액화가스탱커 제2삼진호. 예인선 명진201호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608207"></img><span style="display:none;"> 선 명제2삼진호 명진201호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자주식회사 JK선박 주식회사(위 대표자 :D) 총 톤 수910.25톤80톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력×1기디젤기관 1,300마력×1기 해양사고관련자A BC 직 명선 장 2등항해사선 장 면허의 종류3급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시2000년 6월 29일 23시 55분경 사고장소북위 34도 17분 30초.동경 127도 00분 00초(소덕우도 등대로부터 진방위 약 335도, 거리 약 0.8마일 해상)</span> 제2삼진호는 여수, 광양, 온산항 등지에서 액화가스를 적재하여 인천항으로 운송하는 액화가스운반전용선으로 2000년 6월 28일 14시 50분경 인천항 쌍용부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무하고 빈배로 광양항으로 출항하였다.이 배는 출항 후 예정항로를 따라 전속 약 10.5노트로 항해하던 중인 같은달 29일 16시경 서해남부 해상에서 짙은 안개로 시계가 제한되자 약 7.5노트로 감속을 하였고 그 후 진도 남방 해상 및 횡간수도를 차례로 지나 같은 날 22시 20분경 전남 완도군 소모도를 우현 1.3마일로 통과하면서 진침로 079도로 변침하였다.

같은 날 23시 15분경 약 7.5노트의 속력을 유지하면서 모황도 등대를 좌현 정횡 약 0.9마일로 지났으며 같은 시 30분경 갑판장 신무와 함께 항해당직 근무 중이던 선장 A는 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”이라 한다)과 갑판원 E에게 당직을 인계하고 식당으로 내려가 늦은 저녁 식사를 하였다.2등항해사 B는 약 10분 후인 같은 시 40분경 당시 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 소덕우도 등대로부터 진방위 약 272도 거리 약 2.1마일의 위치를 지날 때 레이다 화면상 선수 우현 약 5도 거리 약 3.5마일 위치에서 약 5.6노트의 속력으로 소덕우도쪽으로 접근하는 명진201호를 발견하였다.

2등항해사 B는 자선이 소덕우도 북방 좁은수로를 우현측으로 지나기 위하여 이 섬을 우현 0.4마일로 정횡하여 변침할 예정이었으나 명진201호가 좁은수로를 좌현측으로 통과하는 침로로 접근하고 있어 자선과 마주치는 위험한 상황이 될 것이 우려되므로 VHF(초단파 무선전화)로 명진201호를 불러 우현 대 우현으로 지날 것을 제의하고 이에 동의하는 응답을 받았다.2등항해사 B는 그 후 명진201호와 자선과의 통과거리가 점차로 가까워지는 것을 느껴 이 선박이 소덕우도로 너무 접근되므로 소각도 우현 변침으로 침로를 조정하는 것으로 판단하고는 우현 통과거리를 넓히기 위하여 침로를 약 10도 좌현측으로 돌렸다.

그러나 명진201호가 충돌 약 5분 전인 같은 시 50분경 양 선박이 1마일 정도 거리로 접근하여 위험한 상황에서 VHF로 좌현 대 좌현 통과하자고 다시 반대로 제의하였으나 짙은 안개속에서 약속을 바꾸기에는 이미 시간이 늦은 것으로 판단하여 이를 거부하였다. 그 후 명진201호가 우현측으로부터 계속 접근하자 충돌의 위험을 느꼈으며 이때 좀더 정확한 레이다 관측 및 과감한 피항동작을 취하지 아니하고 전진하던 중 충돌 직전 선수 전방 우현측 약 100미터의 안개속에서 나타나는 명진201호를 발견하고는 좌현 전타 및 주기관 정지를 하였으나 선수가 진방위 약 055도를 향할 때인 같은 시 55분경 소덕우도 등대로부터 진방위 335도 거리 약 0.8마일인 북위 34도 17분 30초.동경 127도 00분 00초의 위치에서 제2삼진호의 선수부가 명진201호의 좌현 중앙부와 선수미 교각 약 55도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 풍파가 거의 없이 평온하였으나 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되어 있었으며 낙조 말기에 약 1노트 내외의 남-남동향 조류가 흐르고 있었다.한편 명진201호는 2000년 6월 29일 12시 30분경 거제시 고현항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)를 포함하여 선원 4명이 승무하고 철구조물 약 180톤을 적재한 총톤수 804톤의 부선 선광5001호를 길이 180미터의 예인줄로 선미 에 끌면서 인천 영종도로 출항하였다.이 선박은 출항 후 예정항로를 따라 신강수도와 곡두여를 지나 항해하였고 선장 C는 같은 날 22시 40분경 섭도를 우현 정횡 약 0.2마일로 통과한 후 거리 약 0.7마일 되는 위치에서 진침로 272도로 변침하여 약 5.6노트의 속력으로 소덕우도 북방의 좁은 수로로 향하였다.

