액화석유가스운반선 가스에바호 부두시설 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621559"></img><span style="display:none;"> 선 명가스에바호 선 적 항제주시 선박소유자D(주) 총 톤 수3,096톤 기관종류.출력디젤기관 2,647㎾ x 1기 해양사고관련자AB(사장 C) 직 명선장광양항 중흥부두 시설관리자 면허의 종류1급항해사(BS-D1-15-0412)해당없음 사고일시2016. 1. 9. 19:40경 사고장소북위 34도 50분 38초.동경 127도 40분 31초(전라남도 광양시 광양항 중흥부두 4번 선석)</span>가.

선박제원, 선박관리 및 운항형태가스에바호는 1998. 12. 8. 일본국 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,096톤(길이 89.87 x 너비 15.99 x 깊이 7.20 m), 출력 2,647㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유조선(액화석유가스운반선)으로 2015. 4. 8. (사)한국선급으로부터 제2종 중간검사를 받고 2019. 2. 24.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 소유자 D(주)가 2013. 10. 18. 용선주 ㈜E해운과 3년간 나용선 계약을 체결하고 선원 및 선박의 관리업무를 인계하였으며, ㈜E해운은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 2015. 11. 17.부터 2020. 11. 16.까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받았고, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2014. 6. 23.부터 2019. 7. 1.까지 유효한 선박안전관리적합증서를 갖고 있다.㈜E해운은 2014. 4. 10. 해양수산부장관으로부터 이 선박에 대한 외항부정기화물운송사업의 등록증을 교부받아 주로 광양항 중흥부두에서 PVC의 원료인 염화비닐모노머(VCM)를 선적하고 울산항, 필리핀, 중국 등으로 운송하는데 종사하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621561"></img><span style="display:none;"></span>나.

선장의 승선이력 및 도선면제해양사고관련자 가스에바호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 선박에 승선하기 전에 액화석유가스운반선의 선장으로 약 4년 9개월 승선한 경험이 있고, 2015. 7. 6. 이 선박에 승선한 후 2015. 7. 19.부터 2015. 8. 18.까지 여수항 도선구를 8회 입출항 한 바 있어 여수지방해양수산청 여천해양수산사무소장으로부터 2015. 8. 20. 여수항 도선구에 대한 강제도선 면제를 받아 자력도선으로 광양항에 입출항한 횟수가 약 20회된다.

다. 광양항의 중흥부두 여건, 3년간 사고현황, 조석정보 및 예인선 사용기준1) 중흥부두 여건[그림 1]의 위치에 있는 광양항 중흥부두는 1979년에 1번 내지 3번 선석을, 1991년에 4번과 5번 선석을 국가가 건설한 후 2011. 8. 19.부터 B에서 항만시설관리권을 인수받아 운영하고 있으며, 부두제원은 총 길이 약 560m, 너비 약 29m, 수심 6.6~8.5m이고, 이 건 사고가 발생된 4번 선석은 길이 130m, 너비 29m이며, 선박의 접안능력은 재화중량톤 5,500톤급으로 재화중량톤 3,156톤인 가스에바호가 접안하기에 충분하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621563"></img><span style="display:none;"></span> 특히, 이 중흥부두는 북동쪽에서 남서쪽인 약 203도 방향으로 향하고 있어 겨울철 북서풍의 영향으로 선박접안 시 선체가 부두시설에 접촉할 가능성이 많고, 4번 선석 상부에는 [사진 2]와 [그림 2]에서 보는 바와 같이 개별 화주가 설치한 로딩암 11개가 배치되어 있을 뿐만 아니라 부두 안벽과 하역시설인 로딩암 사이 직선거리가 약 90㎝ 밖에 떨어지지 않아 선박의 이.접안작업 시 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621565"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621567"></img><span style="display:none;"></span> 2) 최근 3년간 중흥부두 접촉사고 현황2013. 1.부터 2016. 1.까지 광양항 중흥부두에서 발생된 해양사고는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 총 12건으로 접안작업 중에 8건, 이안작업 중에 4건이 발생하였고 주간에 3건, 야간에 9건이 발생하였다.

