디젤기관 367㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2016. 11. 04. 02:23경 사고장소북위 34도 49분 30초.동경 127도 47분 33초(전라남도 신안군 비금면 고서리 칠발도등대로부터 진방위 004도, 약 2.2마일 해상)</span>가.

선박제원 및 선체구조영산가스는 1990. 8. 28. 일본국 고치시 소재 ㈜신야마모토조선소에서 건조.진수되어 총톤수 997톤(길이 66.85 x 너비 12.50 x 깊이 5.60 m), 디젤기관 1,765㎾ 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(액화석유가스운반선)으로, (사)한국선급으로부터 2016. 10. 10. 정기검사를 받고 2021. 10. 9.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 화물탱크, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 상부에 선원실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 있는 레이더 2대, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664125"></img><span style="display:none;"></span>나.

선박의 운항형태 및 안전관리체제이 선박은 소유자인 C㈜가 중고선박인 이 선박을 일본에서 수입하여, 2013. 7. 1. 부산지방해양항만청장으로부터 부정기 내항화물 운송사업 등록증을 교부받고, 주로 울산항 에스오일부두에서 액화석유가스를 이 선박에 선적하여 인천항 등으로 운송하는데 종사하고 있다.이 선박은 소유자인 C(주)가 안전관리대행업체인 (주)D와 선원 및 선박의 관리업무에 대한 위탁계약을 체결한 후, (주)D에서 2016. 1. 22. (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 2016. 2. 21.부터 2021. 2. 20.까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받아 선원 및 선박 관리를 하고 있다.다.

2등항해사의 해기면허이력 및 승선경력영산가스 2등항해사 A는 갑판수 및 갑판장으로 약 7년간 승선한 후, 2011. 4. 21. 4급항해사 면허를 취득하고 항해사로 유조선에서 1년 9개월간 승선한 경험이 있으며, 이 선박의 2등항해사가 약 7일간 하선하여 대행 2등항해사로 사고전날인 2016. 11. 3. 이 선박에 승선하게 되었고, 사고해역에 대한 항해경험은 다른 선박의 갑판장으로 근무했을 당시 몇 번 통과한 적이 있지만 항해사로는 사고해역을 처음 통과하게 되었다.

라. 영산가스의 연안항해시 항해계획 수립지침이 선박의 항해계획 수립지침에 의하면 영산가스가 운항하는 울산항 및 여수항에서 인천항 구간 사이에는 추천항로가 [그림 2]와 같이 A항로, B항로, C항로로 구분되어 있고, A항로는 통상적인 외항 항로이며 파고가 3m 이내일 경우, B항로는 내항 항로이며 파고가 3m 이상인 경우, C항로는 연안 항로로써 이 항로로 항해한 경험이 있는 항해사에게만 허용되도록 되어 있으나, 사고항차에 한 항차(약 7일)만 승선하기로 된 2등항해사 A는 이 C항로에 항해경험이 없기 때문에 B항로로 운항해야 하지만 이를 감안하지 않고 항로를 선정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664127"></img><span style="display:none;"></span>마.

사실의 경과영산가스는 2016. 11. 3. 05:05경 울산항 에스오일 부두에서 선장 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라고 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 액화석유가스 약 1,900톤을 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 선장, 1등 항해사, 2등 항해사가 각각 4시간 주기로 조타수와 함께 2인 항해당직을 수행하였고, 같은 날 23:30경 2등항해사 A는 조타실로 올라와 선장으로부터 속력 12노트의 자동조타로 항해당직을 인계받아 조타수인 미얀마 선원과 함께 항해당직을 수행하였다.이후 2등항해사 A는 1번 레이더의 탐지거리를 3마일로, 2번 레이더의 탐지거리를 6마일로 작동한 상태에서 충돌 약 23분전인 같은 달 4일 02:00경 지피에스플로터에 표시된 경위도 좌표를 해도에 작도하여 선위를 확인하면서, 우현선수 약 12:30방향 약 4마일 내지 5마일 거리에 작업등을 환하게 켜고 있는 어선 2척을 육안으로 초인하였으나, 자선의 진로 전방에서 직류 24볼트용 정박등, 선미등 및 경광등을 각각 밝히고 정지해 있는 제2002대승호는 발견하지 못하고 있었다.그후 2등항해사 A는 조타수에게 쌍안경으로 전방을 잘 감시하라는 지시를 하고 30분 간격으로 배의 위치를 확인하는 것을 충돌 약 8분전인 같은 날 02:15경 신안군 비금도와 칠팔도 사이 약 3마일 거리의 수로를 통과하면서 15분 간격으로 배의 위치를 해도실의 해도에서 확인하느라 레이더 관측 및 육안 경계를 소홀히 하여 제2002대승호를 발견하지 못하고, 2016. 11. 4. 02:23경 전라남도 신안군 비금면 고서리 칠발도등대로부터 진방위 004도, 약 2.2마일 해상(북위 34도 49분 30초.동경 127도 47분 33초)에서 이 선박의 선수부가 제2002대승호의 좌현 선수부와 거의 직각으로 충돌하였다(붙임 충돌상황도 참조). 이때 2등항해사 A는 “쿵”하는 충격에 상대선과 충돌사실을 인지하고 선장에게 알리고 기관을 정지하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3m 내지 4m로 불고, 파고는 0.5m 내지 1m로 일었으며, 시정은 약 7마일 이상으로 양호하였다.