그러나 이때 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 안전항해를 위하여 예인줄을 단축시키지 아니하여 조종성능이 저하된 예인선열은 섭도 변침시 선위가 예정항로보다 좌현측으로 밀렸으며, 더우기 위도와 경도조차 구별하지 못하여 위치를 직접 측정할 능력도 없는 상태에서 지.피.에스(GPS)에만 의존하여 진행하면서 이 좁은수로로 가까이 갈수록 북쪽의 생일수도로부터 내려오는 낙조말기의 남향 조류로 인하여 예인선열이 좌현측으로 더욱 밀려 좁은수로 우측으로 진입하기가 어렵게 되었다.선장 C는 같은 시 45분경 자선의 레이다상 선수 좌현 약 10도 방향 거리 약 2.5마일의 위치에서 제2삼진호가 수로남측의 소덕우도에 인접하도록 수로우측을 따라 접근하는 것을 발견하였으나 자선의 예인선열도 그대로 전진하면 소덕우도 북단을 향하게 되면서 제2삼진호와도 거의 마주치는 상태가 될 것으로 판단되어 위험을 느끼자 진침로 약 290도로 우변침하였으며 이로 인해 앞서 행한 제2삼진호와의 우현 대 우현 통과의 약속을 지키기 어렵게 되었다.

따라서 선장 C는 충돌 약 5분전인 같은 날 23시 50분경 소덕우도를 좌현 정횡으로 통과하는 좁은수로 중앙부에 이르러 선수 좌현 약 1마일 정도의 위치에서 명진201호와 우현 대 우현으로 통과하려고 진침로 약 070도로 접근하는 제2삼진호를 뒤늦게 VHF로 불러 다시 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제의하였다. 그러나 제2삼진호측의 동의를 받지 못한 채 조종성능이 열악한 예인선열의 신속한 충돌회피동작이 어려워 단음 5회의 기적신호를 울리며 계속 수로우측을 향하여 전진하였고 선수 좌현측 지근거리의 안개속에서 나타나는 제2삼진호를 발견하고 주기관 정지와 함께 우전타하였으나 회두타력이 발생하지 않아 충돌회피의 효과없이 앞에 기술한 바와 같이 충돌하게 되었다.충돌 후 명진201호의 선미에서 끌려 오던 부선 선광5001호는 전진타력의 영향으로 정선되지 아니하고 계속 전진하여 제2삼진호의 선미를 지나 선수 좌현측까지 돌아가 예인줄이 제2삼진호를 둘러싸면서 정지되었다.이 사고로 제2삼진호는 정선수부 외판이 폭 약 2미터 높이 약 3미터 굴곡 손상되었고 명진201호는 좌현 중앙부 외판 및 방현재의 굴곡 및 선미 마스트가 손상되었으나 양 선박 모두 항해에 지장이 없어 상대선을 확인하고 목적항으로 항해를 계속하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 명진201호의 예인줄 단축 불이행으로 조종성능저하 및 수로좌측 항행짙은 안개로 시계가 약 100미터로 감소된 상황에서 부선을 선미에 끌며 섬들이 산재한 연안 항로를 항행시에는 예인선의 속도 증감 및 충돌피항동작시 예인줄에 걸리는 장력의 갑작스러운 증감을 흡수할 수 있는 정도의 최소한의 길이로 예인줄을 단축시켜 각 변침점에서의 정확한 변침 및 피항동작에 지장이 없도록 하여야 한다. 그러나 명진201호는 이를 이행하지 아니하여 예인선열의 길이가 총 약 300여미터가 되었고 따라서 섭도에서 소덕우도 북방의 좁은수로 진입을 앞두고 우현으로 변침시 예정항로보다 좌현측으로 밀리게 된 것이다.

