액화가스탱커 제2삼진호.예인선 명진201호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609793"></img><span style="display:none;"> 선 명제2삼진호명진201호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)JK선박(주) 총 톤 수910.25톤80.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기디젤기관 1,300마력 1기 해양사고관련자 A BC 직 명선장 2등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시2000년 6월 29일 23시 55분경 사고장소북위 34도 17분 30초.동경 127도 00분 00초(소덕우도등대로부터 진방위 약 335도 방향, 약 0.8마일 해상)</span> 제2삼진호는 1968년 9월 진수된 총톤수 910.25톤(L55.44m×B10.50m×D4.80m) 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해(단, 국내항해에 한함)구역 취항의 케미칼탱커로서 주로 화물을 여수, 광양 및 온산항에서 적재하여 인천항에서 양하하는 식으로 운항하는 선박으로 2000년 6월 28일 14시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 이하 선원 10명이 승무한 가운데 적하차 광양항으로 가고자 공선상태로 인천항 쌍용부두를 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A, 1등항해사 D 및 2등항해사 B가 3직제로 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 10.3노트의 전속으로 항해하여 홍도등대 전방 약 7.0마일 지점에 이르렀을 때인 같은 날 20시 00분경부터 안개가 짙게 끼이기 시작하자 속력을 약 7.5노트로 낮춘 채 무중신호를 취명하면서 속항하여 같은 달 29일 22시 20분경 소모도등대를 우현 정횡 약 1.3마일로 통과한 후 침로(이하 “진침로”)를 079도〔082도(M)〕로 변침하였고, 같은 날 23시 15분경 모황도등대를 좌현정횡 약 0.90마일로 항과하면서 약 7.5노트의 속력으로 항해하였다.그후 이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다)가 항해당직을 맡아 무중신호를 울리면서 속항중이던 같은 시 40분경 선수우현 전방 약 5도 방향, 약 3.23마일 지점에서 소덕우도쪽으로 치우쳐서 반항하고 있는 상대선 명진201호를 처음으로 발견하였다.이어서 2항사 B는 명진201호가 항로의 우측으로 접근하여 항해하지 아니하고 지나치게 항로의 좌측으로 치우쳐 항해함으로써 소덕우도와 근접되어 있으므로 좌현 대 좌현으로 항과할 여유공간이 없다고 판단한 나머지 같은 시 45분경 상대선과 몇차례의 무선통화(VHF CH16) 시도 끝에 우현 대 우현으로 통과하기로 제의하고 10도 정도 좌현쪽으로 조정하여 항해하기 시작하였다.그러나 명진201호가 뚜렷한 방위의 변화를 보이지 아니하므로 통과거리를 여유있게 두고자 침로를 다시 약간 좌현쪽으로 조정하면서 상대선이 소덕우도를 통과한 후 변침할 것이라고만 믿고 주시하던 중 갑자기 접근속도가 빠름을 느끼고 충돌위험이 아주 급박해져 키를 급히 좌현으로 전타함과 동시에 기관을 정지시켰으나 상대선 명진201호를 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 050도를 가리킬 때인 같은 날 23시 55분경 소덕우도등대로부터 진방위 약 335도 방향, 약 0.8마일 지점의 북위 34도 17분 30초.동경 127도 00분 00초 해상에서 이 선박의 정선수와 상대선 명진201호의 좌현선체 중앙부가 양선의 선수미선 교각 약 060도로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 제한되었으며, 바람과 파도가 거의 없는 날씨에 서류말기로 약 1-2노트의 조류가 흐르고 있었다.한편 명진201호는 1994년 7월 진수된 총톤수 80.00톤(L29.80m×B6.70m×D3.20m), 디젤기관 1,300마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해(단, 국내에 한함)구역 예인선으로서 2000년 6월 29일 12시 30분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)이하 선원 4명이 승무한 가운데 철구조물 180톤을 적재한 부선 선광5001호를 피.