이 자료로 볼 때 주로 야간 접안작업 중에 사고가 많이 발생한 것을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621569"></img><span style="display:none;"></span> 3) 예인선 사용기준가) 가스에바호 접촉사고 발생 전2015. 10. 21. 여수지방해양수산청 고시 제2015-70호로 개정된 여수항·광양항 예선운영세칙 제5조(예선사용기준)에 의하면 “모든 풍향에서 초속 10m이상 풍속으로 1시간 이상 지속될 경우와 10월부터 익년 3월까지 초속 7m이상 풍속으로 1시간 이상 지속될 경우, 총톤수 1,000톤 미만은 예인선 1,000마력 이하 또는 1,000마력급 1척, 총톤수 1,000톤 내지 3,000톤은 예인선 1,000마력 이하 또는 1,000마력급 2척, 총톤수 3,000톤 이상은 예인선 1,000마력급 2척”을 각각 사용하도록 규정하고 있다.그러나 가스에바호는 2016. 1. 9. 광양항 중흥부두에 접안작업시 총톤수가 3,096톤, 풍속이 초속 7m 미만으로 예인선 사용기준에 따라 1,000마력급 예인선 1척을 사용하여 접안하였다.나) 가스에바호 접촉사고 발생 후여수지방해양수산청과 B는 중흥부두의 접촉사고를 방지하기 위하여 2016. 3. 31. 여수지방해양수산청 고시 제2016-18호로 “여수항.광양항 예선운영세칙”을 아래 [그림 4]에서 보는 바와 같이 “총톤수 1,000톤 이상의 선박이 중흥부두 접안 시에는 풍속에 관계없이 예인선 2척을 사용”하도록 개정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621571"></img><span style="display:none;"></span> 4) 광양항 중흥부두 재개발 계획2011. 7. 29. 국토해양부고시(제2011-402호)에 따른 해양수산부의 3차 항만기본계획(2011～2020)에 의하면 광양항 중흥부두는 항만 재개발(Port Renewal) 계획의 대상으로 포함되어 있다.

라. 사실의 경과가스에바호는 2016. 1. 9. 울산항 3-2번 선석에서 염화비닐모노머(VCM, PVC의 원료) 약 2,250톤을 양하하고 같은 날 08:00경 선장 A를 포함한 선원 16명을 태우고 선수흘수 2.30m, 선미흘수 4.80m의 공선상태로 광양항을 향하여 출항하였다.여수항 입구에 도착한 이 선박은 같은 날 17:30경 선장 A가 선교로 올라와 선장의 지휘아래 기관장이 주기관의 제어장치를 조종하고 3등항해사가 선위확인 등을 하고 조타수가 수동조타를 하며 예정된 항로를 따라 약 8노트의 속력으로 입항하다가 광양항 묘도수도 제85호 등부표를 통과한 후 같은 날 19:20경 선장이 중흥부두에 접안하기 위하여 선내방송으로 선원들에게 입항준비(All stand by)를 지시하였다.사고발생 약 15분전인 같은 날 19:25경 광양항 묘도수도 제91호 등부표를 통과할 무렵, 선장 A는 8노트의 속력에서 저속(Dead Slow Ahead)으로 감속한 후 중흥부두 4번 선석을 향해 접근하면서 우현접안의 경우 돌핀부두 로딩암과 이 선박의 메니폴드의 위치가 맞지 않아 좌현접안을 위해 입항자세로 준비하였다.사고 약 10분전인 같은 날 19:30경 선장 A는 선미부에 배치된 2등항해사에게 연락하여 예인선 연진호(총톤수 154톤, 1,337마력)에서 내어준 예인 줄을 우현선미에 잡도록 하고 중흥부두 3번 선석에 접안된 선박(에이스 삼부호)과 같은 부두 5번 선석에 접안된 부선 105효동호 사이로 들어가기 위해 중흥부두를 향하여 침로 약 195도, 약 2노트로 접근하였다.사고 약 2분전인 같은 날 19:38경 선장 A는 선수부에 있는 1등항해사(국적: 인도네시아)에게 3번 선석에 접안된 선박과 거리를 확인하지 않은 채 막연히 가깝다고 판단하고 1등항해사에게 우현 닻 1.5절(길이 약 40m)을 투하하도록 지시하고 주기관의 클러치를 중립에 놓아 약 1노트의 전진타력과 선수방위 약 180도로 진입하였다.