그리고 좁은수로에 접근할수록 우현측으로부터의 조류에 의하여 선위가 계속 수로 좌측으로 밀리게 되었으나 예인선열이 너무 길어 정상적인 수로통항을 위한 수로우측으로의 선위조정이 어렵게 되었고 급기야 소덕우도에 너무 접근하자 뒤늦게 수로 우측으로 변침할 수 밖에 없게 되어 제2삼진호쪽으로 가게 된 것으로 판단된다.2) 수로 입구에서 명진201호의 우변침 및 VHF통화위와 같은 이유로 명진201호가 수로좌측으로 밀린 채 소덕우도로 접근하는 것을 충돌 약 15분전에 레이다로 확인한 제2삼진호측은 우현 대 우현 통과를 VHF로 명진201호와 합의하였고 당시에는 어느 정도 거리와 시간적 여유가 있었던 명진201호측은 이에 동의한 것으로 판단된다.

그러나 예인선열이 너무 길어 계속 수로좌측으로 밀리는 상태에서 위치 수정이 쉽지 않았고 점차로 소덕우도에 접근하여 위험하게 되자 명진201호측은 좁은수로 입구 부근에서 우변침하여 수로중앙부로 들어가게 되었으며, 이로 인하여 제2삼진호와 가깝게 접근하게 되자 양 선박이 거리 약 1마일 내외로 가까워진 충돌 5분전에야 다시 제2삼진호를 VHF로 불러 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제의하였으나 제2삼진호측은 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 위험하였으므로 이에 동의하지 않았고, 그 후 양 선박은 계속 그대로 항해하여 충돌에 이른 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 부선을 선미에 끌고 좁은수로로 접근하는 명진201호가 예인줄을 단축하지 않아 조종성능이 저하된 채 조류의 영향으로 수로좌측으로 밀리자 수로입구에서 우측으로 변침함으로써 전방에서 수로우측을 따라 정상항해 중 명진201호를 피항하는 제2삼진호로 접근하여 발생한 것이다.양 선박의 레이다 관측능력의 부족과 제2삼진호가 충돌회피동작을 조기에 취하지 아니한 것도 각각 일인이 된다다.

해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 제2삼진호 선장 A는 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 연안항해 중이면 선교에서 직접 조선을 지휘하여야 할 주의의무가 있으나 자신도 직접 항해당직 근무를 하는 연안항해선의 선장이며 당직을 완료하고 석식을 위하여 선교를 떠난 지 오래되지 않아 사고가 발생한 것을 감안하여 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 견책한다.

(2) 해양사고관련자 제2삼진호 2등항해사 B는 비록 양 선박이 위험한 거리로 접근하기 전 VHF로써 상대선에게 좁은수로 통항방법을 제시하였고 소각도 좌변침으로 점진적이고도 완만한 피항동작을 취하였으나 보다 세심한 레이다 관측으로 상대선의 동작을 파악하여 위험상황에 이르기 전 조기에 한바퀴 선회하는 등 과감한 대각도 변침으로 유효한 피항동작을 취하지 않은 아쉬움이 있다. 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 같은 법을 적용하여 견책한다.

(3) 해양사고관련자 명진201호 선장 C는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 변침과 좁은수로 통항 및 선박피항이 빈번한 연안항해중이면 항행안전에 지장이 없는 범위내에서 예인줄을 줄여 예인선열의 조종성능을 충분히 확보하고 예기치 못한 풍조의 영향으로 선체가 밀릴 것에 대비하여야 하나 5급항해사의 면허를 소지하고 있으면서 위도와 경도를 구별하지 못하는 항해능력 부재의 상태에서 이를 이행하지 아니한 채 선위도 정확히 관측하지 아니하고 지.피.에스에만 의존한 채 항해하였다.

그 결과 변침시 예인선열이 예정항로를 벗어나 좁은수로의 정상진입이 어려워지자 수로입구에서 우변침하였으며 그로 인해 상대선과 위험한 상황에 빠지자 뒤늦게 VHF로써 다시 좌현 대 좌현 통과를 제시하였지만 동의를 얻지 못하고 이미 피항중인 상대선에 접근하여 이 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 예인줄을 단축하지 않아 조종성능이 저하된 채 부선을 선미에 끌고 좁은수로로 접근하는 명진201호가 조류의 영향으로 좌측으로 밀리 자 수로입구에서 우측으로 변침함으로써 제2삼진호로 접근하여발생한 것이다.양 선박의 레이다 관측능력의 부족과 제2삼진호가 충돌회피동작을 조기에 충분히 취하지 아니한 것도 각각 일인이 된다해양사고관련자 C의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다해양사고관련자 B를 견책한다