액화가스탱커 코리아가스호 . 화물선 신하이7 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654955"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아가스호신하이(Xin Hai)7 선 적 항여수시푸나푸티(Funafuti)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654957"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수3,980톤2,972톤 선박소유자J(주)K선박 기관종류.출력디젤 2,625 킬로와트(Kw)디젤 1,765킬로와트(Kw) 해양사고관련자A없음 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2006년 3월 20일 04시 02분 사고장소북위 37도 17분 59초.동경 126도 24분 19초(북장자서등대에서 약 242도 약 4.0마일 해상)</span> 코리아가스호는 1986년 1월 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,980톤, 디젤기관 2,625킬로와트 1기 장치한 길이 102.86미터, 너비 16.10미터, 깊이 8.00미터의 여수시선적의 연해구역(단 국내항행에 한함)강조 액화가스탱커선으로 주식회사 J가 소유하고 여수-인천항간을 운항하는 부정기선이다.

코리아가스호는 2006년 3월 18일 10시 00분경 여수항에서 액화부탄가스(LNG) 2,210톤을 적재하고 선장 B와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다) 등 선원 12명이 승선하고 인천항을 향하여 출항하였다. 선장 B는 통상의 항로를 따라 항해하여 인천항 동수도를 따라 입항하여 다음 날인 3월 19일 18시 50분경 인천항 제1입항 대기묘박지에 도착하여 좌현 앵커(Anchor)를 7사클(Shackles) 투묘하였다.

코리아가스호는 묘박지에서 닻 정박하는 동안에 항해당직에 준해서 항해사와 조타수 1명이 조타실에서 정박당직을 하였으며 3월 20일 03시 45분경 항해사 A는 조타수 C와 함께 전임 당직자 2항사 D와 조타수 E으로 부터 정박등, 위험물표시등, 갑판상의 하역등이 켜진 것을 확인하고 선수방위 약 220도로 당직을 교대하였다. 항해사 A는 같은 날 03시 55분경 조타실 왼쪽에서 당직 중이던 C가 가까이 접근하는 선박이 있다고 하여 확인하여보니 선수좌현 약 70-80도 방향에서 횡단하는 모습으로 접근하는 상대선을 발견하고 조타수에게 서치라이트(Search-Light)를 비추라고 지시하고는 스스로 단음 기적을 울리면서 경고를 하였다.

그러나 상대선은 처음부터 녹등을 보이면서 침로변화 없이 본선쪽으로 접근하였고, 상대선 선수부와 중앙부분이 본선선수를 통과하고 선미우현부분이 통과할 무렵인 2008년 3월 20일 04시 02분경 인천항 북장자서등대에서 약 242도 방향 약 4.0마일 해상인 북위 37도 17분 59초.동경 126도 24분 19초지점에서 “드드뜩”하는 소리와 함께 심한진동을 느끼게 하면서 상대선 우현 선미부와 본선 구상선수(BULBOUS-BOW)부분과 양선 교각 약 70도로 충돌하였다.

이 때 부근해상의 날씨는 흐리고 북서풍이 초속 약 6-8미터로 불었고 파도는 1미터정도로 잔잔하고 조류는 창조류로 북동쪽으로 약 2노트정도 흐르고 있었다.한편 신하이(XIN HAI)7은 2004년 7월 중국 타이조우-지안티아오(TAIZHOU JIANTIAO)조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,972톤, 디젤기관 1,765킬로와트 1기 장치한 길이 99.80미터, 너비 15.80미터, 깊이 7.10미터의 투발루(TUVALLU)국적 후나푸티(FUNAFUTU)선적의 강조다목적 화물선으로 K선박이 소유하고 L선박이 국제항행에 운항하는 부정기선이다.

신하이7은 2006년 3월 18일 21시 00분경 중국 칭다오항에서 철강제품 등 약 4,800톤을 적재하고 선장 F등 선원 17명이 승선하고 우리나라 인천항을 향하여 출항하였다. 이 선박은 통상의 항로를 따라 항해하여, 3월 20일 01시 52분경 인천항 입구 장안서 6마일전방을 항해하면서 인천항해상교통관제실에 보고하였다. 신하이7은 같은 날 02시 28분경 장안서를 우현정횡으로 통과하여 동수도에 진입하였고, 선장이 직접조선하며 선속 약 11노트로 동수도를 따라 입항하였다.