이때 이 선박은 우현 선수 닻을 끌며 선수가 부두에 근접하여 양묘기의 브레이크 밴드를 잠그자 부두와 거의 평행 상태를 유지하였다.사고 약 1분전 선장 A는 선미부에 있던 2등항해사로부터 5번 선석에 접안된 부선의 선수부와 자선의 선미부 현측 거리가 너무 가깝다고 보고를 받자 예인선에게 전속 후진을 지시하고 3번 선석 쪽으로 이동하기 위하여 선수부에 있는 1등항해사에게 우현 닻 1절을 더 풀도록 지시하자, 1등항해사가 양묘기(Windlass)의 브레이크 밴드(Brake Band)를 푸는 순간 장력이 걸려 있던 닻줄이 순식간에 투하되었다.이때 선장 A는 자선의 선수부가 좌 회두되는 것을 막기 위해 전속 후진기관을 사용하였으나 후진타력이 걸리기 전 선수부가 좌 회두되면서 2016. 1. 9. 19:40경 좌현선수 페어리더 보호대가 중흥부두 4번 선석에 설치된 제8번 로딩암에 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621573"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 중흥부두 입항항적(AIS)[그림 6] 부두접안 시 침로 및 속력(AIS)</span> 당시 사고해역은 흐린 날씨에 서풍이 초속 4 내지 5m로 불고 파도가 거의 일지 않은 잔잔한 상태였으며, 광양항의 조석은 저조시각이 14시 58분(조고높이 0.67m), 고조시각이 20시 54분(조고높이 3.13m)이므로 사고당시인 19시 40분경에는 창조류(밀물)가 흐르고 있었고, 일몰시각은 17시 34분경이었다.이후 이 선박은 3번 선석 쪽으로 이동한 후 [사진 3]에서 보는 바와 같이 좌현 중앙부에 있는 하역용 메니폴드와 육상 하역시설 로딩암을 연결하여 하역작업을 완료하고 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621575"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 가스에바호의 좌현선수부에 설치된 페어리더의 보호대(Pipe) 등이 긁혔고, 중흥부두 4번 선석의 접촉된 8번 로딩암이 회전하며 9번과 10번 로딩암에 2차 접촉되면서 8번에서 10번까지의 로딩암의 하부 고정 핀이 파손되어 각각 수리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621577"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 좌현선수 페어리더 보호대[사진 5] 파손된 로딩암 모습</span>2.원 인이 부두시설 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 광양항 중흥부두 접촉경위이 선박은 서풍이 초속 4 내지 5m로 불고 있는 상태에서 광양항 중흥부두 4번 선석에 입항자세로 좌현접안하기 위하여 예인선(1,337마력)의 예인 줄을 우현선미에 잡은 채 우현 닻줄 1.5절(길이 약 40m)을 투하하고 주기관의 클러치를 중립에 놓아 약 1노트의 전진타력과 선수방위 약 180도로 진입하다가, 선미 쪽 5번 선석에 접안된 부선과 거리가 너무 가까워지자 예인선에게 전속 후진을 지시한 후 3번 선석 쪽으로 이동하기 위하여 우현 닻의 브레이크 밴드를 풀던 중, 장력이 걸려 있던 닻줄이 순식간에 투하됨으로써 선수부가 좌 회두되는 것을 막지 못하여 좌현 선수부와 하역시설인 로딩암이 접촉하였다.2) 선장의 부적절한 조선선장이 길이 약 90m의 선박을 4번 선석(길이 약 130m)에 접안하기 위해서는 3번과 5번 선석에 접안된 선박과 안전한 거리를 유지하고, 선수.선미 방향의 선박에 지장이 없도록 적정한 위치에서 예인선 사용과 우현 닻줄(1.5절)을 신출해야 함에도 이를 소홀히 함으로써, 2등항해사로부터 선미 쪽에 접안된 선박과 현측거리가 가깝다는 보고를 받고 예인선으로 하여금 전속으로 당기도록 하면서 1등항해사에게 우현 닻줄을 더 신출하게 하자 장력이 걸린 닻줄이 일시에 풀리면서 선수부가 급격하게 좌 회두 되어 4번 선석의 중앙부에 설치된 하역시설인 로딩암에 접촉하였다.

