액화가스탱커 폴라게스호.어선 남용호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662057"></img><span style="display:none;"> 선 명폴라게스호남용호 선 적 항부산광역시경남 사천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662059"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주)D라인B 총 톤 수963.75톤21톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트디젤기관.290마력 해양사고관련자A없 음 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 12월 17일 21시 40분 사고장소북위 34도 17분 53초.동경 127도 09분 41초(WGS-84) 지점(완도군 평일읍 섭도등대로부터 095도 1.5마일 해상)</span> 폴라게스호는 총톤수 963.75톤, 디젤기관 882KW 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액화가스탱커로 1970년 6월 일본국 소재의 B철공소(주)에서 건조.진수되었으며, 사단법인 한국선급으로부터 2004년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 2001년 7월 7일자로 설립된 (주)D라인 소유의 선박으로 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있으며, 주로 울산항에서 액화가스를 적재하여 인천항으로 수송하는데 종사해 왔다.이 선박은 2001년 12월 17일 04시 20분경 울산항 SK2-6부두에서 액화가스(부탄) 607톤 정도를 적재하여 전부흘수 3.40미터, 후부흘수 4.80미터인 상태에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 10명이 승무하고 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.이 선박은 항해 중 선장을 포함한 3명의 항해사가 항해당직부원 1명과 함께 조를 이루어 3개조가 4시간씩 교대로 항해당직업무를 수행하였으며, 통상의 항로를 따라 항해하던 중 고흥군 외나로도와 탕건여 사이를 지날 무렵인 같은 날 19시 30분경 진침로 270도, 속력 8노트 정도로 정침한 상태에서 해양사고관련자 A가 항해당직부원인 갑판장 C와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 21시 00분경 무학도를 통과한 후 섭도를 우현 0.5마일 정도의 거리로 통과하기 위하여 진침로 250도로 변침하였으며, 항해를 계속하던 중 같은 시 27분경 해양사고관련자 A는 상대선이 선수우현 전방 3.5마일 정도의 거리에서 접근하는 것을 육안 및 레이더로 확인하였으며, 처음에는 상대선 현등 중 홍등만 보았으나 잠시 후 홍등과 녹등을 번갈아 관측할 수 있음에도 레이더로 탐지하여 작도하는 등 체계적인 관측으로 충돌할 위험성의 유무를 확인하지 아니한 채 막연히 서로 우현 대 우현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 없이 그대로 항진하였다.두 선박이 마주치는 상태로 계속 접근하여 상대선이 2마일 정도의 거리로 가까워지자 해양사고관련자 A는 수동조타로 전환하여 갑판장 C로 하여금 조타업무를 수행하게 하였으며, 계속 항진하던 중 같은 시 34분경 상대선이 1.2마일 정도의 거리까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 두 선박이 서로 마주치는 상태로 접근하고 있음에도 불구하고 침로를 좌현쪽으로 변경하여 진침로 230도로 항진하기 시작하였다.같은 시 37분경 상대선이 침로를 우현쪽으로 변경하여 진침로 110도 정도로 변침하였으나 해양사고관련자 A는 레이더의 관측 등 경계를 소홀히 하여 이러한 사실을 몰랐을 뿐만 아니라 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 아무런 조치도 없이 계속 항진하던 중 상대선이 100미터 정도의 거리로 접근해서야 위험을 느낀 나머지 처음에는 좌현전타하였다가 상대선이 우선회하는 것을 발견하여 즉시 우현전타하였으나 자선의 선수가 진방위 220도를 지날 무렵인 같은 시 40분경 북위 34도 17분 53초.동경 127도 09분 41초 지점인 완도군 평일읍 섭도등대로부터 095도, 1.5마일 해상에서 자선의 선수우현 부분과 남용호의 좌현측 외판 조타실 아래 부분이 충돌교각 80도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 3-5미터 정도로 불고 파고는 1-1.5미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편, 남용호는 총톤수 21톤, 디젤기관 290마력 1대를 장치한 사천시 선적의 연안어업에 종사하는 나무로 건조된 선박으로 1991년 4월 진해시 거주의 D에 의하여 자가 건조.진수되어 대운호로 명명되었으나 1999년 7월 7일 소유자 겸 선장 (망)B가 구입.등록하면서 현재의 선명인 남용호로 변경하여 운항해 왔으며, 2001년 7월 2일 선박검사기술협회 S지부로부터 제5회 정기검사를 수검한 후 2006년 7월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 사천항에서 2001년 12월 5일 08시 00분경 소유자 겸 선장 (망)B(이하 “선장 B”라 한다), 갑판원 E 등 5명이 승무하고 출항하여 조업지인 대흑산도 부근 해상에서 조업을 마친 후 살아있는 장어 700킬로그램 등 어획물 2.2톤 정도를 적재한 상태로 같은 달 17일 11시 00분경 사천항으로 귀항하기 위하여 출발하였다.