11월 4일 사고시각(02:23)의 전.후 조석은 고조시각이 11월 3일 16:24(조고높이 4.32m), 저조시각이 21:33(조고높이 0.73m), 고조시각이 11월 4일 04:20(조고높이 3.65m), 저조시각이 09:32(조고높이 0.26m)였다.한편, 제2002대승호는 2002. 9. 18. 우성남조선소에서 건조.진수되어 총톤수 9.77톤(길이 14.50 x 너비 4.18 x 깊이 1.20 m), 디젤기관 367㎾ 1기를 장치한 신안군 비금면 서면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 9. 16. 제1종 중간검사를 받고 2017. 10. 1.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664129"></img><span style="display:none;">, </span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 4개의 어창, 기관실(연료탱크), 선원실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화가 설치되어 있다.이 선박은 신안군수로부터 2016. 2. 15. 연안자망 어업허가를 받아, 신안군 비금도에서 출항하여 칠발도 부근 해역에서 [그림 4]와 같이 닻 자망어구(1틀 길이 약 300m, 높이 6m)를 설치하여 주로 젓 새우를 포획하는데 종사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664131"></img><span style="display:none;">,① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물⑦ 쫑대</span> 제2002대승호는 2016. 10. 28. 10:00경 전라남도 신안군 비금도항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “제2002대승호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 자망조업 차 출항한 후 신안군 칠팔도 북방 약 2마일 떨어진 조업지에 같은 날 11:30경 도착하였다.이후 이 선박은 5틀의 닻 자망어구를 약 0.5마일 간격으로 설치해 놓고 유속이 약한 고조시각 및 저조시각의 정조시간대에 하루에 약 4번씩 자망어구에 걸린 어획물을 수거작업을 해 오다가, 사고전날인 11. 3. 16:00경 비금도로 귀항하여 선원 1명을 추가로 태우고 같은 날 21:30경(저조시각) 조업지에 도착하여 선원 6명이 승선한 가운데 작업등을 밝게 켜고 닻 자망에 걸린 새우 수거작업을 시작하였다.그후 충돌 약 2시간 전인 같은 달 4일 00:30경 이 선박의 어획물 수거작업이 끝나자, 제2002대승호 선장 B는 주기관과 발전기를 정지하고 직류 24볼트(직류 12볼트 x 2대) 축전지 2조에 연결된 조타실 위쪽 마스트의 정박등(60와트)과 선미 마스트에 설치된 선미등(30와트) 및 경광등을 각각 켜고 투망된 자망어구에 배잡잇줄인 계류용 피피로프(직경 45mm, 길이 약 40m)를 잡고, 이 선박의 선수방위가 약 227도를 향한 채 04:20경의 다음 고조시각에 작업하기 위해 대기하였다.이 선박이 대기하는 동안 선원 5명은 선미 선원실에서 잠을 자고 있었고, 제2002대승호 선장 B는 레이더를 정지한 상태로 조타실 의자에 앉아 다른 선박들과 초단파대 무선전화로 조업상황에 대한 교신을 하며 휴식을 취하다 깜박 잠이 들었고, 2016. 11. 4. 02:23경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 영산가스는 피해가 없으나, 제2002대승호 선원들은 충돌의 충격에 잠에서 깨어나 보니 선체가 두 동강으로 분리된 상태로 떠 있어 선원 5명은 해상으로 뛰어 내려 어구용 스티로폼부이를 잡고 있다가 영산가스에 의해 모두 구조되었으나, 선원 1명(정광남, 68세)이 선원실에서 사망한 상태로 발견되었고 두 동강난 선체는 침몰하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 영산가스가 울산항에서 출항하여 인천항을 향하여 침로 약 324도, 속력 약 12노트로 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 투망된 자망어구에 배잡잇줄을 잡고 정박등을 켜고 있던 제2002대승호를 발견하지 못하여 발생하였다.이와 같이 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이 항법에 대하여는「해사안전법」에 규정하고 있지 않으므로 선원의 상무에 관하여 규정하고 있는 같은 법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정을 적용하는 것이 타당하며, 항행 중인 선박은 정박선박에 대하여 충돌의 위험을 야기하지 않도록 조선하여야 한다.또한 항행 중인 선박과 정박선의 관계에 있어서 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 취지의 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 비추어 항행 중인 선박이 정박 중인 선박을 피하는 것이 타당하다.