선장 F는 같은 날 03시 35분경 무선전화기(VHF)를 사용하여 인천항해상교통관제실로부터 투묘할 장소를 지정받아 묘박지를 향하여 항해하면서 같은 날 03시 45분경 투묘요원을 선수에 배치시켰다. 같은 날 03시 50분경 지정묘지 약 0.8마일 전방에서 조타실에서 레이더를 보고 있던 2등항해사 G가 우현선수에 있는 정박선과 정횡거리가 너무 가깝다고 보고하였다. 한편 인천항해상교통관제실에서도 선수에 정박선이 있으니 좌현 변침하라고 통보하였으나 그대로 진행하다가 급박한 상태에서 조타수에게 좌현변침을 지시하여 침로가 약 330도로 항해하던 중 우현측 정박선과 너무 가까운 급박한상황이라 킥크(Kick)를 이용하려고 선속을 7노트에서 10노트로 올리고 우전타를 시도하였으나 같은 날 04시 02분경 닻 정박선 코리아가스호와 쿵하면서 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.

충돌직후 선체가 좌현쪽으로 기울었다가 다시 우측으로 기울면서 해수가 기관실부터 조타실까지 차오르면서 약 1분 정도 지나서 선체가 그대로 급격하게 침몰되었다.이 충돌사고로 닻 정박 중인 코리아가스호는 구상선수부분이 긁히고 선수좌현상부 핸드레일이 약간 굴곡되었으나, 신하이7은 상대선 구상선수부분에 충돌한 것으로 추정되는 2번 화물창 선수격벽에서 12미터 후방선측 아래 선저탱크 상부 약 0.5미터부분이 약 3미터 x 1.5미터 크기로 파공되었고 타기받침대끝부분(Shoe Piece)이 떨어져나갔으며 타는 우현전타상태였다.

침몰 후 연료유(MDO)와 윤활유 등이 약 41톤 정도 유출되었으며 신하이7 선원 17명중 선원 H 등 3명은 사망하고, I 등 9명은 실종되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 인천해양경찰서 발신의 해양사고발생통보서(2) 인천지방해양수산청 해상교통관제실 해양사고보고서(3) 코리아가스호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서(4) 코리아가스호 조타수 C에 대한 조사관 질문조서(5) 신하이7 2항사 G에 대한 조사관 질문조서(6) 신하이7 조타수 AA에 대한 조사관 질문조서(7) 인천항해상교통관제실 BB에 대한 조사관 질문조서(8) 해양사고관련자 코리아가스호 1항사 A에 대한 심판조서(9) 코리아가스호 선장 B의 사고보고서(10) 코리아가스호 항해일지사본(11) 코리아가스호 선박도면 등 선박서류일체(12) 인천항해상교통관제실 제공 신하이7 침로 및 항적(13) 인천항해상교통관제실 제공 코리아가스호 영상자료시디(CD)(14) 인천항해상교통관제실 제공 무선전화(VHF)통화내역(15) 인천해양경찰서 구난작업에 대한 업무통보서(16) 한.투발루간 해양사고공동조사 관련서류 및 결과보고서(17) 인천지방법원에서 송부한 신하이7 2항사 G의 진술조서(18) 알파잠수기술공사 제공의 침몰선 신하이7 관련자료(19) 사고관련 선체사진 다수나.