이는 선장이 선수.선미 방향에 계류선박과 안전거리를 확보하지 않고 예인선 사용과 닻줄 신출 등을 부적절하게 한 결과라고 판단된다.3) 그간 부두시설 접촉사고요인 및 B의 안전관리 소홀광양항 중흥부두는 총 길이가 약 560m(5개 선석), 너비가 약 29m로 국가가 건설한 후 2011. 8. 19. B가 항만시설 관리권을 인수받아 운영하고 있으며, 선석별 하역시설은 민간인 화주가 각각 설치한 로딩암이 있고 부두 안벽과 로딩암 사이 거리가 약 90㎝ 밖에 떨어지지 않아 선박의 이.접안 시 접촉사고가 자주 발생하고 있다.최근 3년간(2013. 1.부터 2016. 1.까지) 광양항 중흥부두에서 발생된 해양사고는 “사실”란의 [그림 3]과 같이 총 12건(접안작업 8건, 이안작업 4건)이 주간에 3건, 야간에 9건이 발생한 것으로 볼 때, 주로 야간 접안작업 중에 사고가 발생한 것을 알 수 있다.이와 같은 접촉사고가 주로 야간에 발생한 것은 부두 안벽과 로딩암 사이 거리가 약 90㎝로 협소한 상태에서 접안선박이 예인선을 1척만 사용함으로써 계류예정인 부두안벽의 전면에서 선박을 부두와 평행하게 맞추어 접안하지 않아 선수부 또는 선미부가 하역시설에 접촉하여 발생한 것이나, 부두시설의 관리자인 B도 이와 같은 선박의 부적절한 예인선 사용에 대하여 시정하지 않는 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.다만, 이 접촉사고 후 B는 2016. 3. 31. 광양항의 예인선 사용기준을 개정하여 종전의 “7m 내지 10m 이상의 풍속이 1시간 이상 지속될 경우에 한하여 예인선 2척을 사용”하도록 하였던 것을 “총톤수 1,000톤 이상의 선박이 중흥부두 접안 시에는 풍속에 관계없이 예인선 2척을 사용”하도록 하여 사고위험요인을 일부 해소하였다.그러나 또 다른 구조적 요인인 부두안벽과 하역시설인 로딩암 사이의 좁은 간격(약 90㎝)에 대하여는 해양수산부 3차 항만기본계획(2011～2020)상 항만 재개발(Port Renewal) 계획에 이러한 문제점을 구체적으로 반영하여 시설의 개선이 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두시설 접촉사건은 야간에 광양항 중흥부두에 접안하기 위하여 우현선미에 예인 줄을 잡고 우현 닻을 투하하며 접근하던 중, 선장의 부적절한 조선으로 선미부가 부두에 계류된 선박과 가까워져 예인선으로 하여금 당기도록 하면서 우현 닻줄을 더 신출하게 하자, 장력이 걸린 닻줄이 일시에 풀리면서 선수부가 급격하게 좌 회두되어 발생한 것이나, 부두시설의 관리자인 B가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 가스에바호의 선장으로서, 중흥부두 3번 선석과 5번 선석에 계류된 선박 사이로 접안할 경우 선수.선미 방향에 계류된 선박과 거리 등을 확인하고 안전하게 진입해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 선수.선미 방향에 계류된 선박과 적정거리를 잘못 판단하고 투묘한 후 닻줄을 1.5절로 고정한 채 진입하다가 5번 선석에 접안된 부선과 현측 거리가 가까워지자 예인선으로 하여금 전속으로 당기도록 하면서 이미 장력이 걸린 닻줄을 풀도록 함으로써 배의 선수부가 좌 회두되어 이 접촉사고를 유발하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나 부두 안벽과 로딩암 사이 거리가 약 90㎝ 밖에 떨어져 있지 않은 점, 야간접안으로 거리측정이 용이하지 않았던 점 등을 감안하여 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B(사장 C)해양사고관련자 B는 중흥부두의 시설관리자로서, 중흥부두의 안벽과 로딩암 사이 거리의 좁은 간격(약 90㎝)으로 인하여 겨울철 북서풍과 야간 접안작업 시 최근 3년간 유사한 사고가 12건이나 발생한 바 있으므로, 향후 근본적인 사고위험요인을 해소하기 위해서는 부두 안벽과 하역시설인 로딩암 사이 안전거리를 충분히 확보하도록 시설의 개선을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 광양항 중흥부두 선석에 접안시 주의사항광양항의 중흥부두는 선석의 안벽과 로딩암 사이 거리가 약 90㎝로 협소하므로 선박의 접안 시 부두안벽의 전면에서 선박을 평행하게 맞추지 않고 진입할 경우 선수나 선미가 먼저 하역시설에 접촉할 우려가 있으므로 주의하여 조선해야 한다.