통상의 항로를 따라 항행하면서 이 선박은 선장 B가 항해당직업무를 총괄적으로 지휘하고 갑판원 3명이 교대로 조타업무를 수행해 왔으며, 선장 B는 같은 날 20시 30분경 선박이 완도항 부근의 선박의 통항이 많은 해역을 항행하고 있음에도 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하고 갑판원 E와 기관장 (망)F에게 조타업무와 경계업무를 수행하게 한 후 자신은 조타실 뒤편에 위치한 침실에서 휴식에 들어갔다.갑판원 E는 지피에스 플로터에 미리 입력된 예정항로를 따라 선박을 조타하였으며, 진침로 090도 속력 8노트 정도로 정침하여 항행하던 중 같은 날 21시 16분경 진침로 080도 정도로 변침하였으며, 이때 레이더로 선수전방 좌현 10도 6마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 관측하고서도 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측으로 충돌할 위험성의 유무를 확인하지 아니한 채 막연히 서로 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 없이 그대로 항진하였다.이 선박은 계속 항행하던 중 예정된 침로를 따라가기 위하여 같은 시 27분경 진침로 070도 정도로 변침하였으며, 같은 시 34분경 상대선이 항법규정을 따르지 아니하고 침로를 좌현쪽으로 변경하였으나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항진하였다.진침로 070도 정도로 계속 항진하던 중 같은 시 37분경 갑판원 E는 상대선이 0.4마일 정도의 거리까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 침로를 우현쪽으로 변경하여 진침로 110도로 변침하였으나 충돌의 위험성은 확인하지 아니하였으며, 상대선이 100미터 정도로 접근해서야 위험을 느껴 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 폴라게스호는 선수부분의 페인트가 긁혔을 뿐 손상이 없고, 남용호는 충돌 후 곧바로 침몰되었으며, 남용호의 승선원 5명 모두 충돌과 동시에 바다로 튕겨 나갔다가 2명은 폴라게스호에 의하여 구조되고 3명은 실종되었다.

2.원 인이 충돌사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그리고, 두 척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.그러나 폴라게스호는 상대선을 레이더로 탐지하고도 작도 등 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니한 채 막연히 상대선이 우현 대 우현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행을 계속하다가 상대선이 1.2마일 정도의 거리까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 두 선박이 서로 마주치는 상태로 접근하고 있음에도 불구하고 침로를 좌현쪽으로 변경하여 진침로 230도로 항진하던 중 상대선이 100미터 정도의 거리로 접근해서야 위험을 느낀 나머지 처음에는 좌현전타하였다가 상대선이 우선회하는 것을 발견하여 즉시 우현전타하였으나 자선의 선수방위가 220도를 지날 무렵 자선의 선수우현 부분과 남용호의 좌현측 외판 조타실 아래 부분이 충돌교각 80도 정도로 충돌하였다.한편, 남용호는 완도항 부근의 선박의 통항이 많은 해역을 항행하고 있음에도 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해당직업무를 수행하던 갑판원이 레이더로 선수전방에서 접근하는 상대선을 관측하고도 선장에게 보고하지도 아니하고 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 서로 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 없이 그대로 항진하다가 충돌 3분전 상대선이 0.4마일 정도의 거리까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 침로를 우현쪽으로 변경하여 진침로 110도로 항진하던 중 상대선이 100미터 정도로 접근해서야 위험을 느껴 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현전타하였으나 자선의 선수방위가 120도를 지날 무렵 폴라게스호와 충돌하였다.따라서, 이 충돌사건은 서로 마주치는 상태로 접근하면서 폴라게스호가 충돌을 피하기 위하여 침로를 좌현쪽으로 변경함으로써 발생한 것이나 남용호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 폴라게스호의 선장으로 상대선을 레이더로 탐지하고도 작도 등 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 상대선이 우현 대 우현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행을 계속하다가 상대선이 1.2마일 정도의 거리까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 두 선박이 서로 마주치는 상태로 접근하고 있음에도 불구하고 침로를 좌현쪽으로 변경하여 진침로 230도로 항진하던 중 상대선이 100미터 정도의 거리로 접근해서야 위험을 느낀 나머지 처음에는 좌현전타하였다가 상대선이 우선회하는 것을 발견하여 즉시 우현전타하였으나 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 마땅히 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 이 충돌사고와 관련하여 금고 1년의 실형을 선고받고 이미 복역한 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 마주치는 상태로 접근하면서 폴라게스호가 충돌을 피하기 위하여 침로를 좌현쪽으로 변경함으로써 발생한 것이나 남용호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.