증거설명 (1) 사고일시 및 장소는 인천해양경찰서 발신의 해양사고발생통보서 및 인천지방해양수산청 해상교통관제실 해양사고보고서 기재내용에 의하여(2) 코리아가스호의 선박명세, 소유, 운항관계 등에 관한 사실은 코리아가스호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(3) 코리아가스호가 여수항에서 액화부탄가스를 적재하고 인천항을 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 이 선박의 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(4) 선장 B가 통상의 항로를 따라 항해하여 다음날 인천항 동수도를 따라 입항하여 인천항 제1입항 대기묘박지에 닻을 놓은 시각 등에 관한 사실은 해양사고관련자 코리아가스호 1항사 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(5) 코리아가스호가 대기묘박지에서 닻 정박하는 동안에 항해당직에 준해서 항해사와 조타수 1명이 정박당직을 수행한 것과 항해사 A와 조타수가 전임당직자와 당직교대한 시각과 교대당시 확인한 등화 및 선수방위에 관한사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(6) 항해사 A가 03시 55분경 조타수로부터 가까이 접근하는 선박이 있다고 하여 확인한 방향과 조타수에게 서치라이트를 비추도록 하고 스스로 기적을 울려 경고신호를 하였다는 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(7) 상대선이 처음부터 녹등을 보이면서 침로변화 없이 접근하였고, 선미부분이 통과 할 무렵 “드드뜩”하는 소리와 심한진동을 일으키며 약 70도로 충돌하였다는 사실은 코리아가스호 선장 B가 보고한 사고보고서, 1항사 A에 대한 질문조서 기재내용에 의하고 사고 무렵 신하이7의 침로가 약 330이고, 코리아가스호의 선수방위가 약 220도인 것을 참작하여(8) 사고당시 부근 해상의 날씨와 조류에 관한 사실은 코리아가스호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 한.투발루간 해양사고공동조사 관련서류 및 결과보고서와 조석표등을 참조하여(9) 신하이7의 선체에 관한 명세, 소유와 운항자 등에 관한 사실은 이 선박의 2항사와 조타수에 대한 조사관 질문조서, 한.투발루간 해양사고공동조사 관련서류 및 결과보고서 기재내용에 의하여(10) 신하이7이 중국 칭다오항에서 철강제품을 적재한 톤수 및 인천항을 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 이 선박의 2항사 G에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(11) 신하이7이 통상의 항로를 따라 항해하여, 3월 20일 01시 52분경 인천항 밖 장안서 6마일전방을 항해하면서 인천항 관제실에 보고하였다는 사실은 신하이7 2항사 G에 대한 조사관 질문조서 및 인천지방법원에서 송부한 신하이7 2항사 G의 진술조서 기재내용에 의하여(12) 신하이7은 같은 날 02시 28분경 장안서를 우현정횡으로 통과하여 동수도에 진입하였고, 선장이 직접조선하며 선속 약 11노트로 동수도를 따라 입항하였다는 사실은 인천항해상교통관제실 BB에 대한 조사관 질문조서와 인천지방법원에서 송부한 신하이7 2항사 G의 진술조서 기재내용에 의하여(13) 선장 F는 같은 날 03시 35분경 무선전화기(VHF)를 사용하여 인천항해상교통관제실로부터 투묘할 장소를 지정받아 묘박지를 향하여 항해하면서 같은 날 03시 45분경 투묘요원을 배치시켰다는 사실은 신하이7 2항사 G에 대한 조사관 질문조서와 인천지방법원에서 송부한 신하이7 2항사 와샤우지엔의 진술조서 기재내용에 의하여(14) 같은 날 03시 50분경 지정묘지 약 0.8마일 전방에서 조타실에서 레이더를 보고 있던 2항사 G가 우현선수에 정박선과 너무 가깝다고 보고하였고, 인천항해상교통관제실에서도 선수전방에 정박선이 있으니 좌현변침하라고 통보하였으나 그대로 진행하다가 급박한 상황에서 조타수에게 좌현변침을 지시하여 침로가 약 330도로 항해하던 중 우현측 정박선과 너무 가까운 급박한상황이라 킥크를 이용하려고 선속을 7노트에서 10노트로 올리고 우전타를 시도하였다는 사실은 신하이7 2항사 G에 대한 조사관 질문조서와 인천항해상교통관제실 제공 무선전화(VHF)통화내역서와 인천지방법원에서 송부한 신하이7 2항사 G의 진술조서 기재내용에 의하여(15) 충돌직후 선체가 좌현쪽으로 기울었다가 다시 우측으로 기울면서 해수가 기관실부터 조타실까지 차오르면서 약 1분 정도 지나서 선체가 그대로 급격하게 침몰되었다 사실은 인천지방법원에서 송부한 신하이7 2항사 G의 진술조서 기재내용에 의하여(16) 이 충돌사고로 입은 피해상황에 대한 사실은 알파잠수기술공사 제공의 침몰선 신하이7 관련자료와 관련사진 다수에 의하여(17) 침몰 후 연료유(MDO)와 윤활유 등이 약 41톤 정도 유출되었으며, 신하이7 선원 17명중 선원 H 등 3명은 사망하고, I 등 9명은 실종되었다는 사실은 인천해양경찰서 구난작업에 대한 업무통보서와 한.투발루간 해양사고 공동조사 관련서류 및 결과보고서의 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용대기묘박지에 이미 닻을 놓고 정박하고 있던 코리아가스호를 같은 대기묘박지에 닻을 놓기 위하여 입항하고 있던 신하이7이 조류 등을 감안하지 못하고 근접항과 하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 선원의 상무가 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토신하이7이 인천항 대기묘박지에 닻을 놓기 위하여 동수도에서 대기묘박지를 향하여 항해하면서 조류 등을 감안하지 못하고 전날 미리 도착하여 대기묘박지에 닻 정박하고 있던 코리아가스호의 선수전방으로 너무 가까이 항과 하려고 하다가 조류에 떠밀려 코리아 가스호의 닻줄을 타고 넘으면서 구상선수부와 충돌하게 되었다. 코리아가스호는 전날 사고 장소에 투묘하였으며 당시 항해당직에 준하여 항해사와 조타수가 정박당직을 서고 있다가 위험을 알리려고 서치라이트를 비추고 기적으로 경고신호도 울렸다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 신하이7이 투묘하려고 묘박지로 접근하면서 조류영향을 감안하지 못하고 닻 정박하고 있던 코리아가스호의 선수전방으로 너무 가까이 항과 함으로써 발생한 것이다.신하이7이 급격히 침몰한 것은 충돌시 선저외판의 파공부위로 다량의 해수가 침수됨으로 인한 것이다. 인명피해가 많은 것은 새벽에 급격히 침몰함으로 인한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코리아가스호 1등항해사로서 대기묘박지에 닻 정박하고 있으면서 닻을 놓기 위하여 접근하여오는 신하이7을 향하여 경고 신호를 보내고 서치라이트를 비추는 등 정박선으로서의 주의 의무를 다하였다고 인정됨으로 이 사고의 원인과는 관련이 없다고 판단된다.