나. 야간 접안작업 시 선수.선미의 계류선박과 안전거리 확인철저야간에 선수.선미 방향에 계류된 선박 사이로 접안할 경우 선수.선미 방향의 선박과 안전거리를 확인하고 부두안벽으로 진입해야 한다.

다. 광양항 중흥부두 접안시 예인선 사용기준 이행철저광양항의 예인선 사용기준이 “7m 내지 10m 이상의 풍속이 1시간 이상 지속될 경우에 한하여 예인선 2척을 사용”하도록 되어 있었으나, 2016. 3. 31. 개정된 예인선의 사용기준은 “총톤수 1,000톤 이상의 선박이 중흥부두 접안 시에는 풍속에 관계없이 예인선 2척을 사용”하도록 되어 있으니 착오가 없도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 야간에 광양항 중흥부두에 접안하기 위하여 우현선미에 예인 줄을 잡고 우현 닻을 투하하며 접근하던 중, 선장의 부적절한 조선으로 선미부가 부두에 계류된 선박과 가까워져 예인선으로 하여금 당기도록 하면서 우현 닻줄을 더 신출하게 하자, 장력이 걸린 닻줄이 일시에 풀리면서 선수부가 급격하게 좌 회두되어 발생한 것이나, 부두시설의 관리자인 B가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.

《개선권고서》목포해심 제2016-039호액화석유가스운반선 가스에바호 부두시설 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621557"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(사장 C)</span> 2016. 1. 9. 19:40경 전라남도 광양시 광양항 중흥부두 4번 선석에서 가스에바호의 좌현 선수부가 부두 하역시설인 로딩암에 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 접촉사고는 야간에 광양항 중흥부두에 접안하기 위하여 우현선미에 예인 줄을 잡고 우현 닻을 투하하며 접근하던 중, 선장의 부적절한 조선으로 선미부가 부두에 계류된 선박과 가까워져 예인선으로 하여금 당기도록 하면서 우현 닻줄을 더 신출하게 하자, 장력이 걸린 닻줄이 일시에 풀리면서 선수부가 급격하게 좌 회두되어 발생한 것이나, 부두시설의 관리자인 귀 공사가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된 것으로 밝혀졌습니다.향후 이와 같은 해양사고를 방지하기 위해서는 중흥부두 안벽과 하역시설인 로딩암 사이 간격이 약 90㎝에 불과하여 선박의 이.접안작업 시 하역시설과 접촉사고의 위험이 있으므로, 해양수산부의 3차 항만기본계획(2011～2020)에 반영된 광양항 중흥부두의 항만 재개발(Port Renewal) 시 이와 같은 구조적인 문제점을 고려하여 부두안벽과 하역시설인 로딩암 사이 안전거리를 충분히 확보하도록 시설의 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 8. 18.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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