액화가스 탱커 진해호.일반화물선 파이오니아 캄차스키 충돌사건

1. 사 실선 명 진해호 파이오니아 캄차스키(PIONER KAMCHATKI)선 적 항 부산광역시 러시아국 콤스크선박소유자 J해운주식회사 K 네비게이션주식회사(K NAVIGATION CO., LRD. CYPRUS)총 톤 수 487.86톤 5,590톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 1,250마력 디젤기관 6,100마력수 심 인 A B직 명 선장 1등항해사면허의 종류 3급항해사 5급항해사 사고일시 1998년 4월 22일 14시 16분경사고장소 북위 34도 42분 05초, 동경 127도 52분 48초(여수시 오동도 동남동방 약 6.0마일 해상) 진해호는 1970년 8월 일본국 M조선소에서 건조ㆍ진수된 길이 48.31미터의 강조 연안 액화가스산적운송선으로 주로 진해항-광양항 사이의 항로에 투입되어 액화가스를 운송해 오던 중 1998년 4월 22일 13시 00분경 광양항 낙포부두에서 암모니아 가스 약 382.999톤(M/T)을 적재하여 전부흘수 약 3.00미터, 후부흘수 약 3.95미터의 상태로 수심인 선장 A 등 선원 8명이 승무하고 진해항을 향하여 출항하였다.수심인 A는 짙은 안개로 가시거리가 100미터 내외로 제한된 가운데 직접 조선ㆍ지휘하여 낙포부두를 빠져 나와 건조시부터 장착되어 있던 것이어서 성능이 매우 저하되어 있는 제2번 레이다에 의존, 항해를 계속하여 같은 날 13시 18분경 광양항 제13번 부표를 통과하면서 나침로 약 175도(직항진침로 약 169도)로 변침함과 아울러 주기관을 항진전속(R/Up Engine)으로 올렸다.이후 수심인 A는 항만관제실로부터 안개주의보가 발효중이니 주의하라는 경고를 받고 있었음에도 약 11.0노트의 전속으로 광양만 출입항로의 우현측을 따라 항해하다가 같은 날 13시 48분경 제1번 부표를 좌현정횡에 두고 나침로 약 155도(직항진침로 약 147도)로 변침한 직후 짙은 안개로 가시거리가 매우 제한되어 있는 상태에서 같은 날 13시 20분경부터 조타실에 올라와 있던 수심인 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하고 하교하였다.항해당직을 맡은 수심인 B는 갑판수 C로 하여금 키를 잡게 하고 탐지거리 3마일에 맞춰 작동시켜 둔 레이다를 관찰하며 항해하여 같은 날 14시 03분경 항도갑을 진방위 약 052도, 약 0.75마일 떨어져 항과하면서 대도와 남해도 사이를 향하여 나침로 약 120도(직항진침로 약 115도)로 변침한 뒤 광양만 출입항로 약간 오른편을 따라 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 대지속력 약 8.6노트의 전속으로 항해하던 중 같은 날 14시 10분경 선수우현 약 8도 방향으로 약 2.0마일 떨어진 곳에서 입항하고 있는 파이오니아 캄차스키를 레이다 상에서 초인하였다.과거 레이다 관측교육을 받은 적이 없는 수심인 B는 파이오니아 캄차스키를 레이다 상에서 초인하자 상대선의 움직임을 주의깊게 관찰하지 아니한 채 곧 바로 피항동작에 들어가 나침로 약 130도로 변침하고 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였다.그러나 상대선의 응답이 없어 다시 레이다를 확인해 보니 상대선이 정선수 매우 가까운 곳까지 접근해 있었으므로 주기관은 그대로 둔 채 나침로 약 140도로 다시 조정해 주기 위하여 키를 우전타하였으나 1998년 4월 22일 14시 16분경 오동도 등대로부터 진방위 114도 방향, 약 6.0마일 떨어진 북위 34도 42분 05초, 동경 127도 52분 48초 부근 해상에서 미처 타효가 나타나지 아니하여 선수가 나침방위 130도(진방위 약 121도)를 가리키고 있던 이 배의 선수좌현부와 파이오니아 캄차스의 제1번 화물창 좌현측 외판이 두 배의 선수미선 교각 약 13도를 이루면서 충돌하였으며 곧 이어 주기관을 정지하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 내외로 제한된 날씨에 바람이 거의 없어 해상도 잔잔하였으며 전류시 부근이어서 조류는 거의 없었다.충돌할 무렵 수심인 A는 침실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 곧 바로 조타실로 올라왔으나 이미 파이오니아 캄차스키는 선미좌현 약 0.4마일 떨어진 곳에서 항해를 계속하고 있었다.