피 로프(Φ85m/m) 약 180미터를 내어 선미 예인상태로 거제시 고현항을 떠나 인천의 영종도로 향하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 약 6.5노트의 전속으로 항해하여 신강수도를 거쳐 탕건여와 곡두여 사이를 통과한 후 같은 날 22시 00분경 동암도 부근을 통과할 무렵부터 안개가 짙게 끼이기 시작하여 시정이 약 100미터로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 예인줄을 180미터에서 약 130미터로 단축하고 선장 C의 조선.지휘하에 항해를 하였다.이 선박은 같은 날 22시 40분경 섭도를 우현정횡 약 0.75마일로 항과하자 진침로 269도〔272도(M)〕로 변침하여 약 5.7노트로 속항하였으며, 같은 날 23시 45분경 반항하고 있는 상대선 제2삼진호를 선수 좌현 약 6도 방향, 약 2.15마일의 거리에서 레이더로 처음 발견하고 항로의 좌측으로 너무 치우쳐 있고 소덕우도와 근접되어 있으므로 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하자고 무선전화(VHF CH16)로 제의한 후 항로의 중앙을 향하여 침로를 290도로 조정하였다.그러나 제2삼진호가 방위의 변화없이 우현쪽으로 계속 접근하자 단음 5회의 경고신호를 2차례 울리고 주시하던 중 더욱더 빠른 속도로 접근되므로 충돌직전 키를 급히 우현으로 돌렸으나 타효가 나타나지 아니하여 상대선을 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제2삼진호는 정선수부(길이 약 2미터×높이 약 3미터)가 굴곡되었으며, 명진201호는 좌현측 중앙부 방현재 및 외판이 굴곡되고 선미 마스트가 파손되었으나 운항에는 지장이 없어 이후 각자 목적지로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용(1) 당시 사고위치 부근 해역에는 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 제한되었으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정이 적용되므로① 그 조건과 상황에 맞는 안전한 속력으로 항행하고② 경계원을 추가 배치하고③ 레이더에 의한 지속적이고 계통적인 관찰 및④ 적극적이고 여유있는 시간에 충돌회피동작을 이행함과 아울러⑤ 해상교통안전법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)에 의하여 규정된 무중신호를 울려야 하고,(2) 사고장소인 생일도와 소덕우도 사이의 수로는 횡간수도의 끝 쪽으로 가항폭이 약 1마일로서 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)의 규정이 적용되므로 좁은 수로 또는 항로(이하 “좁은 수로 등”이라 한다)를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 명진201호측이 소정의 무중신호를 울리지 아니한데다 약 1마일 정도의 좁은 수로인데도 항로의 우측으로 항해하지 아니하고 좌현쪽의 소덕우도쪽으로 지나치게 근접하여 항해함으로써 상대선이 안전하게 통과할 여유수역을 확보해 주지 아니하는 등 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나 제2삼진호측이 항로전방 우현측의 소덕우도와 지나치게 근접하여 반항하고 있는 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 여유공간이 없으면 주기관 사용 등을 주저하지 말고 미리 진행을 멈추는 등 상대선의 동정을 충분히 파악하지 아니한 채 우현 대 우현으로 통과하고자 한 것도 그 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C이 사람은 명진201호의 선장으로서 당시 시계가 극히 제한된 상태에서 협수로 통항중 우측으로 항해하지 아니하고 수로의 좌측으로 지나치게 치우쳐 항해한데다 적절한 운항을 하지 아니하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 제2삼진호의 2등항해사로서 당시 항해당직을 맡아 시계가 극히 제한되었음에도 시계제한항법을 제대로 이행하지 아니한데다 운항을 적절하게 하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 A이 사람은 제2삼진호의 선장으로서 당시 시계가 극히 제한되었음에도 선교에서 직접 조선하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양선이 제한시계항법을 제대로 준수하지 아니한데다 명진201호측이 좁은 수로의 좌측으로 지나치게 치우쳐 항해함으로써 발생한 것이나 제2삼진호측이 주기관사용 등을 주저하여 미리 진행을 멈추지 아니하는 등 운항이 부적절한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.