5. 해양사고방지 교훈닿을 놓기 위하여 묘박지를 향하여 접근하는 선박은 이미 묘박지에 닻 정박하고 있는 다른 선박사이를 지나게 되는데 항상 닻줄의 길이 등을 감안하고 충분한 여유수역을 두고 통과 할 수 있도록 하여야 하고, 가능한 닻 정박선박의 후미를 항과하는 것이 더욱 안전하다고 할 수 있다. 특별한 사정으로 닻 정박선의 선수를 통과 하여야 할 경우에는 정박선의 닻줄의 길이는 물론 조류 풍랑 등의 영향을 고려하여 충분한 여유 수역을 두고 통과 할 수 있도록 조선하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 신하이7이 묘박지로 접근하면서 조류영향을 감안하지 못하고 닻 정박상태인 코리아가스호의 선수전방으로 근접 항과 함으로써 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654951"></img><span style="display:none;">재결번호인해심 제2008-21호(2008. 8. 19.)심판부심 판 장

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○주심심판관

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○심 판 관

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○사건명액화가스탱커 코리아가스호.화물선 신하이7 충돌사건해양사고관련자A(코리아가스호 1항사) 사건개요코리아가스호는 1986년 1월 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,980톤 디젤기관 2,625킬로와트 1기를 장치한 길이 102.86미터 너비 16.10미터 깊이 8.00미터의 여수시 선적의 강조 액화석유가스 탱커선으로 J(주) 소유 연해구역(단 국내항행에 한함)선이다. 이 선박은 2006년 3월 18일 10시 00분경 여수항에서 엘엔지(LNG) 2,200톤을 적재하고 출항하여 3월19일 18시 50분경 인천항 제1입항 대기묘박지에 도착하였다.

이 선박은 2006년 3월 20일 04시 02분경 북장자서 등대로부터 242도, 약 4.0마일 해상인 북위 37도 17분 59초.동경 126도 24분 19초 해상에서 닻 정박하고 있던 중 이 선박의 구상 선수부와 3월 18일 21시 00분경 중국 칭다오항에서 출항하여 같은 묘박지로 접근 중이던 총톤수 2,972톤 디젤기관 1,765킬로와트 1기를 장치한 투발루국적의 강조화물선 신하이7의 우현선미부가 충돌하여 코리아가스호는 손상이 경미하나 신하이7은 곧바로 침몰하여 선원 12명이 사망 또는 실종된 사건임.주문 이 충돌사건은 신하이7이 묘박지로 접근하면서 조류영향을 감안하지 못하고 닻 정박상태인 코리아가스호의 선수전방으로 근접 항과 함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항 : 투묘하기 위하여 묘박지에 접근하던 신하이 7이 조류의 영향 등을 감안하지 못하고 닻을 놓고 정박하고 있던 코리아 가스호의 선수전방으로 너무 가까이 항과 하려한 것을 원인으로 판시함.2. 관련법규 : 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정을 적용함.교훈 묘박지를 향하여 접근하는 선박은 기존에 묘박지에 닻 정박하고 있는 선박사이를 지나게 되는데 항상 닻줄의 길이 등을 감안하고 충분한 여유수역을 두고 통과 할 수 있도록 하여야 하고, 가능한 닻 정박선박의 후미를 항과하는 것이 더욱 안전하다고 할 수 있다.

특별한 사정으로 닻 정박선의 선수를 통과 하여야 할 경우에는 정박선의 닻줄의 길이는 물론 조류 풍랑 등의 영향을 고려하여 충분한 여유 수역을 두고 통과 할 수 있도록 조선하여야 한다.주제어정박선과 충돌, 조류에 압류참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654953"></img>