그래서 선원들을 소집하여 손상부위를 확인한 바 침수는 없었으나 선수좌현측 수선상부 외판이 크게 파손되었으므로 여수항 관제실에 이러한 사실을 보고한 뒤 표류하고 있다가 같은 날 14시 34시분경 현장을 떠나 같은 날 18시 35분경 여수 신항으로 회항하였다.한편, 파이오니아 캄차스키(Pioner Kamchatki)는 총톤수 5,590톤, 출력 6,100마력짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 119.47미터의 일반화물선으로 1998년 4월 20일 일본국 타마야신코항에서 선장 D 등 러시아인 선원 26명이 승무하고 광양항을 향하여 공선으로 출항하였다.이 배가 예정항로를 따라 전속으로 항해하던 중 같은 달 22일 07시 00분경 선장 D는 짙은 안개가 끼어 가시거리가 제한된데다 입항시각이 가까워 졌으므로 조타실에 올라와 직접 조선하기 시작하여 짙은 안개로 가시거리가 제한된 가운데 전속으로 항해를 계속하다가 같은 날 12시 15분경 갈도로부터 진방위 185도 방향으로 약 3.1마일 떨어진 곳에서 자이로 침로 약 315도(직항진침로 약 309도)로 변침하였다.같은 날 13시 30분경 거마각으로부터 진방위 086도 방향으로 약 7.45마일 떨어진 곳에서 자이로 침로 약 357도(직항진침로 약 351도)로 변침하고 주기관을 항내전속으로 낮춰 여수구역 특정해역의 광양만 출입항로 주위를 넘나들며 대지속력 약 9.8노트로 북상하다가 같은 날 13시 55분경 대도로부터 진방위 약 222도, 거리 약 0.6마일의 곳에 이르러 자이로 침로 약 314도(직항진침로 약 304도)로 변침하여 광양만 출입항로를 우현측에서 좌현측으로 가로지른 뒤 항로 좌현측을 따라 대지속력 약 10.9노트로 항해하였다.선장 D는 같은 날 12시 00분경부터 2등항해사 E에게 선위확인과 레이다 경계를 맡기고 갑판수 F에게 키를 잡도록 하는 한편 갑판원 G로 하여금 육안으로 주변경계를 하도록 하였음에도 주변경계를 소홀히 한 나머지 진로전방에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 진해호를 아무도 발견하지 못한 채 규정된 무중신호도 울리지 아니하고 항해를 계속하다가 충돌직전에 이르러서야 정선수 약간 좌현측으로 약 100미터 떨어진 곳에서 다가오는 진해호를 발견하고 주기관은 그대로 둔 채 황급히 우전타하였으나 같은 날 14시 16분경 미처 타효가 나타나지 아니하여 진방위 약 314도를 향한 이 배의 제1번 화물창 좌현외판이 진해호의 선수좌현부와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 선수부에 손상을 입은 진해호가 전진타력에 의하여 그대로 지나쳤으므로 선장 D는 곧바로 키를 좌전타하여 원침로로 복귀하는 한편 손상부위를 확인한 바 아무런 이상이 없어 항해를 계속하면서 여수항 관제실에 사고사실을 보고하고 관제실의 지시에 따라 같은 날 14시 45분경 오동도 등대로부터 진방위 약 300도 방향으로 약 2.1마일 떨어진 닻정박지에 닻을 놓았다.이 사고로 진해호는 선수 좌현측의 패션 플레이트 등 수선상부 외판에 길이 약 6.7미터, 너비 약 2.0미터가 파손되는 손상을 입어 부산광역시에 있는 N조선소에서 상가수리하였으며, 파이오니아 캄차스키는 제1번 화물창 좌현측 외판에 길이 약 10미터, 너비 약 0.5～1.5미터의 페인트가 벗겨진 충돌흔이 생겼을 뿐 별다른 손상은 발견되지 아니하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 매우 제한된 여수구역 특정해역에서 진침로 약 115도, 약 8.6노트로 출항하던 진해호와 진침로 약 304도, 약 10.9노트로 입항하던 파이오니아 캄차스키가 충돌의 위험성을 안은 채 접근하는 이 경우 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다. 