따라서 항행 중인 영산가스는 레이더 관측 및 육안경계를 철저히 하여 자선의 진로 상에 정지해 있는 선박과 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 정박 중인 제2002대승호는 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 영산가스에 대하여 주의환기신호를 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 영산가스 2등항해사의 경계소홀항행 중인 영산가스 2등항해사는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 영산가스 2등항해사는 충돌 약 23분전 우현선수 약 12:30방향 약 4마일 내지 5마일 거리에 작업등을 환하게 켜고 있는 어선 2척을 육안으로 초인한 후, 자선의 진로 부근에는 이 어선 2척 외에 다른 선박이 없는 것으로 판단하고, 비금도와 칠팔도 사이 약 3마일의 수로를 통과하면서 조타수에게 전방경계업무를 맡기고, 지피에스플로터에 표시된 경위도 좌표를 해도에 작도하여 배의 위치를 확인하느라 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못한 것이 이 충돌사고의 주된 원인으로 작용되었다고 판단된다.3) 제2002대승호 선장의 정박당직 소홀제2002대승호 선장은 0.5마일 간격으로 설치된 5틀의 닻 자망어구에서 유속이 약한 저조시각(21:30경)의 정조시간대에 자망어구에 걸린 새우 수거작업을 마친 후 자망어구에 배잡잇줄을 잡고, 다음 고조시각(04:20경)의 정조시각에 작업하기 위해 대기하고 있었으며, 이때 이 선박의 선장은 주변에 접근선박이 있는지 레이더 관측 및 육안 경계를 철저히 해야 함에도 레이더를 정지한 채 조타실 의자에 앉아 다른 선박들과 초단파대 무선전화로 조업상황에 대한 교신을 하며 휴식을 취하다가 충돌직전 깜박 잠이 들어 정박당직을 소홀히 함으로써 접근선박에 대하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중이던 영산가스가 전방경계를 소홀히 하여 자망어구에 배잡잇줄을 잡고 정박등을 켜고 있던 제2002대승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박선 제2002대승호가 주변경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 항행 중에 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에 정박 중이던 제2002대승호를 충돌 시까지 발견하지 못한 영산가스가 95%, 닻 자망조업을 마치고 자망어구에 배잡잇줄을 잡고 대기하면서 접근선박에 대한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 제2002대승호가 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영산가스 2등항해사로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 할 주의의무가 있으나, 함께 근무한 조타수에게 전방경계업무를 맡기고 지피에스플로터의 경위도 좌표를 해도에 작도하여 배의 위치를 확인하느라 전방경계를 소홀히 하여 정박 중인 상대선박을 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4개월 정지해야 하지만, 이 선박의 2등항해사의 갑작스런 하선으로 한 항차(약 7일간)만 대행 2등항해사로 승선하다 2일 만에 사고가 발생하였고, 이 선박의 항해계획 수립지침에 따르면 이 사고해역은 항해 경험이 없기 때문에 B항로를 선정하여 항해하거나, 선장이 선교에 올라가 조선을 지휘해야 함에도 이를 하지 않은 점을 감안하여 2개월로 감면한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2002대승호의 소유자 겸 선장으로서 닻 자망조업을 마치고 자망어구에 배잡잇줄을 잡고 휴식을 취하며 대기할 경우 주변에 접근선박이 있는지 경계를 철저히 해야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직 중 전방경계 철저항행 중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항로계획 수립 철저목포항 부근 연안수역을 통과하는 선박이 항로를 선정할 경우 가급적 좁은 수로를 피해서 통항수역이 충분한 곳으로 항로를 선정하여야 하며, 불가피하게 도서지역 안으로 운항해야 할 경우 선장이 선교에 올라와 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 것이다.

다. 정박 중인 선박의 주의사항넓은 바다에서 정박상태로 대기하며 휴식을 취할 경우 조타실에 경계원을 배치하여 접근선박이 있는지 주변 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중이던 영산가스가 전방경계를 소홀히 하여 자망어구에 배잡잇줄을 잡고 정박등을 켜고 있던 제2002대승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박선 제2002대승호가 주변경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664121"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도액화석유가스운반선 영산가스.어선 제2002대승호 충돌사건(목포해심 2017-034호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 11. 4. 02:23경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 49분 30초.동경 127도 47분 33초</span>