그러므로 두 배는①언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 같은 법 제42조에 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의깊게 항해하여야 하며②경계원을 보강하는 등 모든 수단을 동원하여 충돌위험을 조기에 탐지할 수 있도록 노력하여야 할 뿐 아니라③레이다만으로 다른 배를 탐지하였을 때에는 근접상태의 형성과 충돌의 위험이 있는지 판단하여 그러한 위험이 있으면 조기에 충분히 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하는데, 이 때 전타만으로 피항할 경우 가능한 한 전방에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현측으로 변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 배 쪽으로 변침하여서는 아니된다.이에 더하여 사고 해역은 여수구역 특정해역 내 광양만 출입항로 부근이므로 해상교통안전법 제45조(교통안전특정해역의 설정 및 관리) 및 같은 법 시행규칙 제8조(항로지정방식에 의한 항행)의 규정에 따라 흘수의 제약을 받지 아니하는 이들 두 배는 깊은 수심 항로의 오른편으로 항행하거나 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 매우 제한된 여수구역 특정해역에서 파이오니아 캄차스키가 과도한 속력으로 광양만 출입항로의 좌현측을 따라 입항하였을 뿐 아니라 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 이르러서야 진해호를 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나,1등항해사가 항해당직을 맡아 성능이 저하된 레이다 경계에만 의존하여 과도한 속력으로 출항하던 진해호가 입항중인 파이오니아 캄차스키를 레이다 상에서 초인하고도 근접상태의 형성과 충돌위험이 있는지의 여부를 주의깊게 확인하지 아니한 채 소각도 변침으로 피항동작을 취한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 진해호의 선장으로서 항해중 가시거리가 제한되었을 때에는 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 경계원을 보강시켜 주변경계를 철저히 하는 가운데 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의깊게 항행하여야 할 뿐 아니라 직접 조선하여야 할 주의의무가 있음에도 가시거리가 매우제한된 상태에서 출항을 강행한 뒤 주기관을 항진전속으로 올리고 성능이 저하된 레이다 경계에만 의존한 채 무중신호도 울리지 아니하고 항해하다가 그러한 상태로 1등항해사 B에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠난 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 진해호의 1등항해사로서 항해당직 중 가시거리가 제한되었을 때에는 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 조기에 충돌위험을 탐지할 수 있도록 경계원을 보강시켜 주변경계를 철저히 하는 가운데 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의깊게 항행하여야 할 뿐 아니라 레이다로 상대선을 탐지하였으면 상대선의 움직임을 주의깊게 관찰하여 근접상태 및 충돌위험이 생기지 아니하도록 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 레이다 경계에만 의존한 채 무중신호도 울리지 아니하고 과도한 속력으로 항해하다가 입항중인 파이오니아 캄차스키호를 레이다 상에서 초인한 뒤 근접상태의 형성과 충돌위험이 있는지의 여부를 확인하지 아니하고 막연히 소각도변침으로 피항하려 한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

항만 관제실은 여수구역 특정해역을 항행하는 배들에 대하여①광양만 출입항로의 오른편을 따라 항행하도록②가시거리가 제한되었을 때에는 안전한 속력으로 항해하도록 적극 지도ㆍ단속하여야 할 필요가 있는 것으로 판단된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 특정해역에서 파이오니아 캄차스키가 심흘수선 항로의 좌현측을 따라 과도한 속력으로 항해한데다 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 진해호가 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.